الندوة الثالثة عشرة حول تقنيات المصاعد والسلالم المتحركة

يوصف الحدث الصناعي السنوي في المملكة المتحدة بأنه "أكثر حميمية من المعرض التجاري". 

في الفترة من 24 إلى 25 سبتمبر، اجتمع 136 مندوبًا في الندوة السادسة عشرة حول تقنيات المصاعد والسلالم المتحركة في فندق كيتيرينج بارك بمدينة كيتيرينج، نورثامبتونشاير. كانت غالبية المشاركين من المملكة المتحدة، بينما كان ما يقرب من ثلثهم من دول أوروبية أخرى، وعدد قليل منهم من الولايات المتحدة وآسيا. وقد استضافت الندوة متحدثين من المملكة المتحدة والولايات المتحدة وتركيا وجمهورية التشيك وألمانيا والأردن وإسبانيا وسويسرا.

بدأ اليوم الأول بالتسجيل وتناول القهوة في تمام الساعة 8:30. كانت هذه فرصة للقاء الوجوه المألوفة، والتعرف على أشخاص جدد. يُعد هذا الحدث السنوي حدثًا أساسيًا في أجندة العديد من المصنّعين والاستشاريين والموردين في صناعة المصاعد، حيث يحرص الكثير من المشاركين على حضوره بشكل متكرر.

رحّب ديفيد كوبر، رئيس مجلس أمناء ندوة المصاعد والسلالم المتحركة، وريتشارد غولدزبرو من المعهد المعتمد لمهندسي خدمات المباني (CIBSE)، بالحضور في الندوة. وشمل الترحيب أيضًا التعريف بجمعية النقل العمودي (SoVT)، التي أُطلقت قبل يوم واحد فقط. تستند SoVT إلى إرث مجموعة المصاعد التابعة لـ CIBSE، وهي مجتمع مهني دولي للأفراد والمنظمات العاملة في مجالات تصميم وهندسة وتركيب وتطوير المصاعد والسلالم المتحركة وأنظمة التنقل العمودي الناشئة. أوصى كوبر وغولدزبرو جميع المشاركين بالانضمام إلى الجمعية المُنشأة حديثًا، وأشارا إلى وجود مسار سريع لأعضاء CIBSE الحاليين. ثم قدّم كوبر المتحدث الرئيسي مايك بيرتون.

العرض التقديمي الرئيسي: مكتب المستقبل

مايك بيرتون، شركة إيكوم المملكة المتحدة

تحدث بيرتون عن التغيرات في بيئة العمل والاتجاهات السائدة في المملكة المتحدة. بدأ باستطلاع رأي الحضور لمعرفة عدد الذين يعملون بدوام كامل في المكتب، مقابل من يعملون يومين أو ثلاثة أيام في الأسبوع أو لا يعملون على الإطلاق. لم يكن الحضور ممثلاً تمثيلاً كاملاً للوضع الراهن في المملكة المتحدة، حيث أفاد ما بين 20 و30% منهم بأنهم يعملون من المنزل حصراً؛ بينما يبلغ المتوسط ​​في المملكة المتحدة 14%.

ثم شارك بيرتون استطلاعًا آخر يُشير إلى أن 62% من الرؤساء التنفيذيين يعتقدون أن العمل خمسة أيام في الأسبوع في المكتب سيعود بحلول عام 2027. حاليًا، تقود البنوك وبعض الشركات الأمريكية هذا التوجه من خلال مطالبة الموظفين بالعمل خمسة أيام في الأسبوع في المكتب. قد يكون أحد الأسباب المساهمة هو أن التوجيه والتدريب لم يعودا يُعتبران بنفس الفعالية السابقة. مع عمل الفئة العمرية من 35 إلى 44 عامًا، في المتوسط، يومًا واحدًا أقل في الأسبوع في المكتب مقارنةً بالموظفين الذين تتراوح أعمارهم بين 18 و24 عامًا، يوجد تفاوت في عدد مرات التقاء ذوي الخبرة العالية والمنخفضة في مكان العمل.

ثم ذكر بيرتون أن حوالي نصف مساحات المكاتب في المملكة المتحدة شاغرة حاليًا. فالمكاتب تقع في مواقع غير مناسبة، وتصميماتها غير مرغوبة، ولا توجد موارد مالية لتطويرها. وتساءل بيرتون: "هل العمل في المكتب عامل جذب أم ضرورة؟". ولجعل المكاتب عامل جذب، اتجهت التوجهات في السنوات الأخيرة نحو العمل المرن بدون مكاتب ثابتة، مع وفرة النباتات الخضراء، وتوفير حمامات لتسهيل الوصول إلى المكتب بالدراجة، وما إلى ذلك. ولكن في أيام الجمعة، يكاد لا أحد يدخل المكتب. ومع ذلك، تبقى أجهزة التكييف والإضاءة مضاءة، لأن المباني لم تُصمم لإيقاف كل شيء ليوم واحد فقط. 

تحدث بيرتون عن استخدام ما يُسمى بنهج "الهبوط السلس" لإشراك المشغلين والشاغلين في وقت مبكر من عملية التصميم، والتأكد من مشاركتهم في التخطيط الاستراتيجي عند إنشاء مبنى جديد. ولابتكار نمط جديد للمباني يدعم تحول بيئة العمل، أوصى بيرتون بإنشاء شبكات عبر الهيكل، مما يُمكّن المبنى من التكيف بشكل أكبر مع التغيير. كما أوصى المتحدث باستلهام أفكار من قطاعات أخرى، والنظر في كيفية جعل المكتب خيارًا يُراعي نمط الحياة. 

أشار بيرتون إلى أن المباني لطالما تميزت بمواصفات مفرطة. فلكل مبنى أثر سلبي، ولذا ينبغي مراعاة التصميم المتجدد. وتحدث عن دمج المزيد من المواد الطبيعية في المبنى، والاستفادة من الطاقة المتجددة.₂بالإضافة إلى توليد الطاقة، يشمل ذلك الزراعة العمودية. بدأ الخشب يتحول إلى "الخرسانة الجديدة" في أستراليا، على الرغم من أن لوائح التأمين تجعل من الصعب استخدام الخشب في البناء في المملكة المتحدة. ومن الاتجاهات الأخرى دمج أكبر قدر ممكن من ضوء النهار الطبيعي، وكذلك إظهار السلالم وجعلها عنصرًا تصميميًا، وبالتالي إخفاء المصعد!

عرض بيرتون أمثلة على مبانٍ في لندن حصلت على جوائز من حيث الابتكار و/أو التشغيل المستدام: كندا ووتر، وتيرنميل، ووايت كولار فاكتوري، وذا فورج. 

باختصار، أشار بيرتون إلى أنه من الأفضل جعل المكتب مكانًا يرغب الموظفون في الذهاب إليه. وقد أثارت المحاضرة الرئيسية العديد من الأسئلة والمناقشات اللاحقة، وتقرر أن تُعقد SoVT جلسة أخرى حول هذه المواضيع عبر الإنترنت. 

لماذا تتطلب السلالم المتحركة معدات أمان مماثلة للمصاعد؟ 

بقلم أنتوني أندون، مستشار

لم يتمكن المؤلف من الحضور إلى كيتيرينغ، لذا قدم كوبر هذه الورقة البحثية بدلاً منه. وقد عبّر عن جوهر الورقة بسؤال الحضور عما إذا كان أي منهم قد شاهد من قبل سلمًا متحركًا خارجًا عن السيطرة، موضحًا مدى خطورة هذا الأمر. في حين أن معدات السلامة إلزامية في جميع كبائن المصاعد التي قد يحدث فيها هبوط غير متحكم به، فإن هذا الشرط ينطبق على السلالم المتحركة فقط في ثلاث حالات: إذا كانت هناك آلية احتكاك بين المكابح والعمود الرئيسي؛ أو إذا لم تكن المكابح التشغيلية كهروميكانيكية؛ أو إذا تجاوز ارتفاع السلم المتحرك 6 أمتار.

ثم واصل كوبر سرد أمثلة على حوادث السلالم المتحركة التي فشل فيها نظام الكبح الأساسي في إيقاف السلم، مسلطًا الضوء على ضرورة وجود مكابح إضافية حتى في السلالم المتحركة التي يقل ارتفاعها عن 6 أمتار. وتدعو أبحاث أندون إلى جعل المكابح الإضافية إلزامية في جميع السلالم المتحركة. فمن خلال تزويد السلالم المتحركة بآليات أمان مماثلة لتلك الموجودة في مصاعد الركاب، يمكن لنظام ثانوي أن يمنع الحوادث بفعالية، مما يعزز سلامة الركاب بشكل كبير.

دراسة إحصائية لأضرار المصاعد بعد الزلازل الكبيرة في تركيا

ياكوب أرتون، جامعة دوغوش (شارك في تأليفه سي. إرديم إمراك، أحمد ساجيرلي، عائشة إدينكليلر، حميد كينان وكانر يوكسيل)

نظراً لتعرض تركيا لنشاط زلزالي مكثف، عرض أرتون قائمةً تضم 22 زلزالاً ضربت البلاد منذ عام 1912. وقدم تحليلاً للدراسات الميدانية التي أُجريت على المصاعد بعد الزلازل، مُحدداً الأعطال في المكونات الحيوية والعناصر الأكثر عرضةً للتلف. وأظهر تحليل إحصائي أن الضرر الأكثر شيوعاً يتعلق بخروج الثقل الموازن عن مساره. 

على الرغم من إدخال معيار EN 81-77 في تركيا عام 2014، إلا أن وضعه غير الإلزامي وعدم كفاية الإشراف عليه لم يؤديا إلى أي تحسينات كبيرة في نقاط الضعف في المصاعد المتضررة من الزلازل.

وتتمثل توصيات أرتون في التركيز على نظام الثقل الموازن وتطبيق بروتوكولات التصميم والصيانة الزلزالية لفرض المعايير وتدريب فرق التفتيش.

اتصالات إخلاء المصاعد

بافيل كوتيك، 2N TELEKOMUNIKACE as

أشارت شركة كوتيك إلى المعيار الجديد BS EN 81-76:2025، موضحةً أن ضرورة تطبيق أنظمة الاتصالات الخاصة بالإخلاء في المصاعد الجديدة أو المُحدَّثة ستوسع نطاق مسؤوليات شركات المصاعد لتشمل ما هو أبعد من تشغيل المصاعد. ولا يلزم تطبيق هذا المعيار بأثر رجعي على المصاعد القائمة. ومن أهم بنود المعيار ضرورة وجود اتصال ثنائي الاتجاه بين كابينة المصعد، وطابق الإخلاء الرئيسي للمصعد، والطوابق.

قدّمت شركة كوتيك عرضًا شاملاً لخيارات التكنولوجيا المتاحة: التناظرية، والرقمية، وبروتوكول الإنترنت/الصوت عبر الإنترنت (IP/VoIP)، وسلطت الضوء على مزايا وعيوب كل منها. وأكدت كوتيك على أهمية الاختبار والمراقبة المنتظمين للنظام المستخدم. يجب إجراء الاختبارات دائمًا في ظروف تحاكي الواقع، والتأكد من وضوح الصوت. كما يجب توثيق نتائج الاختبار للاستفادة من أي دروس مستفادة. 

لا يتضمن القانون أي إشارة إلى مناطق اللجوء، وهو ما أشار إليه كوتيك بأنه كان من شأنه أن يُحقق تكاملاً أفضل. واختتم كوتيك عرضه بتسليط الضوء على أهمية فهم المسؤوليات في عملية الإخلاء، والتأكد من دمج أنظمة التواصل الخاصة بالإخلاء مع أنظمة إدارة المباني وأنظمة إنترنت الأشياء.

قبل الغداء، تمكن المصور من التقاط صورة جماعية لجميع المندوبين والمتحدثين في حديقة الفندق. ومما ساعد على ذلك بالتأكيد أن اليوم كان جميلاً في أوائل الخريف، مشمساً وسماءه صافية تقريباً.

تضمن الغداء تشكيلة جيدة من أطباق الخدمة الذاتية، وتوفرت أماكن جلوس واسعة في الداخل والخارج، مما أتاح للمشاركين مواصلة مناقشة مواضيع اليوم. وقد شارك كلاوس ووركنر، من شركة سيرابيد لأنظمة المصاعد، رأيه حول الفعالية مع كاتب هذه السطور أثناء الغداء قائلاً: "إنها توفر معلومات تقنية قيّمة، وفرصة التواصل فيها ممتازة، كما أنها أكثر حميمية من المعارض التجارية". 

بعد الغداء، ركزت الجلسة التالية على الهندسة.

التوافق الكهرومغناطيسي (EMC) ولماذا يكون غير فعال في كثير من الأحيان 

روري سميث، جامعة نورثامبتون

نظرياً، يُفترض أن يُساهم الالتزام بالمعايير العالمية للتوافق الكهرومغناطيسي في حماية المصاعد والسلالم المتحركة من التداخل الكهرومغناطيسي الناتج عن مصادر خارجية. إلا أن أساليب التركيب والتقادم غالباً ما تجعل تدابير التوافق الكهرومغناطيسي غير فعّالة. 

شرح سميث للحضور ماهية التداخل ومصادره الشائعة. ثم عرض أمثلة على تركيبات صحيحة وأخرى خاطئة، موضحًا أن ما يبدو جيدًا للوهلة الأولى قد ينطوي على مشاكل، مثل ضعف التأريض. وأضاف سميث أن الوحدات التي تعمل لأكثر من عشر سنوات معرضة لمشاكل التوافق الكهرومغناطيسي، نظرًا لأن العمر الافتراضي لمقاومات أكسيد المعادن المتغيرة (MOV) المستخدمة في محركات الجهد والتردد المتغيرين (VVVF) يبلغ عادةً عشر سنوات.

غالباً ما تظهر مشاكل التوافق الكهرومغناطيسي عندما يتصل أحد العملاء بمدير الخدمة ليشتكي من الأعطال المستمرة، وكان الفني قد أبلغ العميل بأنه إما لم يجد أي خطأ أو أن الوحدة كانت تعمل عند وصولها (ROA).

تحديد ومعالجة أسباب التآكل المفرط في وسائل تعليق المصاعد من خلال تحليل أحمال الحبال 

تيم إيبيلينغ، شركة هينينغ المحدودة وشركاه المحدودة

أصبح التآكل المفرط لأنظمة التعليق في المصاعد، وخاصةً في أنظمة المصاعد بدون غرفة محركات، مصدر قلق متزايد في السنوات الأخيرة. ومن العوامل الرئيسية المؤثرة على التآكل توزيع الحمل داخل مجموعة الحبال. فبدلاً من اختلافات شد الحبال الساكنة، غالباً ما يكون سلوك الحمل الديناميكي أثناء تشغيل المصعد أكثر أهمية. إذ يمكن لعوامل مثل بكرات الجر المتآكلة، أو بكرات الانحراف/التحويل غير المحاذية، أو الحبال الملتوية أن تؤدي إلى اختلافات كبيرة في شد الحبال، والتي ترتبط ارتباطاً مباشراً بالحمل. 

يسمح تحليل تقدم الحمل أثناء السفر بتحديد دقيق لمثل هذه المخالفات، مما يتيح التنفيذ المستهدف للإجراءات التصحيحية، وتحسين أداء النظام، وإطالة عمر وسائل التعليق وبكرات القيادة. 

قوى امتصاص الصدمات في ظل ظروف تصادم غير مواتية 

ستيفان فوث، المدرسة التقنية العليا جورج أجريكولا

قدّم فوث بحثه خلال ندوة العام الماضي، وجاء بحث هذا العام استكمالاً له. وباستخدام نفس أنواع المصاعد بسرعات منخفضة وعالية كما في الأبحاث السابقة، تمّ اعتبار قوى امتصاص الصدمات في المصاعد بمثابة تصادمات في ظروف غير مواتية. ويُعرّف مصطلح "غير مواتية" بأنه تصادم بين ممتص الصدمات وكابينة المصعد بسرعة تتجاوز سرعة التفعيل القصوى لمحدد السرعة. 

من بين استنتاجاته أن متطلبات التسارع المفاجئ تتحقق حتى في الظروف غير المواتية عند سرعات السيارة المنخفضة. إلا أن هذا لم يكن الحال عند سرعات السيارة العالية. في الحالة الأخيرة، يمكن تعويض ذلك بمساحة مقطع عرضي أصغر لدواسة الوقود، على الرغم من أن هذا يؤدي إلى تسارع أقصى أعلى. 

أحمال الحبال الديناميكية ونسب الجر في ظل ظروف تشغيل المصاعد المعاكسة 

ستيفان كازمارتشيك، جامعة نورثامبتون

ناقش كاتشمارشيك تأثير الأحمال الديناميكية الناتجة عن تمايل المباني الشاهقة بسبب عوامل بيئية متنوعة كالرياح القوية والزلازل على شد حبال الرفع. كما أشار إلى أن تأثير التمايل على شد حبال الرفع قد يُضعف قوة الجر. 

أوضح المُقدّم أنه لتقدير قوة الجرّ المُطبّقة أثناء التمايل، يُمكن تطوير نماذج محاكاة ديناميكية مناسبة وتطبيقها في حسابات التصميم. وبمجرد توفّر نتائج المحاكاة، يُمكن النظر في اتخاذ تدابير تخفيف مناسبة لتجنّب أيّ سيناريوهات جرّ قد تُشكّل خطراً. 

استخدام التعلم الآلي لتقدير مزيج حركة المرور في مبنى من بيانات المواقف 

لطفي الشريف، جامعة الحسين التقنية

حرص الشريف أولاً على أن يفهم الحضور معنى حركة المرور الداخلة والخارجة وبين الطوابق، بالإضافة إلى طوابق المداخل وطوابق شاغلي المبنى. ثم شرح كيفية عرض البيانات المُولّدة من محاكاة مونت كارلو لمبنى مُحدد في جدول بيانات مثلثي يحتوي على بيانات التوقفات مقابل قيم حركة المرور الداخلة والخارجة. استُخدم هذا الجدول بعد ذلك لإجراء عملية تعلّم آلي لإيجاد معادلتين تُتيحان للمستخدم حساب قيم حركة المرور الداخلة والخارجة من أربعة أنواع من بيانات التوقفات: التوقفات في الاتجاهين الصاعد والهابط في طوابق المداخل، وكذلك التوقفات في الاتجاهين الصاعد والهابط في طوابق شاغلي المبنى. وقد تم الحصول على قيمة عالية جدًا لمعاملات الارتباط في كلتا الحالتين، مما يُعطي مستوى عالٍ من الثقة في دقة المعادلات.

أكد الشريف على ضرورة تطبيق نفس المنهجية التي تناولها في بحثه على أنواع أخرى من المباني. فإذا كانت المعادلات الناتجة لحركة المرور الداخلة والخارجة مطابقة لتلك التي توصل إليها في بحثه، فإن ذلك يقود إلى استنتاج مفاده أن هذه المعادلات عامة، وهو ما قد يكون له أثر بالغ في هندسة حركة المصاعد.  

80%: الرقم الأكثر سوء فهماً في تصميم حركة المصاعد 

ريتشارد بيترز، شركة بيترز للأبحاث المحدودة.

كم عدد الأشخاص الذين يمكنك وضعهم في سيارة؟ ناقش عرض بيترز الرقم الذي غالبًا ما يُساء فهمه أو تفسيره وهو 80٪ - وهو رقم مرجعي شائع للأحمال المستخدمة في تصميم حركة المصاعد. 

من أكثر المفاهيم الخاطئة شيوعًا الاعتقاد بأن قاعدة الـ 80% وُضعت لتعويض التفاوت بين السعة المُعلنة (بالكيلوغرام) وعدد الركاب الفعلي الذي تتسع له السيارة. وثمة اعتقاد خاطئ آخر شائع يتمثل في الخلط بين نسبة الـ 80% وبدلات الركاب ذوي الأحجام الكبيرة أو الذين يعانون من إعاقات، مثل حاملي الأمتعة أو دافعي عربات الأطفال أو مستخدمي الكراسي المتحركة. وقد دفع هذا بعض المصممين إلى خفض قيمة الـ 80% بشكل تعسفي إلى 70% أو 60% أو أقل لمراعاة هذه الظروف الواقعية. 

على الرغم من أن لكل مصعد سعة مُصنّفة بالكيلوغرامات، إلا أن الإشغال الفعلي يعتمد بشكل كبير على مساحة الأرضية المتاحة وكيفية استخدامها. ولتجنب تأثير أنواع الركاب غير النمطية، يُنصح بتعديل المساحة المُفترضة لكل شخص. يوصي دليل CIBSE D بما يلي: 

• 0.21 متر مربع للشخص الواحد لحركة المرور المكتبية العامة، 
• 0.3 متر مربع للشخص الواحد للفنادق والمباني السكنية، 
• قيم أكبر للرعاية الصحية أو البيئات الأخرى التي تكثر فيها الأمتعة أو وسائل المساعدة على الحركة.

من خلال الحفاظ على متوسط ​​تحميل السيارة بنسبة 80٪ حسب المساحة ثابتًا وتغيير المساحة لكل شخص، يمكن للمصممين التكيف مع حالات الاستخدام المختلفة دون المساس بالمنهجية الأساسية. 

في مساء اليوم الأول، حُوِّلَت قاعة المؤتمرات إلى قاعة طعام مزودة بطاولات مستديرة تتسع كل منها لعشرة أشخاص. قُدِّمَ للمندوبين وجبة من ثلاثة أطباق، واستمرت العديد من الأحاديث بعد العشاء حتى وقت متأخر من الليل في بار الفندق.

اليوم الثاني

بدأ اليوم الثاني بنفس الحماس الذي ساد اليوم الأول، حيث كان المندوبون يتطلعون بشغف إلى يوم آخر من العروض التقديمية والتواصل. وكانت الجلسة الأولى من اليوم الثاني بعنوان "إنترنت الأشياء - الماضي والحاضر والمستقبل".

تسلسل زمني لحياة هوارد ماريات 

كوبر، شركة LECS UK المحدودة، (شارك في تأليفه ستيفن هاريسون، حفيد هوارد ماريات)

أعادنا كوبر جميعًا إلى الماضي في حديثه عن حياة هوارد ماريات (1871-1944). أسس ماريات شركة ماريات آند بليس في سن العشرين، ثم شركة ماريات آند سكوت عام 1919. وأصبحت الأخيرة فيما بعد واحدة من أنجح شركات المصاعد في العالم، وهي الآن مملوكة لشركة كوني. كان ماريات أيضًا شريكًا مؤسسًا في شركة ديوهيرست. تميزت أعماله بمعدل إنتاجية عالٍ وعطاء خيري غزير، وتطرق عرض كوبر إلى كيف أصبح اسم ماريات مرادفًا لصناعة المصاعد. 

ترحيل اتصال إنذار الرفع الجماعي - دراسة حالة 

ماثيو ديفيز، ميمكو

قدّم ديفيز دراسة حالة حول نقل 1,100 جهاز إنذار للمصاعد في فنادق بريمير إن، إحدى أكبر سلاسل الفنادق في المملكة المتحدة. من المقرر أن تُنهي المملكة المتحدة شبكتها التناظرية في يناير 2027، مما سيجعل الخطوط الأرضية قديمة الطراز. في عام 2018، أُثيرت مخاوف لدى فنادق بريمير إن بشأن اعتماد جميع أجهزة إنذار المصاعد لديها على الخطوط الأرضية.

كان المشروع ضخمًا، نظرًا لأن فنادق بريمير إن تمتلك 1,000 مصعد ركاب في 570 موقعًا موزعة على أربع مناطق. في نهاية المطاف، تم استبدال خطوط الهاتف الأرضية بشبكة الجيل الرابع (4G)، باستخدام شريحة SIM للتجوال تعمل مع أي مزود خدمة لضمان استمرارية استقبال النظام للإشارة. تتمتع أجهزة الإنذار بعمر بطارية يصل إلى 4 ساعات بعد انقطاع التيار الكهربائي. لم تكن هناك حاجة لاستبدال أجهزة إنذار المصاعد، بل فقط الوصلات. 

خلال عملية نقل البيانات الشاملة، تم إنشاء سجل للأصول، مما وفر جميع سجلات سلسلة الفنادق في مكان واحد. كما سهّل هذا السجل معرفة متى نفدت بطاريات أجهزة الإنذار ومتى تحتاج إلى استبدال. وقد أسفرت عملية النقل أيضًا عن توفير 25% من التكاليف لسلسلة الفنادق. وتم الإبقاء على جميع مصنعي المصاعد الحاليين، الذين يعملون بتعاون وثيق مع الاستشاريين والمقاولين والموردين. 

حلقة نقاش

في منتصف صباح اليوم الثاني، عُقدت جلسة نقاشية ضمت ثمانية مشاركين: فيليب هوفر (جاردين شيندلر)، وجيف بانتين (تي كي إليفيتور)، وستيوارت غارسيا (سيف لاين)، وباتريك باس (سيدس)، وإيبيلينغ، وجوسي بيكا أسيكاينن (كوني)، وآن كوشلي (أوتيس)، وتيمن موليما (معهد المصاعد). بعد أن عرّف رئيس الجلسة، سميث، المصطلحات ذات الصلة وبسط مفهوم إنترنت الأشياء، قدّم كل مشارك عرضًا موجزًا ​​عن عمله، حيث تناول الذكاء الاصطناعي، ومفهوم "البناء مع الميدان لا من أجله"، وحوكمة البيانات، والأمن السيبراني، وغيرها من المواضيع. وبناءً على أسئلة الحضور، اتضح أنه على الرغم من أن الذكاء الاصطناعي يُنظر إليه على أنه مفيد، إلا أن التحدي يكمن في تطبيقه، مع وجود عدد كبير جدًا من لوحات المعلومات، وأحيانًا أنظمة معزولة. وعلى الرغم من أن قانون البيانات الأوروبي يُلزم الشركات بمشاركة البيانات، فقد طُرحت تساؤلات حول ما يتعارض مع اللائحة العامة لحماية البيانات (GDPR)، وما هي البيانات التي يجب مشاركتها بشكل أساسي.

الذكاء الاصطناعي في أنظمة المصاعد 

ماثيو أبلبي، شركة بيترز للأبحاث المحدودة.

بدأ أبلبي عرضه التقديمي بالحديث عن مفهوم "الركود التكنولوجي"، وأن الذكاء الاصطناعي قد مرّ بدورة "الازدهار، ثم الركود، ثم التجديد" التي تميز هذا المفهوم. وعادةً ما يكون سبب فترات الركود نقص البيانات أو التمويل أو تحديد الأولويات.

مع تزايد أهمية الذكاء الاصطناعي في صناعة المصاعد حاليًا، قامت شركة Appleby بدراسة تطبيق الذكاء الاصطناعي عبر خمسة مجالات أساسية: الإرسال، والصيانة الوقائية، والتعرف على أنماط حركة المرور، والتصميم الخبير، ونمذجة النظام. 

بعد عرض الأبحاث التي أجريت في كل مجال من المجالات الأساسية الخمسة، قدم أبلبي أيضًا سيناريو مستقبليًا لتطبيق الذكاء الاصطناعي في صناعة التكنولوجيا الافتراضية بطريقة مثيرة للغاية.

إمكانات التسويق الرقمي خارج الإنترنتHome الإعلان في صناعة المصاعد

بيجوم أفداغيتش وجيما مور، شركة ديوهيرست المحدودة (المؤلف الثالث، بيتر ديوهيرست)

تحدث أفداغيتش ومور عما يعتبرانه إمكانية غير مستغلة بالشكل الأمثل: الإعلانات الرقمية في المصاعد. تمامًا مثل الإعلانات الرقمية عبر الإنترنت، الإعلانات الرقمية خارج المصاعد...Home يُقاس ذلك بعدد مرات الظهور.

يوجد في المملكة المتحدة حاليًا 340,000 ألف مصعد، ومن المتوقع أن يصل عددها إلى 407,000 آلاف مصعد بحلول عام 2030. وبمعدل 30 ثانية كمدة انتظار داخل المصعد، وثمانية أشخاص في كل رحلة، تتوفر إمكانية مشاهدة مناظر خلابة. 

يمكن للإعلانات في المصاعد أن تجعلها جزءًا لا يتجزأ من بيئة المبنى، حيث تتغير محتوياتها وتتطور على مدار اليوم، بدءًا من حالة مترو الأنفاق وتقارير الطقس، وصولًا إلى المعلومات الداخلية والإعلانات الخارجية. وباستخدام الإعلانات المبرمجة والحملات المجدولة، يُمكن إدارة ذلك بسهولة نسبية. 

التطورات في مجال التعلم الإلكتروني التقني في صناعة المصاعد 

خوسيه ماريا كومباني موراليس وخوسيه كومباني أيكارت، Docensas SLU

قدّم الأب وابنه فوائد وإمكانيات التعلّم الإلكتروني لقطاع التدريب المهني. وأوضحا أن استخدام الواقع المعزز، والمحاكاة الحاسوبية، والنماذج ثلاثية الأبعاد، يُمكّن الفنيين من التدرب بأمان تام، مما يجعل التدريب أكثر فعالية. وأكدا بوضوح أن التعلّم الإلكتروني لن يحل محل التدريب العملي، ولكنه سيكمله بلا شك.

أكد المتحدثون أن التكنولوجيا متوفرة للتعليم الإلكتروني الفعال، وأن الشركات بحاجة إلى الاستثمار في كوادرها البشرية. كما تم تسليط الضوء على أن معظم الدول لا تستفيد من ضريبة التمويل، والتي تبلغ حاليًا 0.5% من الرواتب في المملكة المتحدة. فعلى مدى السنوات الثلاث الماضية، لم يُستخدم سوى 41% منها في المملكة المتحدة، ولم يُسترد منها سوى حوالي 3.3 مليار جنيه إسترليني.

تحسين الصيانة باستخدام التكنولوجيا: نهج قائم على البيانات لتحسين موثوقية المصاعد وتقليل عمليات إعادة التشغيل 

جون كوشاك، حاصل على شهادة eMCP

استهلّ كوشاك عرضه التقديمي بالإشارة إلى أنه على الرغم من وجود سجلّات صيانة للمصاعد مدتها خمس سنوات، إلا أنه لم يصادف ذلك في الواقع العملي. وبفضل خطط التحكم الإلكترونية في الصيانة (eMCP) وتقنية إنترنت الأشياء (IoT)، يمكن لمالكي الأصول الاستفادة من تحسينات في المعدات وخفض تكاليف التشغيل. 

ناقش كوشاك دراسة حالة لمستشفى في الولايات المتحدة الأمريكية يضم 669 مصعدًا، حيث تم تطبيق نظام إدارة الصيانة الإلكتروني (eMCP). قبل تطبيق النظام، كان متوسط ​​معدل معاودة الاتصال بالصيانة يتجاوز 6.5 معاودة اتصال لكل وحدة بسبب أعطال في المعدات. بعد تطبيق النظام، انخفض معدل معاودة الاتصال إلى 1.5، ثم استقر عند 2.1 بعد 10 سنوات. وبفضل نظام إدارة الصيانة الإلكتروني، أصبح من الممكن أيضًا متابعة خدمة الصيانة المقدمة، وفي حال اكتشاف عدم تنفيذ جميع أعمال الصيانة التعاقدية، يمكن للمستشفى المطالبة باسترداد المبالغ المدفوعة عن الساعات الزائدة. 

تمكين الابتكار من خلال منصة إنترنت الأشياء التي تعمل جنبًا إلى جنب مع وحدة تحكم المصعد دون تعديل سلسلة الأمان المعتمدة 

دان سمانس، سيديس إيه جي

استهلّ سمانس العرض الختامي للندوة بنقاش حول مفهوم الابتكار، مشيراً إلى أن صناعة المصاعد لطالما عُرفت بابتكاراتها المغلقة، حيث كانت الابتكارات تُطبّق في الغالب كأنظمة احتكارية. إلا أن إدخال تقنيات إنترنت الأشياء يُغيّر هذا الوضع إلى حدٍ ما. 

قدمت شركة Smans منصة إنترنت الأشياء التي تعمل بالتوازي مع وحدة تحكم المصعد دون الحاجة إلى تعديل سلسلة الأمان. يعتمد تصميم النظام على أجهزة طرفية قابلة للتحديث، متوافقة مع مختلف مصنعي المصاعد ونماذجها، لمراقبة حركة الأبواب وحركة الركاب. يتيح هذا النظام فرصًا جديدة لدمج وظائف مثل الإرسال الذكي وتحليل تدفق الركاب، دون الاعتماد على أنظمة خاصة.

كان من الممكن رؤية أجهزة الاستشعار قيد الاستخدام وأيضًا "تحت غطاء" النظام حيث كانت CEDES واحدة من العارضين خلال الندوة التي استمرت يومين.

وكان من بين العارضين الآخرين خلال الحدث: CE Electronics و CP Automation و Digital Advanced Controls و Global1Partners و Lester Controls و Sassi Lift Systems و Thames Valley Controls.

جائزة الدكتورة جينا بارني للتميز

اختُتمت الفعاليات بتقديم جائزة الدكتورة جينا بارني المرموقة للتميز الناشئ في مجال النقل العمودي. تُمنح هذه الجائزة، تكريمًا لذكرى الدكتورة بارني، لشخصٍ حقق إنجازاتٍ بارزة، وتهدف إلى تشجيع المتحدثين الجدد على تقديم أوراقهم البحثية والمشاركة في الفعالية. وقد مُنحت الجائزة لأفداغيتش ومور عن عرضهما التقديمي بعنوان: "إمكانات النقل الرقمي خارج المكتب".Home الإعلان في صناعة المصاعد.

إغلاق 

شكر كاتشمارشيك وبيترز جميع المشاركين على دعمهم المتواصل للفعالية منذ عام ٢٠١١. كما شكر كاتشمارشيك جميع أعضاء مجلس الأمناء واللجنة المنظمة، ولا سيما إليزابيث إيفانز على تنظيمها للفعالية. وذكّر بيترز الحضور بأن جميع الأوراق البحثية تخضع لمراجعة الأقران، مما يساهم في رفع مستوى العروض التقديمية.

كما قال دانيال بارك، من شركة بتلر ويونغ ليفت كونسلتانتس المحدودة، وهو مندوب يشارك لأول مرة، بعد انتهاء الفعالية: "متحدثون رائعون للغاية، وفعالية منظمة بشكل ممتاز، وقد سررتُ كثيراً بمشاركتي فيها". ويعتقد كاتب هذه السطور أن هذا الشعور يتردد صداه لدى جميع المشاركين. 

بالنسبة لمن لم يتمكنوا من حضور ندوة عام 2025 شخصياً، تتوفر العروض التقديمية على موقع يوتيوب، ويمكن الاطلاع على وقائع الندوة كاملةً على الموقع الإلكتروني liftescalatorlibrary.org. وقد بدأ العمل بالفعل على ندوة العام المقبل، ويمكن تقديم ملخصات الأبحاث على الموقع الإلكتروني liftsymposium.org.