« Ascenseurs qui font un pas de côté »

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Ascenseurs de la gare d'Atlantic Avenue : section (« The Atlantic Street Station of the East Boston Tunnel », Street Railway Review, 15 mai 1906)

Des ascenseurs à déplacement horizontal uniques du début du XXe siècle ont été utilisés dans le métro de Boston.

L'édition du 15 mai 1906 de la Street Railway Review comprenait un article intitulé « The Atlantic Street Station of the East Boston Tunnel », qui décrivait l'une des stations construites pour desservir une section récemment achevée du métro de Boston. L'article comprenait un examen détaillé des ascenseurs conçus pour la station, décrits comme : "sans aucun doute la caractéristique la plus intéressante de l'équipement de cette station, car à certains égards, ils sont probablement différents de tous les autres ascenseurs dans le monde". Les lecteurs du numéro de juillet 1906 de Popular Mechanics ont trouvé, en plus de l'éventail typique d'articles divertissants du magazine sur les dirigeables, les conceptions de ponts innovantes et d'autres sujets industriels, un article illustré intitulé « Elevators That Side-Step ». Cet article a présenté au grand public américain les ascenseurs d'Atlantic Station, qui ont été décrits comme ayant des voitures qui "ont fait un pas de côté" - ou, peut-être plus précisément, comme référencé dans une légende d'illustration - "zigzagé". Enfin, en décembre 1921, Popular Science a publié un article intitulé « Ascenseurs qui fonctionnent sur une courbe », qui a également discuté de cette installation. Cependant, malgré leur introduction et leur couverture dans la presse professionnelle et populaire, ces ascenseurs ont pratiquement disparu des archives historiques après 1921, et leur destruction en 1949 a fait disparaître toute preuve matérielle de leur existence. Heureusement, l'histoire de ces ascenseurs uniques en est une qui peut être sauvée des objets perdus et retrouvés de l'histoire.

Le décalage horizontal, ou « pas de côté », résultait du désir d'avoir une station compacte au niveau de la rue avec une empreinte aussi petite que possible.

Le tunnel East Boston du métro de Boston, construit entre mai 1900 et décembre 1906, reliait Scollay Square à Boston à Maverick Square à East Boston. La station Atlantic Avenue (l'actuelle station Aquarium) était l'une des trois stations qui desservaient la nouvelle ligne de métro. La gare a été conçue pour répondre à trois besoins distincts : fournir un accès au niveau de la rue vers et depuis le métro, fournir un accès au niveau de la rue vers et depuis une ligne de train surélevée adjacente et faciliter l'accès entre les deux systèmes de transport. La solution à ce programme complexe était une gare qui abritait quatre ascenseurs, divisés en deux banques, qui desservaient trois paliers : le quai du métro, le niveau de la rue et la gare surélevée (reliée à la gare Atlantic Avenue par un pont). Le quai du métro était situé à environ 56 pieds sous le niveau du sol et la station surélevée était à 14 pieds au-dessus du niveau du sol; ainsi, l'élévation verticale des ascenseurs était de 70 pieds. En plus de se déplacer verticalement, les ascenseurs devaient également se déplacer de 6 pieds horizontalement pendant leur trajet. Ce décalage horizontal, ou « pas de côté », résultait du désir d'avoir une station compacte au niveau de la rue avec une empreinte aussi petite que possible.

Au quai du métro, une rangée d'ascenseurs desservait chaque sens de circulation. Ainsi, ils étaient séparés par deux ensembles de rails, qui équivalaient à une distance d'environ 24 pieds. En raison de la présence des rails et de la taille limitée des plates-formes, les cabines d'ascenseur comprenaient des portes qui faisaient face aux rails et donnaient sur un petit hall. /espaces de circulation. Aux niveaux de la rue et des trains surélevés, les rangées d'ascenseurs étaient disposées de manière normative - avec leurs portes se faisant face et séparées par un hall de 12 pieds de large. Ainsi, alors qu'ils se déplaçaient vers le haut, chaque cabine devait se déplacer de 6 pieds vers la banque d'ascenseurs opposée. Ce mouvement s'accomplissait par des puits diagonaux – d'une hauteur d'environ 22 pieds – qui assuraient la transition entre les puits verticaux inférieur et supérieur. Les arbres comportaient des rails de guidage en bois qui se courbaient doucement lors de la transition entre les sections verticales et diagonales.

Les voitures qui empruntaient ce chemin étaient également uniques, en ce sens que chacune était équipée de trois portes. Chaque voiture mesurait 11.75 x 6.25 pi et avait une capacité de 40 à 50 passagers. Ils comportaient deux ensembles principaux de portes situées sur les côtés longs de la voiture qui facilitaient le mouvement des passagers du quai du métro vers et depuis le quai du train surélevé et la gare au niveau de la rue. La troisième porte, située sur l'un des côtés courts de la voiture, permettait aux passagers de sortir au niveau du métro ou de la rue tandis que les autres passagers entraient. Les portes étaient actionnées à l'air comprimé et étaient sous le contrôle de l'opérateur de l'ascenseur, qui était chargé de diriger la circulation à l'intérieur et à l'extérieur de la cabine.

En mars 1904, la Boston Transit Commission a attribué le contrat d'ascenseur d'Atlantic Avenue Station à Whittier Machine Co. Le contrat spécifiait quatre ascenseurs électriques qui fonctionneraient à une vitesse de 250 pi/min. En juin 1905, Whittier avait terminé la construction de l'installation des arbres des guides de la voiture et du contrepoids, et avait "presque terminé l'installation des machines de levage et des contrôleurs dans le grenier des machines". Le grenier des machines occupait tout le dernier étage de la gare de plain-pied. À cette date, Whittier avait également installé l'un des châssis de voiture en acier et avait commencé des essais limités. La commission a rapporté que les tests indiquaient que "les caractéristiques spéciales de l'usine [avaient] été élaborées avec succès et qu'aucun choc ou bocal notable ne serait ressenti lorsque les voitures roulaient à pleine vitesse sur les parties incurvées des guides". L'installation de l'ascenseur a été achevée le 1er janvier 1906, et le Boston Evening Transcript a indiqué que les ascenseurs étaient testés "afin que l'assurance complète de la sécurité puisse aller avec leur ouverture au grand public". Le journal a également noté que les ascenseurs « fonctionnaient avec de lourdes charges du matin au soir, en partie pour tester leur force et leur sécurité, et en partie pour assouplir les machines ».

Alors que la référence du journaliste à la nécessité d'« assouvir la machinerie » peut indiquer une compréhension quelque peu rudimentaire de la technologie des ascenseurs, les tests initiaux ont dû donner des résultats douteux, car ils se sont apparemment poursuivis pendant les trois mois suivants. Le Street Railway Review a rapporté qu'au cours de cette période, les wagons roulaient souvent 10 heures. une journée portant une charge égale à « 120 lb par pied carré de surface nette de plate-forme ». L'objectif était de démontrer la capacité à maintenir une efficacité de trafic soutenue de 40 allers-retours par heure. Pendant ce temps, les voitures ont également été soumises à des tests de sécurité. Un test typique impliquait de charger une voiture avec 6,000 12.5 lb de fonte brute et de couper les câbles de levage. Dans un essai, la voiture est tombée de 27.5 pouces avant que les sécurités ne s'enclenchent; il s'est complètement arrêté à XNUMX pouces du point de départ du test.

Les moteurs d'ascenseur utilisaient un engrenage à vis sans fin pour entraîner un tambour d'enroulement. Les moteurs électriques ont été décrits comme des moteurs à enroulement composé de 575 V capables de fournir 87.5 HP. Chaque moteur était « contrôlé depuis sa cabine d'ascenseur respective via un panneau de commande séparé » et « équipé d'un disjoncteur, de contacteurs électromagnétiques, etc. » Ils comportaient également un «frein électromécanique sur l'arbre principal» et chaque voiture était équipée de «deux sécurités à triple poignée» qui étaient «mises en action» par un régulateur de sécurité Otis. Des tampons de sécurité d'huile ont été fournis pour les voitures, et des contrepoids et des interrupteurs d'arrêt automatique étaient situés aux paliers supérieur et inférieur. Chaque voiture était également équipée d'un téléphone connecté au grenier à machines, et il était possible de faire fonctionner les voitures depuis le grenier, si nécessaire. Le personnel requis pour faire fonctionner le système comprenait deux électriciens affectés au grenier des machines et quatre opérateurs d'ascenseur.

La station a été ouverte au public le 4 avril 1906. Pour répondre aux demandes de trafic anticipées, les ascenseurs fonctionnaient selon l'horaire suivant : de 6 h 30 à 9 h, deux ascenseurs en direction ouest et un ascenseur en direction est étaient en service, et de 00 h à 4 h 00, deux silos en direction est et un silo en direction ouest étaient en service. Le Boston Evening Transcript a rapporté que, bien que le système d'ascenseur semble fonctionner efficacement, sa conception s'est probablement avérée difficile pour certains utilisateurs :

« Bien que le dispositif soit simple, il faudra sans doute beaucoup de temps au public pour bien comprendre les lieux et éviter les erreurs. Il n'y a aucune chance de se tromper en venant à la gare depuis [le métro], car le passager n'a pas le choix, alors; il n'y a qu'une seule sortie de chaque côté, celle par les ascenseurs. Entrer dans la gare par la rue ou surélevé [train], c'est différent, car alors, les passagers ont accès aux ascenseurs des deux côtés et descendent fréquemment dans celui qui les emmène sur la mauvaise voie. Il n'y a aucune liaison entre les quais du bas, de sorte que si une erreur est commise, elle ne peut être rectifiée, sauf en remontant et en prenant un ascenseur de l'autre côté. Cela peut être fait sans payer de péage supplémentaire.

Il est intéressant de noter que, bien qu'il existait des escaliers permettant d'accéder aux deux quais inférieurs, ils étaient destinés à être utilisés uniquement par les employés de la gare. En novembre 1906, le Boston Post a publié une brève mise à jour sur les ascenseurs de la station Atlantic Avenue. Il a signalé que les ascenseurs, qui avaient "circulé rapidement" lors de l'ouverture de la gare, se déplaçaient désormais à un rythme "plus tranquille", et les passagers se plaignaient de manquer parfois leur train en raison de la vitesse plus lente des ascenseurs.

Les remarquables ascenseurs détournés/zigzagants/incurvés qui desservaient la station Atlantic Avenue ont été démantelés en 1949 et remplacés par des escalators. Heureusement, des preuves visuelles suffisantes ont survécu qui permettent une compréhension générale de cette conception extraordinaire. Bien entendu, ces informations soulèvent également des questions sur des détails précis de sa construction et de son fonctionnement :

  • Étant donné la présence de trois portes dans chaque wagon, comment les wagons s'engageaient-ils dans les rails de guidage ?
  • Comment les contrepoids se sont-ils déplacés dans l'arbre ?
  • Quelle était la vitesse de course normale, et les voitures ont-elles vraiment fonctionné sans « chocs ni jarres notables » lorsqu'elles ont slalomé de haut en bas du puits ?

Bien que des recherches supplémentaires puissent éventuellement fournir des réponses à ces questions (et à d'autres), ce bref article a, espérons-le, servi à ramener ce système d'ascenseur « perdu » dans le récit de l'histoire du transport vertical.

Le Dr Lee Gray, professeur d'histoire de l'architecture et doyen associé principal du College of Arts + Architecture de l'Université de Caroline du Nord à Charlotte, a écrit plus de 200 articles mensuels sur l'histoire du transport vertical (VT) pour ELEVATOR WORLD depuis 2003. Il est également l'auteur de From Ascending Rooms to Express Elevators: A History of the Passenger Elevator in the 19th Century. Il est également conservateur de theelevatormuseum.org, créé par Elevator World, Inc

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