Modelos energéticos para ascensores

por Ana M. Lorente-Lafuente, Dr. José Luis Núñez-Bruis y Dra. Gina Barney

Los ascensores son esenciales para el funcionamiento de un edificio y contribuyen a su carga energética. Usan energía en uno de los tres modos principales: en espera (cuando el elevador está inactivo), en funcionamiento (cuando el elevador está en movimiento) e inactivo (cuando el elevador está entre los modos de espera y de funcionamiento). La proporción de tiempo que se tarda en cada modo y, por tanto, la energía consumida, depende de muchos factores, incluido el tipo de edificio, los patrones de tráfico y la tecnología utilizada. Este artículo proporciona datos para estas proporciones de tiempo para una instalación específica mediante herramientas de simulación, basadas en un conjunto de edificios. Además, se presentan otros parámetros importantes para permitir que se determinen estimaciones precisas del uso de energía.

Introducción

La demanda de ascensores energéticamente eficientes ha aumentado en los últimos años, impulsada, por ejemplo, por la Directiva europea sobre el rendimiento energético de los edificios. También existen varias iniciativas internacionales para la clasificación de edificios, como el Método de Evaluación Ambiental de Establecimientos de Investigación de Edificios, Liderazgo en Diseño Energético y Ambiental, el Sistema de Evaluación Integral para la Eficiencia del Ambiente Construido, etc., así como una norma internacional ISO 25745-1: 2012 [1] y algunas directrices nacionales, como VDI 4707. [2]

Cualquier método de evaluación / clasificación requiere métodos fiables para calcular el consumo energético total de un ascensor durante un período determinado, según los cuales se pueda evaluar la eficiencia energética global. Algunos de estos métodos incorporan fórmulas de estimación, mientras que otros dejan la elección al fabricante. Se han propuesto diferentes métodos, y la mayoría calcula el consumo de energía del elevador en dos condiciones operativas principales: en funcionamiento (cuando el elevador está en movimiento) y de pie (cuando el elevador está parado). El segundo modo se puede dividir aún más en modo de espera (cuando el elevador está inactivo) y modo inactivo (cuando el elevador está entre los modos de espera y funcionamiento). La eficiencia energética de un ascensor está íntimamente asociada con el edificio en el que está instalado y cómo lo utiliza la población del edificio. Este uso se puede utilizar para desarrollar etiquetas de clasificación para instalaciones de ascensores.

Si bien la energía consumida en cada condición de funcionamiento se puede medir fácilmente, por ejemplo, utilizando la metodología descrita en ISO 25745-1: 2012, o estimarse a partir de los componentes mecánicos y eléctricos del ascensor, no existen reglas claras sobre cómo estimar el otros parámetros relevantes. Este artículo muestra cómo obtener los parámetros mediante herramientas de simulación y proporciona datos para uso general.

Definición de los objetivos

Se encomendó al Comité ISO / TC 178 / WG 10 que proporcionara un medio para clasificar la eficiencia energética de los ascensores en uso. Para lograrlo, es necesario realizar un cálculo preciso del consumo energético estimado. La investigación aquí descrita apoyó el trabajo del Grupo de Trabajo (WG) 10.

Para una determinada instalación, donde se conocen las características del edificio (número de pisos, altura total del edificio, altura entre pisos, población y nivel de demanda, etc.) y el o los ascensores instalados en el mismo, el diario El funcionamiento de los ascensores se puede emular mediante un software de simulación. Uno de los resultados que se pueden obtener de una simulación son las gráficas espaciales del movimiento de cada automóvil. Usando esta gráfica espacial, es posible calcular las ocurrencias en cada posible viaje, caracterizado por la distancia recorrida, la dirección del movimiento y la carga transportada en un período específico. Entonces, conociendo el número de viajes, es posible estimar fácilmente el consumo de energía. Para ayudar al WG 10, fue necesario obtener valores para los siguientes parámetros:

• Distancia media recorrida
• Carga media transportada
• Tiempo promedio en condiciones de funcionamiento y de pie (inactivo y en espera)

Idealmente, estos parámetros deben obtenerse para muchos tipos de edificios (residenciales, oficinas, hoteles, hospitales, aeropuertos, estaciones de transporte, escuelas, universidades, etc.) y para diferentes intensidades de uso (bajo, medio, alto, etc.) representadas por la número de arranques por día. Los objetivos de este trabajo son, por tanto, analizar los factores que influyen en el uso de un edificio y emitir tablas de aplicación que permitan estimar el consumo energético de los ascensores. Se ha seleccionado un conjunto de edificios estándar de referencia y se han definido los principales parámetros (tipo de edificio, nivel de demanda, patrones de tráfico, parámetros mecánicos de ascensores, etc.).

Se ha utilizado un software de simulación de tráfico disponible públicamente, ELEVATE ™, (con alguna personalización para esta investigación) para simular diferentes escenarios, considerando el movimiento de la población de piso a piso. Se han procesado los resultados, obtenidos en forma de gráficos espaciales o lista de viajes, y se han procesado los valores de distancia media recorrida, carga media transportada, proporción de tiempo empleado en cada modo de energía (corriendo y parado [en espera, inactivo]). calculado. Esta información permite el cálculo de la energía total consumida en un período, dependiendo de las diferentes configuraciones de edificios o ascensores.

Diseño de protocolo de simulación

Tipo de análisis

ELEVATE realiza simulaciones utilizando procedimientos estadísticos para modelar digitalmente instalaciones de ascensor específicas. Se recopila y presenta una gran cantidad de datos de diferentes formas (peters-research.com/index.php?option=com_content&view=article&id=96&itemid=91).

Algoritmo de control de tráfico

El sistema de control de tráfico (algoritmo del despachador) determina cómo los ascensores atenderán las llamadas realizadas en el sistema por los pasajeros. La serie de normas ISO 25745 no considera los efectos del sistema de control de tráfico y solo considera un solo ascensor. Para obtener resultados plausibles, la investigación aquí reportada considera instalaciones de dos autos (dúplex) que operan bajo dos algoritmos simples de control de tráfico: el colectivo de grupo básico (COL) y el algoritmo de control de tiempo estimado de llegada (ETA) únicamente. No se considera la asignación moderna de llamadas de pasillo (control de destino; consulte la Guía CIBSE D: 2010, Capítulo 9 [3]).

Datos de construcción

Inicialmente, se decidió considerar edificios de oficinas con cinco, 10 y 16 pisos (este último consideró el número máximo práctico de pisos en una zona de construcción) por encima de la terminal principal. Posteriormente, se realizaron algunas simulaciones con dos, tres y cuatro pisos sobre la terminal principal para albergar edificios residenciales a solicitud del GT 10. No se consideraron edificios con zonas exprés o zonas de estacionamiento, ya que no forman parte de las normas ISO 25745. . Se han seleccionado dos velocidades nominales para cumplir con los criterios de la Guía CIBSE D: 2010, Sección 3.5.7. [3] Todas las distancias entre pisos se asumieron iguales y de 3.75 m de altura.

La otra variable importante es la población de cada piso. A los efectos de esta investigación, la capacidad máxima de manipulación del edificio se fijó en el 12.5% de la población total (considerada por CIBSE Guide D y el British Council for Offices como punto de partida para la mayoría de los diseños de tráfico para oficinas). Se obtuvo una población por piso a partir del valor de la población que puede ser atendida por una instalación de ascensor específica. Se supuso que todas las poblaciones de suelos eran iguales. La fórmula para el cálculo se muestra en la Ecuación 4.9 del Manual de tráfico de ascensores. [4]

Datos de elevación

Como ya se dijo, las simulaciones consideraron instalaciones simples dúplex. Inicialmente, se seleccionaron cargas nominales de 630, 1000, 1600 y 2500 kg para abarcar la gama común de ascensores instalados en oficinas. Posteriormente, se agregaron ascensores con cargas nominales de 450 kg para acomodar edificios residenciales. Se seleccionaron otros datos típicos de elevación, como tiempos de operación de puertas, retrasos de inicio, tiempos de vuelo de un piso, valores de aceleración, valores de tirones, etc. (Datos disponibles a pedido).

Datos de pasajeros

Los parámetros de pasajeros que influyen en el comportamiento de la instalación son los tiempos de traslado de pasajeros, la masa de pasajeros y el factor de capacidad del automóvil (%).

Patrones / Plantillas de tráfico

Los patrones de tráfico se definen por las tasas de llegada de pasajeros en pisos específicos y destinos de pasajeros. Esta actividad está programada para ocurrir en 5 minutos. períodos. ELEVATE puede personalizar el flujo de tráfico de pasajeros definiendo un número de períodos, cada uno con su propio conjunto de tasas de llegada (en personas por 5 minutos) y probabilidades de destino para los pasajeros que viajan desde cada piso para crear plantillas de evaluación comparativa. Muchos de estos se describen en la Guía CIBSE D: 2010, Capítulo 4. [3]

Para esta investigación, se han utilizado tres plantillas diferentes. Los dos últimos fueron a solicitud del GT 10:

• Plantilla de día completo de Siikonen: [5] Se basa en un ejemplo de edificio de oficinas para múltiples inquilinos en París.
• Plantilla de tráfico residencial de Strakosch durante todo el día: [6] El perfil se basa en los requisitos de un edificio residencial.
• Guía CIBSE D: 2010: El Dr. Richard Peters proporcionó un tercer perfil de tráfico basado en la Guía CIBSE D: 2010.

Los gráficos de Actividad total de pasajeros resultantes se pueden encontrar en los manuales ELEVATE y en la guía de la Institución colegiada de ingenieros de servicios de construcción (CIBSE), respectivamente.

Ejecución de Simulaciones, Tratamiento de Datos y Definición de Plantillas para Recolección de Resultados

Inicialmente, las simulaciones se realizaron en 24 sistemas, que tenían tres números diferentes de pisos (cinco, 10 y 16), cada uno con cuatro cargas nominales (630, 1000, 1600 y 2500 kg) y dos velocidades nominales (0.63, 1.0, 1.6 y 2.5 mps, combinados en pares) y un sistema de control de tráfico colectivo (COL). Las simulaciones utilizaron la plantilla de Siikonen todo el día (12 horas), que se consideró la más representativa, ya que tiene tráfico ascendente / descendente / entre pisos e incluye una pausa para el almuerzo (Guía CIBSE D: 2010, Sección 4.6 [ 3]). Aunque corresponde a un edificio de oficinas, puede emular otros tipos de edificios.

Para considerar los cuatro diferentes niveles de intensidad de uso, se llevaron a cabo cuatro corridas en los 24 edificios diferentes con poblaciones de piso al 100%, y se redujeron a la mitad, un cuarto y un octavo, lo que representa una intensidad intensa y pesada. , uso medio y bajo, respectivamente. De esta forma, había 96 sistemas de muestra.

La simulación se ejecutó una sola vez, pero como había dos ascensores en cada instalación, los resultados obtenidos para cada simulación correspondieron a dos casos. Esto dio 96 X 2 = 192 casos. A partir de los informes proporcionados automáticamente por ELEVATE, fue necesario obtener la siguiente información: distancia promedio de viaje, carga promedio del automóvil, tiempo de inactividad / espera en diferentes franjas horarias (1, 2, 5, 15 y 30 min.) Y el número de empieza.

La versión estándar del software ELEVATE proporciona gráficos espaciales y una tabla de datos correspondiente. El procesamiento de la tabla completa proporcionó:

• Tiempo total de funcionamiento
• Tiempo total de reposo
• Veces que el ascensor está estacionario por franjas de tiempo (<1, <2, <5, <15, <30 y> 30 min.)
• Número total de arranques por día
• Distancia media recorrida

Los detalles de la carga transportada por el ascensor se pueden extraer del gráfico denominado “Carga del ascensor a la llegada a la planta de origen” proporcionado por ELEVATE, que muestra los valores promedio y máximos (en porcentaje de la carga nominal) en intervalos de tiempo de 5 minutos. Dependiendo del propósito de un estudio, esta información promedio puede ser suficiente, ya que permite el cálculo de la carga promedio transportada por un ascensor en un período determinado. Sin embargo, no es lo suficientemente precisa para un cálculo preciso, donde es necesario conocer el número de ocurrencias de cada viaje posible (definido por la dirección del movimiento, la distancia recorrida y la carga transportada), que son los parámetros necesarios para calcular el consumo de energía real.

Por este motivo, se creó una macro de Microsoft® Office® Excel para analizar la información detallada relacionada con los viajes de los pasajeros. Un posterior procesamiento de esta base de datos permitió crear la matriz de ocurrencias, a partir de la cual se puede calcular fácilmente la distancia promedio recorrida y la masa promedio transportada en viajes cargados. El número de viajes vacíos podría calcularse como la diferencia entre el número total de salidas proporcionadas por ELEVATE automáticamente en la hoja de Excel y el número final de viajes estándar. De esta forma, podrían contabilizarse con vistas al cálculo de la carga media, pero no al cálculo de la distancia media recorrida, ya que se desconocía el origen y destino de estos viajes vacíos. El software fue personalizado para obtener esta información.

Los 96 edificios de la muestra (192 casos) fueron simulados nuevamente al final de estas mejoras, y la desviación en la distancia promedio de viaje mostró un error de aproximadamente el 5% en comparación con la primera estimación, que había apoyado los primeros borradores de la obra para el Norma de la Organización Internacional de Normalización (ISO). Las mejoras posteriores al software de análisis mejoraron aún más los resultados.

Primer análisis de resultados

A partir del primer conjunto de simulaciones realizadas, se concluyó que, como se esperaba, el número de arranques aumenta con la intensidad de uso. Esto provocó el efecto predecible de extender el tiempo de funcionamiento a expensas del tiempo de espera y modifica la distribución de los viajes en las diferentes franjas de tiempo inactivo / en espera, dependiendo del número de arranques. Las tendencias también mostraron que los niveles de tráfico más bajos producirían cargas promedio de automóviles aún más bajas y distancias de viaje más largas.

La presentación de los resultados al grupo de expertos en ascensores WG 10 que desarrolló el borrador de ISO / DIS 25745-2 [7] planteó preguntas:

1. Por ejemplo, ¿qué tan buena es la plantilla de tráfico? Además de la muy buena plantilla de oficina utilizada (Siikonen), ELEVATE también proporcionó un patrón residencial razonablemente representativo (Strakosch) y uno nuevo basado en la Guía CIBSE D: 2010, Figura 4.1. [3] Las simulaciones se repitieron con patrones de tráfico adicionales para evaluar su influencia.
2. La necesidad de agregar sistemas con automóviles de menor capacidad (450 kg) y menor altura (tres cuartos de pisos) para acomodar edificios residenciales. Aunque la adición de estos edificios de poca altura daría lugar a errores significativos en el modelo de simulación (debido a las malas estadísticas), estos se simularon para que estuvieran completos.
3. El deseo de tener usos superiores a 2,000 inicios por día. A menudo se ha dicho que el número de arranques en los países asiáticos es considerablemente más alto que en Europa, por lo que se solicitaron categorías de uso más altas con un número de arranques superior a 2,000 arranques por día. Aunque esto podría indicar un diseño incorrecto del sistema de tráfico, se incluyó.
4. Una gama más amplia de intensidades de tráfico, hasta seis.
5. Se necesitaban más datos estadísticos para producir gráficos de regresión.

Para dar respuesta a todas estas preguntas, se amplió la gama de simulaciones.

Análisis de resultados

En esta sección se presentan los gráficos finales obtenidos luego de la actualización del software y las plantillas, y se explican los resultados y tendencias observadas. Contienen los resultados del conjunto final de instalaciones de muestra, que se incrementaron para alcanzar las seis categorías de uso solicitadas por el GT 10.

Efecto del patrón de tráfico en el número de arranques

El número de arranques en el período simulado aumenta con la población atendida por ascensor (Figura 1). Los resultados son casi idénticos para el COL y los algoritmos de control de tráfico de tiempo estimado de llegada (ETA). Los valores obtenidos para los edificios residenciales que utilizan la plantilla Residential (Strakosch) son más altos, seguidos de la plantilla Office (Siikonen) y la plantilla Modern Office (CIBSE). Sin embargo, debe tenerse en cuenta que el período simulado difiere (ligeramente) pero debería tener un efecto menor, dependiendo de la plantilla de tráfico utilizada:

• (RS) Strakosch Residential 14 h.
• (SO) Oficina de Siikonen 12.25 h.
• (OC) Oficina CIBSE 12 h.

 Si se presentara una gráfica del número promedio de arranques por hora en lugar del valor absoluto (Figura 2), entonces las diferentes líneas se acercarían más con la plantilla de Oficina Moderna, produciendo el mayor número de arranques por hora, y la Residencial el más bajo.

• CIBSE: 1.04 inicios por hora / persona
• Siikonen: 0.96 arranques por hora / persona
• Strakosch: 0.88 inicios por hora / persona

La primera parte del gráfico muestra una dependencia lineal, que se convierte en no lineal (polinomio de grado tres) en los valores máximos con alrededor de 2,200 inicios. Una vez alcanzado este valor máximo, la curva comienza a descender, lo que indica que la instalación del ascensor ha alcanzado la saturación.

Si bien, lógicamente, podría pensarse que un aumento de la demanda de la población (personas atendidas) haría que el número de paradas se limitara al máximo, el efecto real es que disminuyen. La razón parece ser que a niveles de demanda más altos, la instalación de ascensores ha alcanzado el límite de sus capacidades de manejo del tráfico. El resultado es una acumulación de tráfico en los vestíbulos: los tiempos de embarque / salida de pasajeros aumentan y el transporte se vuelve ineficiente. Estas ineficiencias también se pueden observar en los gráficos que muestran la distribución del tiempo pasado en las diferentes condiciones de operación. Sin embargo, se podrían realizar más investigaciones con muestras adicionales para confirmar la validez de este razonamiento.

Los gráficos confirman que la plantilla de tráfico (patrón de tráfico) no hace una gran diferencia y muestran que los valores son similares para edificios residenciales y de oficinas. Otra conclusión importante es que el mayor número de arranques notificados en los países asiáticos solo se puede lograr si el tiempo operativo se aumenta de 12 a 14 horas. incluir actividad nocturna en niveles altos.

Distancia media recorrida frente al número medio de salidas

La distancia media recorrida disminuye con el número de salidas (Figura 3). Va desde un promedio máximo de alrededor del 50%, excepto para edificios de muy baja altura (ver rectángulo en la figura), y un mínimo del 20% para uso muy intenso. Si los resultados se representaran como la distancia promedio frente al número de arranques por hora, la diferencia entre las plantillas de tráfico sería pequeña.

 Los profesionales de los ascensores afirman con frecuencia que, intuitivamente (según su propia experiencia), la distancia media recorrida debería ser mayor. Se llevó a cabo un análisis adicional para comprobar esta impresión. ¿Podría ser causado por el hecho de que los observadores solo ven este efecto cuando viajan en autos cargados? El gráfico obtenido (Figura 4) confirma que el promedio de distancia está fuertemente influenciado por la intensidad de uso, lo que reduce drásticamente este promedio.

Carga promedio transportada versus número promedio de arranques

Una gráfica de carga promedio transportada versus número promedio de arranques muestra un intenso “enjambre” de puntos, lo que indica fuertemente que la carga promedio transportada depende de otro factor y no solo de la intensidad de uso. Mirando los resultados para intensidades más bajas, donde los puntos están más concentrados, se pueden ver cinco grupos de puntos, que coinciden con las diferentes capacidades evaluadas analizadas. Otro hallazgo es que, como se esperaba, la carga aumenta con la población manejada. El rango de variación es grande (5-25%). Sin embargo, al tomar los valores de la mediana, los resultados no cambian mucho con la plantilla de tráfico utilizada (un máximo del 3% para un gran número de personas atendidas) o el algoritmo de control de tráfico. Esto se puede observar más claramente en la Figura 6, donde solo se muestran los resultados para autos de 1000 kg de capacidad.

 Si se grafican los datos para una sola plantilla y los resultados se agrupan por capacidad de la cabina, se puede ver una tendencia mucho más clara del aumento de la carga con el uso de bandas de rango delimitadas, según la capacidad de la cabina (Figura 7).

Distribución de los tiempos de funcionamiento, inactividad y en espera frente al número promedio de arranques

El tiempo medio entre viajes muestra una tendencia exponencial muy clara, con su máximo en una ocupación de edificios muy baja. Se puede observar que solo para un número muy bajo de arranques el levantamiento tarda más de 5 min. estacionario entre viajes consecutivos. Este es un resultado de gran importancia, ya que actualmente la mayoría de los ascensores pasan a un modo de menor consumo de energía después de este tiempo. (ISO 25745-1 define que el modo de espera comienza después de 5 min. De inactividad). Esto lleva a la suposición de que el estado de espera no se puede alcanzar durante el tiempo de funcionamiento diario y solo durante las horas de inactividad.

Si, para cualquier número específico de arranques, se suman los tiempos de funcionamiento, inactivo y en espera, los resultados siempre serán del 100% (Figura 8).

En las Figuras 9-11, se puede observar que el tiempo que pasa el ascensor en condiciones de funcionamiento aumenta con el uso, alcanzando un máximo del 50% para una actividad alta (2,000 arranques). Cuando el número de arranques aumenta por encima de esta cantidad, el ascensor pierde eficiencia, como ya se dijo. El tiempo en condiciones de inactividad se divide en "Inactivo" (Figura 10) y "En espera" (Figura 11). El gráfico del tiempo de inactividad (Figura 10) también muestra la ineficiencia del manejo de pasajeros cuando aumenta el número de arranques por encima de 2,000, ya que el tiempo que está parado aumenta nuevamente. El modo de espera (menor consumo de energía) se activará después de que el ascensor haya estado inactivo durante 5 min.

La distribución del tiempo empleado por el ascensor en funcionamiento o en condiciones estacionarias durante el tiempo de funcionamiento diario se muestra en la Figura 8. Los gráficos muestran claramente (de acuerdo con la tendencia del tiempo promedio entre viajes consecutivos, Figura 12) que para altas demandas de tráfico , el ascensor no tiene tiempo para pasar al modo de espera con mucha frecuencia; el tiempo que se pasa en este estado de baja energía es menos del 10% para más de 500 arranques.

Resumen

La Tabla 1 resume los resultados de la investigación, muchos de los cuales han sido adoptados por el GT 10. Tenga en cuenta que hay seis niveles de uso. Sorprendentemente, la regla empírica asumida en ISO 45745-1 de un automóvil vacío que recorre aproximadamente la mitad de la distancia entre los pisos de las terminales se acerca a la realidad en muchas circunstancias.

 Más trabajo

La serie de normas ISO 25745 solo considera una sola unidad. De los resultados obtenidos, los dos simples algoritmos de control de tráfico no parecen haber influido en los resultados para el tipo de edificios analizados. Sin embargo, para ser más rigurosos desde el punto de vista científico, se trabajará en otros sistemas de control de tráfico, en particular, el algoritmo de tráfico de asignación de llamadas de pasillo. Este algoritmo difiere significativamente de otros despachadores. Las simulaciones también deben realizarse para grupos de al menos cuatro, en lugar de dos, ascensores. También se debe investigar el efecto de la distribución desigual de la población / demanda del piso.

El efecto de una zona rápida debe analizarse con más detalle para permitir que el método se utilice para zonas ubicadas en lo alto del edificio. Se espera que estos resultados sean validados por la colaboración en la industria, ya que la mayoría de las mediciones de la vida real son realizadas por empresas de ascensores.

Conclusiones

El estudio de investigación detallado en este trabajo se basa en los resultados de miles de simulaciones, que se consideran como si fueran datos experimentales. Sin embargo, la simulación es conocida por entregar respuestas que no ocurren en sistemas reales, pero estas respuestas serán tan buenas como el patrón de tráfico utilizado en su producción. El uso de herramientas de simulación para predecir el valor de los parámetros con vistas al cálculo del consumo de energía de los ascensores parece ser el método más preciso disponible en la actualidad.

Si bien las tablas de promedios (calculadas para edificios estandarizados para cubrir el alcance definido en ISO 25745) son lo suficientemente precisas para fines de estandarización, para una mejor predicción en cualquier oferta comercial, se recomienda que se calcule cada caso específico, teniendo en cuenta las características reales de un edificio y el ascensor y el patrón de tráfico más adecuado.

AGRADECIMIENTOS

Los autores desean expresar su más sincero agradecimiento a Vega Rodrigálvarez del Instituto Tecnológico de Aragón por su apoyo en temas relacionados con la informática; Al Dr. Richard Peters por permitir el uso de su software ELEVATE bajo una licencia de investigación, respondiendo las muchas preguntas que surgieron y haciendo algunos cambios para facilitar este trabajo; ya todos los miembros del Comité Técnico del Grupo de Trabajo ISO / TC 178 / WG 10: Ascensores, Escaleras Mecánicas y Pasarelas Móviles, de cuyo enorme conocimiento y experiencia se ha beneficiado este trabajo. Se hace una mención especial al Dr. Gerhard Schiffner (ThyssenKrupp) por sus muchos comentarios inquisitivos y estimulantes ya Richard Fargo (Otis), quien convocó a un grupo de trabajo que proporcionó muchos de los objetivos de este trabajo. El primer autor desea agradecer al CIBSE Lifts Group por una beca de viaje para asistir a una reunión del WG 10.

Referencias
[1] ISO 25745-1: 2012 - Rendimiento energético de ascensores, escaleras mecánicas y andenes móviles, Parte 1: Medición y verificación de energía.
[2] VDI 4707-1: 2009 - Directrices para ascensores: eficiencia energética.
[3] Guía CIBSE D: 2010: Sistemas de transporte en edificios.
[4] Barney, Manual de tráfico de ascensores de GC: Teoría y práctica: Taylor y Francis, 2003.
[5] Siikonen, ML. “Sobre la metodología de planificación del tráfico”, Tecnología de ascensores 10: Actas de Elevcon 2000.
[6] Strakosch, GR: Manual de transporte vertical, 1998.
[7] ISO / DIS 25745-2: 2012 - Rendimiento energético de ascensores, escaleras mecánicas y andenes móviles, Parte 2: Cálculo y clasificación de energía para ascensores.