قامت هيئة النقل الحضري في ألبرتا (RATP) بتحديث مصعدي محطة لامارك-كولينكورت العميقة، اللذين يتسع كل منهما لـ 100 شخص، دون انقطاع الخدمة، وذلك باستبدال كابينتين في كل بئر بأربع كابينات مزدوجة لزيادة السعة الاتجاهية إلى الضعف. وفي بئر بعمق 28 مترًا وقطر 7 أمتار، نقلت فرق العمل حوالي 126 طنًا متريًا من المعدات يدويًا خلال فترة ليلية واحدة من الساعة 1:30 صباحًا إلى 4:30 صباحًا، مستخدمةً قطارات العمل ومواجهةً مساحات ضيقة، ومحركات ثقيلة بقدرة 2 طن متري، وتوافر متقطع للقطارات، وتسرب المياه. وعلى مدار ثمانية أشهر، قامت الفرق بتفكيك المعدات القديمة، وتركيب هيكل جديد، وكبائن، وآلات، وأجهزة تحكم، وتبسيط عملية ربط الحبال، وإكمال الاختبارات. تستهلك المصاعد الجديدة طاقة أقل بنسبة 60%، وهي أخف وزنًا، وأكثر موثوقية، وأكثر راحة.
في عام 2017، خلصت شركة RATP، مشغل النقل العام ومدير البنية التحتية لمترو باريس، إلى أن الوقت قد حان لتحديث مصعدين يتسعان لـ 100 شخص في محطة Lamarck-Caulaincourt التاريخية، وهي واحدة من أعمق محطاتها، لكنها أرادت مواصلة العمل. دون انقطاع خدمة خط المترو في هذه المحطة حيث تعتبر هذه المصاعد وسيلة النقل العمودية الوحيدة. كما تقرر أيضًا زيادة عدد الكبائن في كل عمود من اثنين إلى أربعة لزيادة التوافر الإجمالي والخدمة المقدمة للركاب.
يبلغ عمق عمود المصعد في Lamarck-Caulaincourt 28 مترًا وقطره 7 أمتار. مع استخدام 126 طنًا متريًا من المواد والمكونات، كانت الطريقة الوحيدة لإزالة المعدات القديمة وجلب المعدات الجديدة هي النفق. ومما زاد من التحدي وجود نافذة محدودة مدتها ثلاث ساعات لتحريكها، من الساعة 1:30 إلى الساعة 4:30 صباحًا كل ليلة. بالإضافة إلى ذلك، تم تنفيذ جميع المهام يدويًا بسبب البيئة المقيدة (تقليل مساحة التخزين، والقرب من رواد المترو).
يقوم مشغل مترو أنفاق باريس بتجديد المصاعد في إحدى أعمق محطاته.
على الرغم من الصعوبات، في نهاية ثمانية أشهر من العمل، أتاح الانتقال من مقصورتين إلى أربع مصعدات مضاعفة السعة، وذلك بفضل نظام الطباعة المزدوجة (مقصورتين للدخول ومقصورتين للخروج). تم تكييف المصاعد الجديدة مع حركة مرور المحطة لتقديم خدمة محسنة. وأخيرا، فهي تقلل من استهلاك الطاقة، وأكثر موثوقية وأكثر راحة.
الوصف
تقع محطة لامارك كولينكور على خط المترو رقم 12 من RATP للسكك الحديدية، وتم افتتاحها في أكتوبر 1912 كواحدة من أعمق محطات سكك حديد المترو الباريسية. تتكون المحطة من ثلاثة مستويات: الشارع والوسط والمنصة. وقد تم خدمتها بواسطة مصعدين آليين. تتسع كل منها لـ 100 شخص ولها بابان للكابينة: أحدهما للدخول والآخر للخروج، بحيث يدخل الركاب من جانب الكابينة ويخرجون من الجانب الآخر. كانت إحدى الكبائن مخصصة للسفر صعودًا والأخرى للنزول.
عمود الرفع دائري، قطره 7 أمتار، مما يعطي الكبائن شكلًا غير عادي: شبه منحرف، وليس مستطيلًا. كانت أبواب الكابينة مائلة، وكانت الكبائن متدلية بشكل كبير. كان عمر المصاعد 18 عامًا، وهو ما يشير عادةً إلى التجديد، ولكن نظرًا للخصائص المحددة للمصاعد، فقد تقرر أن التجديد الكامل للنظام سيكون خيارًا فعالاً من حيث التكلفة. كانت عناصر التحكم ووحدات التحكم المنطقية القابلة للبرمجة قديمة؛ كان نظام الشد معقدًا، حيث كان يتكون من تسع بكرات إرجاع باستخدام كابل بطول كيلومتر واحد، وكان لا بد من تغييره كل عامين. أدت كل هذه العوامل إلى قرار تركيب أربع حجرات جديدة في العمود حيث كانت اثنتان فقط موجودة من قبل.
ستستغرق المهمة 34 أسبوعًا، لذا كان التحدي الرئيسي هو استبدال المصاعد دون انقطاع الخدمة. كان لا بد من الالتزام بالجدول الزمني، لأنه كان لا بد من إيقاف كلا المصعدين عن الخدمة طوال مدة المشروع، مما يعني أن الطريقة الوحيدة للدخول أو الخروج من المحطة هي استخدام درج حلزوني مكون من 210 درجة.
| المواصفات |
| ♦ الشركة المصنعة للرفع: IMEM ♦ عدد الكبائن: أربعة في عمود واحد ♦ سعة النقل: 30 راكباً في الكابينة الواحدة ♦ أبعاد العمود: عمق 28 م وقطر 7 م ♦ وزن الهيكل: 60 طن متري |
عميقة وضيقة
لم يكن Lamarck-Caulaincourt عميقًا فحسب، بل كان ضيقًا أيضًا، مما يعني أن جميع أعمال المناولة يجب أن تتم يدويًا، ولم يكن هناك سوى مساحة محدودة لتجهيز الأجزاء. لم يكن هناك سوى منطقة بجوار المصاعد ومنطقتين صغيرتين على المنصة تسمح بحركة ركاب المترو. ولتجنب إزعاج الركاب، تم وضع الأجزاء القديمة على المنصة ثم تحميلها يدويًا في قطارات العمل. استغرق تفكيك المصاعد القديمة سبعة أسابيع وتطلب 14 قطار عمل. لقد كان الأمر صعبًا لأنه كان يجب أن يتم ذلك يدويًا ولأنه يمكن إلغاء قطارات العمل في أي وقت إذا ظهرت مسألة مرور عاجلة على الشبكة. وفي الواقع، يمكن إعادة توجيه القطارات نحو مشروع آخر ذو أولوية قصوى أو لحالات الطوارئ المتعلقة بصيانة البنية التحتية.
كانت إحدى أصعب المهام هي التعامل مع المحركات القديمة، التي كان وزن كل منها 2 طن متري. وفي النهاية، تمت إزالة 66 طنًا متريًا من المعدات القديمة يدويًا ونقلها في قطارات العمل.
بعد إزالة معدات الرفع القديمة وأصبح عمود الرفع فارغًا، كانت هناك حاجة إلى عمل إضافي لمنع تسرب المياه إلى جدران العمود. وبينما كان هذا العمل يتقدم، كان يتم توفير الأجزاء بواسطة قطارات العمل كل ليلة. بمجرد الانتهاء من إعداد العمود، تم رفع إطار جديد يفصل بين كبائن الرفع الأربعة من الأسفل إلى الأعلى من خلال استخدام كبائن مؤقتة. تم الانتهاء من إطار وأرضية المقصورة وتمكينهما من الوصول إلى قمة العمود.
تم بعد ذلك الانتهاء من الكبائن الأربعة وأبواب الهبوط. وتم تركيب الآلات وإجراء التوصيلات الكهربائية. تم تخصيص ثلاثة أسابيع لإجراء الاختبارات وضبط الإعدادات بين كبائن الدوبلكس. بشكل عام، تم جلب 60 طنًا متريًا من المواد، وذلك بفضل ثمانية قطارات عمل على مدار عدة ليال.
وخلال الأسابيع الأخيرة من العمل، قامت إدارة الاتصالات بإقامة معرض في ممر محطة المترو ليوضح للركاب كيف يبدو العمل من الداخل. ولتدشين المصاعد، تم تركيب أغلفة فيلمية داخل الكبائن تحمل صور المشروع.
لا انقطاعات
استغرق العمل ثمانية أشهر، وتم تنفيذه في بيئة مقيدة واكتمل دون انقطاع الخدمة لركاب المترو. تم نقل ما يقرب من 130 طنًا متريًا من المواد يدويًا، بما في ذلك الأجزاء القديمة الخارجة والأجزاء الجديدة القادمة.
توفر المصاعد الجديدة تخفيضًا بنسبة 60% في استهلاك الطاقة. إنها مصنوعة من أجزاء ومكونات أخف وزنًا ولكن أكثر معيارية ولها نظام حبال مبسط، ولكن يجب أن توفر عمر خدمة أطول مع موثوقية أكبر. وبفضل النظام المزدوج الجديد، تضاعف مصاعد المحطة الآن قدرة النقل في كل اتجاه.
المزيد من الفئة
أخبار يومية