Uzun ve İnce Binalar için

Uzun ve İnce Binalar İçin Katmanlı İmar
Tablo 1

Neredeyse tüm yüksek binalar, dört veya altı asansörlü gruplar tarafından hizmet verilen bölgelere bölünmüştür. Büyük, tek katlı arabalara sahip bu gruplar, 20. yüzyılın başlarında refakatçi tarafından çalıştırılan asansörlerin planlama konseptlerini yansıtıyor. Görevliler kaldırıldığında, bu gruplar insan zekasını kaybetti. Ancak lobilerde yukarı/aşağı butonları ve arabalarda zemin butonları ile geleneksel kontroller standart grup işletim sistemi olmaya devam etti. Katılımcılar olmadan, grupların performansı düzensiz ve verimsiz hale geldi. Geçmişte büyük arabaların kullanılmasının bir zorunluluk haline gelmesinin nedeni buydu.

Büyük arabalı grupların planlanması alışkanlık haline geldi. Planlamacılar, büyük arabaların doğası gereği verimsiz ve büyük bir alan ve enerji israfı olduğunun farkında değillerdi. Bu makale, iki veya üç katlı arabalar ve akıllı varış yeri kontrolleri temelinde yeni bir imar konseptinin, mevcut binalara kıyasla gruplar için alan gereksinimlerini %50'ye kadar azaltabileceğini kanıtlıyor.

Akıllı hedef grup kontrolleri, grup özelliklerinin doğal göreliliğine dayanır. Bu konu hakkında detaylı bilgi için “Optimum Performans ve Verimlilik için Asansör Gruplarının Planlanması” başlıklı makaleme bakınız (ELEVATOR WORLD, 2014 Ocak).

Katmanlı İmar

A ve B katlarının katmanlarına ayrılmış 30 katlı bir bina düşünün. En alttaki iki kat, burada AØ ve BØ olarak tanımlanan yürüyen merdivenlerle birbirine bağlanan giriş katlarıdır. 28 üst kat, 14 çift A ve B katından oluşmaktadır. En düşük çift, A1 ve B1 katları olarak tanımlanır ve bir sonraki yüksek çift A2 ve B2 olarak tanımlanır ve bu böyle devam eder. Tüm A katları A bina bölgesini ve tüm B katları B bina bölgesini oluşturur.

İki bölgeye altı adet çift katlı arabadan oluşan bir grup hizmet veriyor. Her arabanın alt güvertesi A karakteriyle ve üst güvertesi B ile tanımlanır. Her arabanın A güvertesi sadece A katlarına ve B güvertesi sadece B katlarına hizmet eder. Bu, çift katlı grup için maksimum varış noktası sayısının 14 olduğu anlamına gelir.

Kat Mesafeleri

A ve B katları arasındaki mesafeler 4 m'dir ve arabaların A ve B katları arasındaki mesafeye uygundur. Yukarıdaki B ve A katı arasındaki kat mesafeleri değişebilir. Bu makale, güverteleri arasındaki mesafeyi ayarlayabilen çift katlı arabaların alternatiflerini ele almayacaktır.

En Yoğun Eşzamanlı Yukarı ve Aşağı Trafik Sırasında Performans

Bu makale, her 7 dakikada nüfusun %5'sinin eşzamanlı yukarı ve aşağı trafiği için daha önce ana hatları verilen altı arabalı çift katlı grubun performansını değerlendirir. Bu trafik koşulları aşırıdır ve gerçek bir binada olması pek olası değildir. Aşağıdaki özellikleri varsayıyoruz:

  • Hareket mesafesi AØ - A14 ve BØ - B14: 112 m (14 X 8 m)
  • Sözleşme hızı: 6 mps
  • Sözleşme yükü: güverte başına 800 kg
  • Nüfus: 1,960 kişi (28 X 70)

Varsayılan trafik koşulları sırasında, akıllı varış yeri kontrolleri, üst veya geri varış noktası da dahil olmak üzere, yukarı yolculuklar için yalnızca beş varış noktasına hizmet verilmesine izin verecektir. En üstteki/geri dönüş varış noktasından aşağı yolculuklar sırasında, arabalar sıfır varış noktasına varmadan önce dört varış noktasına daha hizmet eder.

İzin verilen durak sayıları temelinde, ortalama gidiş-dönüş süreleri (RTT'ler) 177 s olacaktır ve kalkışlar arasındaki ortalama aralık 30 s olacaktır. (Tablo 1). Ortalama kabin güvertesi yükü yaklaşık 6.8 yolcu olacaktır.

Tipik bir yukarı yolculuk için gereken süre, beş kapıdan kapıya uçuş süresinin (DDFT'ler) toplamı ile her bir kabin güvertesindeki ortalama 6.8 yolcu sayısının biniş ve iniş için varsayılan zaman maliyetlerinin toplamıdır. Aşağı yolculuklar da aynı uzunlukta olacak. Sıfırdan hareket saatleri; üst kat; ve aslında tüm katlar, akıllı hedef kontrolü tarafından kontrol edilir ve koordine edilir. Bu kontroller, her araba ve her gidiş-dönüş için zaman çizelgesi temelinde çalışır. Sonuç olarak, zamana bağlı tüm hizmet kaliteleri tahmin edilebilir ve oldukça tutarlıdır.

Yukarı Yolcu Sayısı ve Muhtemel Destinasyon Sayısı

5 dakikalık bir süre boyunca. %7'lik bir trafik yoğunluğu ile binaya giren yolcu sayısı 137 (7 X 19.6) olacaktır. 30 saniyelik bir aralıkta, gelen yolcu sayısı sadece 13.7'dir (137/300 X 30). 13.7 destinasyona gidebilecek 14 kişilik bir yolcu grubunun olası varış noktası sayısının matematiksel formülü 8.8 sayısını verir. İlk giden araba beş varış noktasına hizmet eder, yani gelen grubun %57'sinin (yani 7.8 yolcunun) izin verilen durak sayısına kadar "ilk gelen, ilk hizmet" esasına göre ilk giden arabanın güvertelerine atanabileceği anlamına gelir. Bitkin. Bu yolcular için ortalama bekleme süresi (AWT) yaklaşık 15 s olacaktır. Yolcuların kalan %43'ü (yani iki giriş katındaki 5.9 yolcu) en fazla dokuz varış noktasına sahip olabilir. Muhtemel varış noktaları 4.4'tür, bu da hepsinin bir sonraki çıkış yapan ikinci araca atanabileceği anlamına gelir. Bu yolcular, ilk arabanın kalkışını artı 30 saniye beklemek zorunda kalacaklar. ikinci arabanın kalkışına kadar daha fazla. Bu yolcular için AWT yaklaşık 38 saniyedir. (aralık X 1.25). Tüm yolcular için AWT yaklaşık 25 s olacaktır. En uzun bekleme süresi (yani bekleme süresi bant genişliği) yaklaşık 45 s olacaktır. (aralık X 1.5).

Bir sonraki aralıkta, 13.7'lik başka bir gelen yolcu grubu, bir sonraki çıkış yapan ikinci araca atanacak olan %43'lük bir alt grup oluşturacaktır. Açıkçası, ortalama araba güvertesi yükü yakında yaklaşık 6.8 kişi olacaktır.

Aşağı Yolcu Hizmet Nitelikleri

Aşağı yolcuların belirli arabalara atanması da, izin verilen durak sayısı tükenene kadar “ilk gelene ilk hizmet” esasına dayanır. İlk müsait araca atanamayan aşağı çağrılar, ikinci müsait araca atanacaktır. İzin verilen bir durakta inen veya çıkan bir yolcuyu yanlış yönde giden ancak bir sonraki durakta yönünü tersine çevirmek üzere programlanmış bir araca atamak grup verimliliğini artırmak için kullanılabilir. İnen yolcuların, gelen yolcularınkinden daha kötü bekleme ve seyahat süreleri yaşamayacağını güvenle varsayabiliriz.

Muhafazakar Hesaplama Yöntemi

Bu değerlendirmenin hesaplama yöntemi muhafazakardır, çünkü tüm yolculukların en üst varış noktasında tersine çevrildiğini varsayar. Olası varış noktaları için matematiksel formül, tüm kat popülasyonlarının ve çalışma saatlerinin aynı olduğunu varsayar. Gerçek bir binada bu doğru olmayacaktır; sonuç olarak, olası destinasyonlar için gerçek sayıların teorik sayılardan daha düşük olması muhtemeldir. Kapı açma ve kapama için varsayılan süreler 4.5 s'dir. ve 2 sn. Her yolcunun giriş ve çıkışı için. Daha küçük arabalar ve kapılar için bu süreler daha kısa olacaktır.

Katlararası Trafik

Hedef varış noktaları izin verilen varış yerleri olarak önceden planlanmışsa veya hala izin verilen varış yerleri olarak mevcutsa, varış yerleri arasında doğrudan yolculuklar mümkündür. Doğrudan yolculuk mümkün değilse, her zamanki gibi, bir katlar arası yolcu atanan araç hakkında bilgilendirilecektir. Bu durumda, hedef kata yolculuk, genellikle atanan kabinde, aşağı bir kabin için sıfır kat üzerinden veya bir yukarı kabin için ters kat üzerinden bir yolculuk olacaktır. Çok kiracılı binalarda katlar arası trafiğin çok küçük olduğunu unutmayın. Aşırı trafik yoğunluğunun olduğu dönemlerde, ihmal edilebilir olduğu varsayılabilir. Ilımlı trafik koşullarında, izin verilen varış noktası sayısının esnekliği ve tüm yolcularla cep telefonları aracılığıyla doğrudan iletişim, verimli katlar arası trafiği sağlayacaktır.

İzin Verilen Varış Noktaları Altıya Çıkarılırsa Performans

İzin verilen hedef sayısı altıya çıkarılırsa, tüm performans verileri daha kötü olacaktır. Ortalama RTT 200 s'ye yükselir ve ortalama araba güvertesi yükleri 7.6 yolcuya çıkar. AWT 1 saniyeden fazla artar ve bant genişliği 5 saniye artar. En önemli değişiklik 10 saniyedir. arabalarda en uzun yolcu seyahat sürelerinin ters katlara artması. Bu, tüm yolcular için ortalama varış süresini 5 sn'lik bir artışla olumsuz etkiler.

Orta Trafik Koşullarında Performans

“Ilımlı trafik koşulları”, nüfusun %3'ünün her 5 dakikada aynı anda yukarı ve aşağı trafik yoğunlukları olarak tanımlanır. Gerçek bir binada, trafik yoğunluklarının çalışma saatlerinin çoğunda daha az olması muhtemeldir.

Varsayılan trafik koşulları sırasında, akıllı varış yeri kontrolleri, yukarı ve aşağı yolculuklar sırasında dört varış noktasına hizmet verilmesine izin verebilir. Bu izin verilen durak sayısı temelinde, ortalama RTT'ler 136 s. ve kalkışlar arasındaki ortalama aralık 23 s olacaktır. Aralık başına ortalama gelen yolcu sayısı yaklaşık 4.5 yolcu olup, olası varış noktası sayısı dörttür. Sonuç olarak, tüm yolcular ilk çıkış yapan arabanın güvertelerine atanabilir. Araba güverte yükleri yaklaşık 2.3 yolcu olacaktır. Tüm yolcular için AWT'ler yaklaşık 11 s olacaktır. Gelen yolcular her iki giriş katına eşit olarak dağılmayabilir, ancak bu değişiklikler grup verimliliğini etkilemeyecektir.

Ortalama RTT 112 s'ye ve kalkış aralıkları 19 s'ye düşürüldüğünden, izin verilen varış noktalarının sayısı dörtten üçe düşürülürse grup hizmet kalitesi iyileşir. Ortalama araba güvertesi yükleri 1.8 yolcuya düşürüldü. Tüm yolcular için AWT yaklaşık 10 saniyeye düşürülür. İlk giden araca atanabilecek gelen yolcu yüzdesi %100'ün biraz altına düşürülür. En önemli değişiklik, arabalarda en uzun yolcu seyahat sürelerinin geri dönüş varış yerlerine 12 saniye azaltılmasıdır. Bu, yolcuların varış noktalarına ortalama olarak yaklaşık 6 saniye vardıkları anlamına gelir. daha erken. Bu veriler, akıllı hedef kontrollerine sahip grupların esneklik ve performans rezervlerinin bir göstergesidir. Ayrıca bina yöneticilerinin akıllı grupların hizmet niteliklerini neden ve nasıl etkileyebileceğini de açıklarlar.

Yukarı veya Aşağı Yoğun Trafik Sırasında Performans

Altı arabalı çift katlı grup, yukarı yolculuklar sırasında yalnızca dört üst kata hizmet verilmesine izin vererek, %12'lik en yoğun trafik yoğunluklarına hizmet verebilir. Aşağı yolculuklar kesintisiz olacaktır (30 s.). Bu, 110 s'lik ortalama RTT'ler, 7 kişilik ortalama kabin güverte yükleri ve 20 s'lik AWT'ler ile sonuçlanır. Bekleme süresi bant genişliği yaklaşık 42 s olacaktır, çünkü teorik olarak belirli bir aralıkta gelen iki yolcunun (güverte başına bir tane) çıkış yapan üçüncü araca atanması gerekebilir. Az sayıda inen yolcu (en yoğun koşullar için tipiktir) yukarı doğru arabalara atanacaktır. Düşük yoğun trafik için aynı yöntemler aynı sonuçları verecektir.

Hacim Tasarrufu/Ayak İzi Azaltma Oluşturma

Asansörler genellikle yüksek bir binanın tüm yüksekliğini kaplar. Bu nedenle, alternatif konfigürasyonların ayak izlerinin karşılaştırılması, alan gereksinimlerinin iyi göstergeleridir.

Mevcut 30 katlı binalara genellikle her biri 1600 kg sözleşme yükü olan alçak ve yüksek katlı dört araba grubu hizmet vermektedir. Net asansör boşluğu alanı grup başına yaklaşık 28 m2'dir. Lobileri ve asansör boşluğu muhafazaları, zemin alanı gereksinimlerini kat ve grup başına 56 m2'ye iki katına çıkarabilir. İki grup için maksimum toplam taban alanı gereksinimleri 2 X 56 X 30 = 3,360 m2 olabilir. Girişi olmayan katlarda, lobi alanı koridor alanına indirgenebilir, bu da kat başına muhtemelen 14 m2 tasarruf sağlar (yani 28 katta toplam 392 m2). Bu durumda toplam zemin-alan gereksinimleri 2,968 m2'ye düşmektedir.

Altı vagonlu çift katlı grubun net asansör boşluğu alanı da 28 m2'dir. Lobiler ve muhafazalar dahil. Toplam taban alanı ihtiyacı 56 m2'ye kadar çıkabilir. Bu grubun toplam taban alanı ihtiyacı 30 X 56 = 1,680 m2 olacaktır. Böylece, bu çalışmanın 30 katlı binası için akıllı destinasyon kontrolleri ve Katmanlı İmar uygulamasından kaynaklanan ek kat alanı 2,968 – 1,680 = 1,288 m2'dir. Bu kat-alan kazanımları, bir binanın yüksekliği ile katlanarak artar, çünkü ilave üst katlar için asansör kuyuları alt katların kiralanabilir alanlarını azaltır. Akıllı varış yeri kontrollerine sahip gruplar için ilave ayak izi tasarrufu, az sayıda bekleyen yolcu ve sıralı konfigürasyonlar nedeniyle daha küçük lobiler nedeniyle mümkün olabilir.

Trafik Simülasyonu ve Sözleşmeye Dayalı Kesin Teminatlar

Şimdiye kadar, varsayılan trafik koşulları için özel grup kontrolleriyle belirli grupların performans parametrelerini açıklamak için trafik simülasyonu kullanılıyordu. Gelecekte, trafik simülasyonunun rolü çok farklı olacaktır, çünkü zamana bağlı hizmet kaliteleri ve akıllı varış noktası kontrollerine sahip grupların yukarı/aşağı taşıma kapasiteleri, yukarı/aşağı trafik yoğunluklarının herhangi bir kombinasyonu için tahmin edilebilir. Bu, grup hizmeti niteliklerinin sözleşmeyle garanti edilebileceği anlamına gelir.

Sonuç olarak akıllı gruplar, performans verilerini ifşa etmek için trafik simülasyonu gerektirmez. Ancak, bina planlama aşamasında hesaplanan hizmet kalitelerinin bağımsız olarak teyidi için trafik simülasyonu kullanılabilir. Bir dizi tanımlanmış trafik yoğunluğu için hizmet kalitesi garantileri, muhtemelen gelecekteki asansör sözleşmelerinin standart bir unsuru haline gelecektir. Bu yöntemler ayrıca, akıllı grup kontrollerinin işlevselliğini kontrol etmek için trafik simülasyonunun kullanılabileceği anlamına gelir. Trafik simülasyonu hesaplanan/tahmin edilen performans verilerini sunmazsa, kontrol sisteminde bir sorun vardır.

Çok Katlı Arabalı Gruplar

Gelecekteki binalara, paternoster benzeri bir araba işletim modu ile birçok kata hizmet eden sekiz veya daha fazla çok katlı arabaya sahip gruplar tarafından hizmet verilebilir. Bu gruplar, makaralı zincirler yerine bir yazılım dizisiyle birbirine bağlanan bir araba zinciri olarak görülebilir. Yoğun trafik sırasında, arabalar daha az durur çünkü araba dizisi daha hızlı döner. Bu gruplar çok kısa aralıklarla, bekleme ve seyahat sürelerine sahip olacaktır. Güverte başına düşen yolcu sayısı çok düşük olacağından arabalar küçük olabilir. Dikey trafik deneyimi, mevcut binalara kıyasla çok farklı olacaktır. Bu yapılandırmalar başka bir makalenin konusu olabilir.

 Çok katlı arabaların küçük şantiyelerde yüksek binalara da izin verdiğini unutmayın. İki veya üç çift veya üç katlı arabaların hizmet verdiği apartmanlar pratik ve ekonomik olacaktır.

Sonuç

Grup özelliklerinin doğasında var olan göreliliğin keşfi yazar için bir şok olmuştur ve bu, asansör endüstrisindeki pek çok başka kişi için de geçerli olabilir. Özellikle bu sorunu karmaşık algoritmalar, trafik hesaplamaları, trafik analizleri ve trafik simülasyonu ile çözmeye çalışan bizler için soru şu: “Görelilik neden bu kadar zor bir problemdi?” Kısa cevap: Asansör gruplarının performansı, zamanın dördüncü boyut olduğu dört boyutlu bir problemdir.

Zaman “maliyetleri” grup performansının tüm yönlerini kontrol eder, çünkü her durak büyük bir zaman kaybına neden olur. Arabalar yavaşlayıp durmalı, kapılar açılmalı, yolcular içeri ve/veya dışarı çıkmalı, kapılar kapanmalı ve araba tekrar çalışmalı ve hızlanmalıdır. Bu zaman maliyetleri, izin verilen durak sayısının kontrolünün neden tüm grup özelliklerini kontrol ettiğini açıklar. Bu basit gerçek, akıllı hedef grup kontrollerinin temelidir.

Akıllı hedef grup kontrolleri, inşaat sektöründe asansör müteahhitlerinin rolünü artırabilir. Akıllı bina yönetim sistemlerinin sağlayıcıları olmaları muhtemeldir. Grup planlaması ve performansı ile ilgili güvensizlik ortadan kaldırılır. Grup konfigürasyonları, gelecekteki binaların maksimum yüksekliğini ve verimliliğini tanımlayacaktır.

Akıllı varış noktası kontrollerinin yenilik potansiyelini göz ardı etmek (yani izin verilen durak sayısını kontrol etmeyen ve sonuç olarak optimal araç operasyonlarını ve sözleşmeye dayalı performans garantilerini kolaylaştırmayan grup kontrollerinin sürekli kullanımı) tavsiye edilmez. Asansörler zaten yüksek binaların pompalayan kalpleridir; yazar, akıllı grupların geleceğin akıllı binalarının da beyni olacağını öne sürüyor. EW aracılığıyla okuyuculardan gelen tepkileri ve soruları çok takdir edecektir. [e-posta korumalı]

Daha fazlasını alın Elevator World. Ücretsiz e-bültenimize kaydolun.

Geçerli bir e-posta adresi girin.
Bir şeyler yanlış gitti. Lütfen girişlerinizi kontrol edip tekrar deneyin.
Şirket-Vitrin-HARRIS-COMPANIES-INC

HARRIS ŞİRKETLERİ A.Ş.

ELA-Konferans-2014

ELA Konferansı 2014

EN-81-20-81-50-ve-İlgili-Standartlardaki Gelişmeler

EN 81-20, 81-50 ve İlgili Standartlardaki Gelişmeler

Asansör-Dünya --- Geri Dönüş-Görüntü

İnovasyon Endüstrileri, Inc

Çin-Outpaces-Projelerde-Rekabet

Projelerde Çin Rekabeti, Asansör Hızını Geride Bıraktı

Bir Dünyadan Diğerine

Bir Dünyadan Diğerine

Macar-Parlamento-Bina

Macaristan Parlamento Binası

NAEC-2014-Eğitimsel-Konferans-Sonlar-Katılım-Rekorlar-in-Fort-Myers-Florida

NAEC 2014 Eğitim Konferansı, Fort Myers, Florida'daki Katılım Rekorlarını Kırdı