ما يصل هو أفضل طريق

يقدم مؤلفك قضية للتطوير الرأسي في مناطق المترو الهندية الكبرى.

المدن في جميع أنحاء العالم تنفجر في اللحامات. النمو السكاني يعني تحميلًا إضافيًا على البنية التحتية الحالية. هذا يترجم إلى ضغط على جميع أجزاء البنية التحتية للمدينة. يمكن أن تكون أنظمة النقل هي الأكثر استخفافًا وربما الأكثر عبئًا. يعد نقل الناس من نقطة إلى أخرى داخل المدينة قضية دائمة التطور بالنسبة لمعظم المخططين الحضريين وهي واضحة بشكل كبير في مناطق المترو عالية الكثافة السكانية مثل مومباي.

ضع في اعتبارك هذا: مدينة مثل مومباي لديها شبكة طرق يبلغ طولها حوالي 2,000 كيلومتر. يوجد ما يقرب من 2.2 مليون دراجة مسجلة رسميًا ، مما يعني أن هناك ما يقرب من 1,100 دراجة لكل كيلومتر من طول الطريق. يضاف إلى ذلك حقيقة أن هناك ما يقرب من 150 سيارة جديدة تضرب الطريق يوميًا. مع حدوث التحضر بسرعة ، فإن بناء طرق جديدة هو احتمال موجود فقط في إنشاء ضواحي جديدة ، والتي تتطلب ، مرة أخرى ، استثمارات ضخمة في البنية التحتية. هناك طريقة أخرى لبناء طرق مدينة جديدة لحركة مرور المركبات وهي في شكل جسور علوية. لكن المفارقة هي أنه بحلول الوقت الذي يتم فيه بناء الجسر العلوي ، لم يتم إنفاق الكثير من المال والوقت فحسب ، بل زادت حركة المرور أيضًا بشكل كبير. وبالتالي ، فهي حالة محيرة.

الشكل البديل الآخر للنقل في مدينة مثل مومباي هو القطارات المحلية. لمواجهة الحمل المتزايد ، فإن الخيار الوحيد القابل للتطبيق هو زيادة عدد المكابس وإطالة المنصات ، ولكن ، كما ذكرنا سابقًا ، يواصل عدد السكان المتزايد التغلب على الأرقام. في آخر إحصاء ، تشير التقديرات إلى أن حوالي 7.5 مليون شخص يسافرون يوميًا بواسطة القطارات المحلية في مومباي. لوضع ذلك في السياق ، هذا هو أكثر من عدد سكان بلد مثل نيوزيلندا (4.8 مليون). وبالتالي ، حتى شبكة السكك الحديدية مثقلة بالأعباء. يوفر سكك حديد المونوريل والمترو راحة هامشية فقط. القضية الرئيسية هي أنظمة النقل الأفقية. مع ظروف المدينة في حالة تغير مستمر ، على الرغم من أفضل الجهود ، سيثبتون عدم كفاءتهم في ظل الظروف الحالية.

يتفق الخبراء حول العالم ، بما في ذلك المهندسين المعماريين ومخططي المدن ، بالإجماع على أنه لمواجهة الطلب المتزايد على السكان ، من الأفضل تخطيط المدن عموديًا. على سبيل المثال ، هناك 100 مبنى تم بناؤها في صف واحد على طول الطريق. يستغرق الانتقال من الهيكل رقم 1 إلى الهيكل رقم 100 وقتًا وطاقة ثمينين ، والذي يكون عادةً عن طريق مركبة. وبالتالي ، إلى جانب الوقت الذي يستغرقه الوصول إلى الوجهة ، سيكون هناك قدر كبير من انبعاثات الكربون ، ناهيك عن مساحة الأرض المفقودة بسبب تشييد المباني بشكل أفقي.

مع حدوث التحضر بسرعة ، فإن بناء طرق جديدة هو احتمال موجود فقط في إنشاء ضواحي جديدة ، والتي تتطلب مرة أخرى استثمارات ضخمة في البنية التحتية.

إذا تم تكديس هذه الهياكل المائة نفسها عموديًا ، فلن تكون بالضرورة بنية مكونة من 100 طابق ؛ يمكن أن يكون هيكل قصة يزيد عن 100 أو 50 ، اعتمادًا على البصمة الأفقية لكل لوحة أرضية. سيكون أول استنتاج فوري هو أن هذا من شأنه أن يطلق الكثير من المساحات الحضرية الثمينة التي يمكن استخدامها لأغراض أكثر اخضرارًا واجتماعية. والثاني ، كما تم اقتراحه سابقًا ، سيكون تكلفة البناء عموديًا ، وهو أقل بكثير من تلبية نفس المعلمات أفقيًا. والثالث هو أنه على الرغم من وجود قدر كبير من استهلاك الطاقة عن طريق المصاعد التي تنقل الأشخاص عموديًا ، إلا أنها ستكون أقل بكثير من الطاقة التي يستهلكها الأشخاص الذين يسافرون بنفس المسافة أفقيًا. أيضًا ، بالطبع ، سيكون الوقت المطلوب أقل بكثير. الاختناقات المرورية لم يسمع بها أحد في عالم النقل العمودي (VT).

ميزة أخرى مشجعة هي أن أنظمة VT يتم إعادة تقييمها وتجديدها باستمرار لقدراتها الاستيعابية ، فضلاً عن راحة المستخدم وسلامته. على مر السنين ، تم تصميم المصاعد لتقليل أحمال الطاقة ، وبالتالي أثبتت أنها - لاستعارة مصطلح خاص بالسيارات - أكثر كفاءة في استهلاك الوقود. 

أحد التطورات الهامة المشجعة هو المراقبة الرقمية للمصاعد. وبالتالي ، يتم التعامل بسهولة مع الحوادث المؤسفة المتعلقة بالأطفال وكبار السن. كما أثبتت هذه الأنظمة أنها رادعة تقلل من عدد الجرائم ضد المرأة في المصاعد. أخيرًا ، لقد ساعدوا أيضًا في تقليل عدد الإصابات والوفيات المتعلقة بأنظمة VT ، والتي ، على الرغم من إهمالها ، لا تزال تمثل الحياة البشرية. تمت معالجة هذا الجانب أيضًا ، إلى حد كبير ، عن طريق جعل سلامة الإنسان أولوية قصوى في تصميم VT.

في الختام ، بالمقارنة مع أنظمة النقل الأفقية ، فإن أنظمة VT ليست فقط أكثر كفاءة من حيث وظيفتها ، بل إنها أيضًا منخفضة جدًا - بجانب كونها ضئيلة - من حيث الإصابات البشرية. وهذا بحد ذاته إضافة ضخمة.