Eventos clave de escaleras mecánicas y algunos problemas

Una mirada a los eventos y factores de la escalera mecánica que han servido para impulsar el cambio, así como algunos problemas que siguen siendo polémicos y sin resolver.

Dado que ELEVATOR WORKD UK se centra en las escaleras mecánicas, aquí reflexiono sobre algunos de los problemas menos considerados que han surgido junto con algunos incidentes que he experimentado durante mi carrera y también recuerdo algunos momentos históricos. Consideré el desarrollo técnico de la escalera mecánica en el Reino Unido en EWUK 104, y aquí, reflexiono sobre los eventos y factores significativos que sirvieron para impulsar el cambio y algunos problemas que permanecen perennemente polémicos y sin resolver.

Cruz del rey

El trágico suceso de la estación de King's Cross el 18 de noviembre de 1987 marcó un hito en cuanto a la cultura y la gestión de la seguridad en el metro de Londres (LU), tal como era entonces.

A las 7:30 de esa noche, una señora le dijo al personal de la estación: “Disculpe, creo que hay un incendio en la escalera mecánica”. La Brigada de Bomberos de Londres envió cuatro unidades, la primera llegó a las 7:42. A las 7:45, el fuego estalló desde la escalera mecánica hasta el atestado Ticket Hall. Treinta y una personas murieron, incluido un oficial de bomberos, y solo se identificó a una víctima unos 16 años después.

El inicio del incendio se atribuyó a la ignición de grasa y detritos acumulados en los rieles de la escalera mecánica debido a un fósforo desechado. La investigación posterior reveló que las vías de las escaleras mecánicas, que se habían instalado en 1939, nunca se habían limpiado por completo y que no había sido práctica de LU quitar los escalones para permitir la limpieza. Una investigación anterior tras un grave incendio que destruyó escaleras mecánicas en Paddington en 1944 había identificado 77 incendios de escaleras mecánicas entre 1939 y 1944. Estos se atribuyeron, en su mayoría, a la ignición de escombros acumulados por los materiales de fumadores desechados.  

La investigación de 1987 resultó en cambios en la regulación contra incendios y en la aplicación de la disposición de no fumar existente en la LU, junto con el reemplazo de materiales combustibles en las escaleras mecánicas y la introducción de sistemas de detección de incendios y rociadores. Otros cambios de gran alcance relacionados con los sistemas de gestión y comunicaciones de Bomberos y Policía y, lo que es más importante, un cambio de cultura en el enfoque de LU para la gestión de la seguridad, que, me complace decir, prevalece hasta el día de hoy. También recuerdo proyectos en los que reemplazamos los paneles de la balaustrada que incluían materiales combustibles y reemplazamos los escalones que incorporaban escalones fenólicos que, aunque pretendían ser resistentes al fuego, producían humos tóxicos cuando se encendían.  

Tradicionalmente, y particularmente después de King's Cross, la limpieza anual se consideraba un evento importante en el ciclo de mantenimiento de las escaleras mecánicas. Además de minimizar el riesgo de combustión, el extenso desmontaje y desmontaje aseguró la limpieza y lubricación de la instalación junto con una verificación de la integridad continua de las fijaciones, soportes y elementos estructurales. Lamento decir que el énfasis que alguna vez se puso en la limpieza e inspección anuales ha disminuido en los últimos años, lo cual es preocupante porque este evento anual proporciona la garantía fundamental de la integridad continua de tantos elementos de una instalación de escaleras mecánicas.

Deflectores de Falda

Habiendo considerado los deflectores de falda con cierta profundidad en artículos anteriores, no reflexionaré sobre los tecnicismos aquí. Lo que sí me interesa es el tiempo excesivo que tomó para que lo que ahora se considera una disposición de seguridad omnipresente recibiera una aceptación más amplia. Si bien se puede argumentar que el deflector de falda no es una solución de ingeniería elegante, lo que sospecho que explica de alguna manera la reticencia a la aceptación, ciertamente ha demostrado ser efectivo.

Dos accidentes que involucraron a niños pequeños ocurrieron en mi homeciudad de Birmingham a fines de la década de 1970 y luego planteada en el Parlamento en 1981 por la entonces miembro del Parlamento (MP) Jocelyn Cadbury. Las mejoras defendidas por Cadbury incluyeron informes obligatorios de accidentes, interruptores de falda, interruptores de peine, interruptores de entrada de pasamanos, paradas de emergencia adicionales, líneas amarillas en los escalones, avisos de advertencia mejorados, deflectores de falda, capacitación del personal y campañas de concientización pública.

Hansard registra que los problemas relacionados con la seguridad de las escaleras mecánicas se habían planteado periódicamente en el Parlamento del Reino Unido desde 1938 y, en 1971, se debatieron temas similares a los planteados por Cadbury 10 años después.

La tenacidad de Cadbury finalmente dio sus frutos en la publicación de 1983 de Health and Safety Executive (HSE) PM34, que, además de establecer los peligros y riesgos generales que deben abordarse, proporcionó deflectores de falda en todas las nuevas escaleras mecánicas ordenadas después del 1 de enero de 1984. sugieren que el período de 45 años entre la presentación del problema del atrapamiento lateral del escalón en el Parlamento en 1938 y la implementación de una solución fue demasiado largo. Posteriormente, los deflectores de falda se hicieron obligatorios para las nuevas escaleras mecánicas dentro de la UE en febrero de 2005.

Controles remotos

Cuando comencé a trabajar con escaleras mecánicas en la década de 1970 (fuera de los aeropuertos, las aceras móviles eran pocas y distantes entre sí), usábamos la tecla de inicio y el botón de parada para realizar trabajos de mantenimiento y reparación. Esto se consideraba una práctica normal. 

En 1982, un ingeniero de Otis resultó fatalmente herido en un accidente durante una operación de reenganche en la que la cadena de peldaños se subía y bajaba de la escalera mecánica con energía mediante la tecla de inicio y el botón de parada. El ingeniero cayó en la banda de pasos en movimiento que, en ausencia de un control de mantener para ejecutar o un circuito de mantenimiento aislado, continuó girando hasta que se operó una parada manual.

Se aplicó un sistema de trabajo seguro contemporáneo que implicaba el aislamiento de los contactos/circuitos de automantenimiento del control de la transmisión mientras se realizaban los trabajos (lo que significaba que la llave de inicio tendría que mantenerse manualmente en la posición de inicio para mover la banda escalonada). . Sin embargo, luego de la investigación de HSE, el método de movimiento durante el reenganche y otras operaciones de reparación se restringió al de cuerda manual a menos que la escalera mecánica estuviera equipada con un conjunto adecuado de controles de ingeniería.

Un accidente similar involucró lesiones a un ingeniero que estaba en la armadura cuando el panel de control, que estaba en posición vertical en el descanso superior en ese momento, fue derribado, lo que provocó que los interruptores de accionamiento se activaran y la banda de paso se moviera. A partir de entonces, se reforzó la instrucción de aislar los contactos/circuitos de automantenimiento del control del variador mientras se realizaban los trabajos, aunque el sistema seguro de trabajo definido requería aislamiento eléctrico (método a adoptar siempre que el personal esté en la banda de paso) y , si es necesario, bloqueo mecánico de la banda de paso. 

Interruptores de parada

La introducción de HSE PM34 resultó en una prisa por instalar interruptores de parada de emergencia "accesibles", lo que en efecto significó la adición de paradas de emergencia claramente visibles y evidentes, ubicadas fuera del alcance de los niños, en cada rellano. El argumento subyacente giraba en torno a un equilibrio entre la necesidad de proporcionar una instalación de parada de emergencia claramente evidente y accesible para su uso en caso de emergencia y la medida en que una parada de emergencia visible y accesible en sí misma fomentaba el uso indebido y un riesgo posterior para los pasajeros en una escalera mecánica. . Las disposiciones sobre PM34 se incluyen en la Guía SAFed actual, lo que, dada la importancia de PM34, no sorprende dada la ubicación generalmente inaccesible y en gran parte invisible de la mayoría de las paradas que supuestamente cumplen con la norma EN 115-1.

Toma de pasamanos

El debate sobre el diseño más efectivo para la toma de pasamanos ha estado en curso durante algunos años y continúa en la actualidad. Las teorías subyacentes se relacionan con si la entrada debe disfrazarse, ocultarse o resguardarse de manera que se impida o restrinja el acceso, o si un resguardo expuesto y efectivo y un dispositivo de parada eléctrico protector brindan la protección más efectiva.

Mi experiencia general del diseño protegido/disfrazado/oculto es de un buen principio de diseño implementado de manera ineficaz. El diseño claramente visible parece haberse vuelto predominante a medida que el diseño de entrada se ha desarrollado para reducir la holgura de funcionamiento entre el pasamanos y el dispositivo de entrada. Dado que los requisitos de EN 115-1 son bastante limitados a este respecto, este elemento de diseño proporciona un medio para la expresión estética mediante el cual los diseñadores pueden diferenciar sus productos, suponiendo, por supuesto, que los consumidores aprecien el diseño.

Un aspecto del trabajo de escaleras mecánicas que ha mejorado es el de la sustitución de pasamanos. En un momento, una serie de materiales cancerígenos se utilizaron de forma rutinaria en el proceso de unión. Uno era el benceno, cuyo uso está controlado en el Reino Unido y los EE. UU. Los riesgos se conocían hace muchos años, y recuerdo que los ingenieros que habían estado expuestos al benceno durante el proceso de unión debían someterse a un control de salud continuo, tan grave era las preocupaciones.

Frenos auxiliares y monitoreo de frenos

En un artículo publicado en Elevation Issue 93, planteé la lógica contraria de la disposición EN 115-1 que requiere frenos auxiliares solo en escaleras mecánicas con una elevación vertical superior a 6 m. No tengo nada que agregar excepto que espero ver cambios en la próxima revisión de EN 115-1.

Inclinación

En el Reino Unido, hemos aceptado un ángulo máximo de inclinación de 35˚ (hasta 6 m de elevación vertical) desde su inclusión en la norma BS 2655-4 de 1969. Esto es interesante porque se aplica una inclinación máxima de 30˚ en otras jurisdicciones de habla inglesa, incluidos los EE. UU. y Australia, y, tradicionalmente, los estándares británicos se han visto influenciados por el Código USA17. Quizás el prólogo de BS 2655-4, en su explicación del uso de los sistemas imperial y métrico, proporciona una indicación del pensamiento contemporáneo en ese momento, en el sentido de que esto incluye la consideración de los "problemas prácticos involucrados" y la "práctica continental actual". ” Además, la inclusión en el comité de representación del sector minorista y el Royal Institute of British Architects (RIBA) puede haber resultado en la adopción de un enfoque más flexible.

Curiosamente, BS 2655-4 preveía un espacio libre máximo entre el peldaño y el faldón de 5 mm (redondeado desde 4.826 mm) y una suma máxima en ambos lados de 6.5 mm (redondeado desde 6.35 mm). Sé por experiencia personal de la dificultad de lograr estas autorizaciones en ciertos diseños de escaleras mecánicas anteriores a la Norma de 1969. El Código OIT de junio de 1972 había propuesto una holgura máxima de 5 mm con 7 mm en relación a la suma de las holguras. La convención actual de 4 mm como máximo y 7 mm en la suma de ambos lados fue adoptada en BS 5656 (EN 115) 1983, aparentemente a modo de convergencia entre los estándares existentes y una visión pragmática de que un espacio libre de 5 mm era excesivo y que un La reducción a 4 mm, junto con un aumento de 0.5 mm en la suma de las holguras, proporcionaba un compromiso satisfactorio que podía adaptarse a la práctica de la ingeniería sin discriminar indebidamente a ningún fabricante.

Proceso

Si bien el diseño escalonado se ha consolidado bastante bien sobre el ahora omnipresente uniescalón de aleación de aluminio fundido a presión, recientemente encontré un nuevo ejemplo de un diseño escalonado ensamblado. Los escalones fabricados eran la norma cuando trabajé por primera vez con escaleras mecánicas y eran, en general, de muy alta calidad, aunque caros. Desafortunadamente, no se puede decir esto de este nuevo diseño que, para ser sincero, me asustó, y por mi parte no lo recomendaré. Al ver estos pasos, llegué a la conclusión de que el diseño y la construcción eran deficientes, aunque los pasos venían con un certificado de prueba de tipo EN 115-1. Reflexionando, llegué a la conclusión de que la única justificación para el diseño podría ser el costo. Esto se confirmó cuando revisé la documentación de adquisiciones, que destacó un ahorro de costos en relación con los pasos en cuestión. No hace falta decir que estos peldaños no se originaron en Europa ni en los EE. UU., ya que los costes de fabricación habrían sido prohibitivos en comparación con los de un peldaño de aluminio fundido a presión. Si bien me he encontrado con este diseño de pasos solo una vez, lo veo como un paso retrógrado.

Otro problema perenne y sin resolver involucra las disposiciones para las marcas de demarcación de peligros en los escalones, en efecto, las diversas aplicaciones de las líneas amarillas. PM 34 preveía una línea amarilla de 50 mm de ancho para la demarcación del lado del escalón en las escaleras mecánicas a las que no se les podían adaptar deflectores de falda, y defendía esto incluso cuando se instalaron deflectores. Mientras que EN 115-1 requiere solo la demarcación del borde trasero del escalón, encuentro muchas variaciones que incluyen borde delantero, borde trasero y demarcación lateral y, ocasionalmente, posiciones de pasajeros de pie. La práctica de pintar advertencias en las contrahuellas que dicen: "MANTENGA LOS PIES ALEJADOS DE LOS LADOS", etc., parece haber disminuido, probablemente como resultado del aumento de escalones contrahuellas con tacos.   

Si bien se ha llevado a cabo un nivel de investigación desde la década de 1970 en adelante en relación con la llamada ilusión del papel tapiz, que se dice que presenta un mayor riesgo de desorientación y caídas de los pasajeros, esto parece haber pasado por alto a quienes promueven la publicidad escalonada, aunque esto es quizás un tema para otro dia.

¿Por qué tantas escaleras mecánicas relativamente nuevas generan ruido cíclico de rodillos/rieles, más a menudo en el rellano inferior, pero a veces en el rellano superior o en ambos rellanos?

Problemas de ruido

Como ingeniero interesado en las escaleras mecánicas, invariablemente observo el funcionamiento y soy consciente del ruido generado durante el funcionamiento cada vez que viajo en una. ¿Por qué tantas escaleras mecánicas relativamente nuevas generan ruido cíclico de rodillos/rieles, más a menudo en el rellano inferior, pero a veces en el rellano superior o en ambos rellanos? Una vez me encontré con este ruido en el rellano inferior de una nueva escalera mecánica que estaba siendo inspeccionada por los ingenieros del cliente y quedé asombrado cuando el gerente del contratista dijo: "Todos hacen eso". No es la respuesta que esperaba y apenas un crédito para su empleador. Grabé esto como un defecto.

Cadenas de suministro de componentes

Cuando comencé en las escaleras mecánicas, el suministro de componentes era casi invariablemente del OEM y, aunque lamentablemente ya no es el caso, la posición se ha deteriorado hasta el punto de que ya no se puede confiar en la veracidad e integridad incluso del OEM. componentes suministrados. En general, la calidad en la cadena de suministro está, en mi opinión, en su punto más bajo.

Sin embargo, no es sólo el sector de las escaleras mecánicas el que se ve afectado. En 2021, las autoridades italianas incautaron componentes destinados a la construcción del avión Boeing 787. Los fiscales informaron que los componentes “fueron fabricados con titanio y aluminio de diferente calidad y origen de los prescritos por el cliente y en incumplimiento de las especificaciones técnicas pertinentes”. Se informa que el costo de reparación y reelaboración es de hasta 1 millones de libras esterlinas. 

Los grandes valores financieros inherentes a la cadena de suministro de ingeniería la hacen susceptible a prácticas inapropiadas y/o actividades delictivas, y nuestros sistemas formales de garantía de calidad no parecen ser efectivos. Se requiere acción; Sugeriría a nivel de la UE (la fabricación de escaleras mecánicas en el Reino Unido es prácticamente inexistente, y el Brexit no ayuda, ya que parecemos comprometidos a adoptar y/o reflejar la posición de la UE en relación con la regulación de productos, y la regulación unilateral del Reino Unido sería más probablemente resulte poco práctico e ineficaz), en relación con la seguridad, la calidad y la integridad de las cadenas de suministro de ingeniería.

En general, aunque las escaleras mecánicas de hoy en día no son tan robustas mecánicamente como las de antaño, incorporan más y mejores dispositivos de seguridad, aunque todavía queda trabajo por hacer en varias áreas.