Eine Vision entsteht

Entwerfen einer VT-Strategie für eines der höchsten Gebäude in der City of London

Dieser Artikel wurde erstmals auf dem 10. Symposium on Lift & Escalator Technologies präsentiert, www.liftsymposium.org.

22 Bishopsgate befindet sich an der Stelle einer gescheiterten Entwicklung, die früher als „The Pinnacle“ bekannt war. Die Ambition für das, was den Spitznamen „Helter-Skelter“ (Abbildung 1) tragen sollte, war nicht nur das höchste Gebäude der City of London, sondern auch eine architektonische Ikone. Seine gegliederte Form an der Spitze gab ihm seinen Spitznamen. Angesichts des damaligen Finanzklimas Londons musste es auch wirtschaftlich sein, um Geldgebern und Entwicklern zu ermöglichen, ausreichende Gewinne zu erzielen. Der ursprüngliche Plan war nicht nur ineffizient, sondern auch teuer zu bauen und deshalb der Grund für das Scheitern. Der Hauptkern war einschließlich der Untergeschosse bis zur sechsten Ebene errichtet worden. Doch selbst dieser Fortschritt geriet ins Stocken, da es ein paar Stockwerke gleichzeitig gebaut wurde, als die Mittel verfügbar wurden. Schließlich stockte es ganz und wurde als „The Stump“ bekannt (Abbildung 2). Die City of London sehnte sich nach Veränderung.
Stadtführer umwarben Geldgeber und machten schließlich einen Deal mit den ursprünglichen Eigentümern. Eine Machbarkeitsstudie wurde gestartet. Die ursprünglichen „Helter-Skelter“-Architekten hatten eine große Spaltung in ihrem Londoner Büro auf Partnerebene, und aus der Asche wurde ein neues Büro gegründet. Sie hatten den größten Teil des ursprünglichen Teams eingestellt und wurden aufgrund ihrer genauen Kenntnis des Standorts und all seiner Herausforderungen eingeladen, sich ein neues Projekt anzusehen.

Kurz darauf wurde ein weiteres Unternehmen eingeladen, das als multidisziplinärer Ingenieurberater für die Bereiche Maschinenbau, Elektrotechnik und Sanitär sowie Spezialdienstleistungen wie Brand- und Personenschutz tätig war; Fassadenzugang; Umweltbelastung; und natürlich vertikaler Transport (VT). Diese Reise begann im Jahr 2012 und ist noch nicht abgeschlossen. Die ersten Bewohner ziehen jedoch ein.

Abbildung 1: Die ursprüngliche und dramatische „Helter-Skelter“-Vision

Abbildung 2: „The Stump“: Ein neuer Entwickler kam hinzu. Es ist zwei
Senior Partner standen hinter dem ursprünglichen Broadgate-Programm, und
sie würden eine enorme Menge an Erfahrung mitbringen und
Wissen zum Projekt.

Durchführbarkeit

Einstellen der Kriterien

Das Projekt begann mit der Untersuchung des bestehenden Entwurfs und dem Ziel, ihn tragfähig zu machen. Schnell wurde klar, dass dies nicht möglich war. Daher begab sich das Team auf die Reise, um ein neues kommerzielles Bürogebäude zu schaffen – eines, das vielleicht nicht so unverwechselbar aussieht, aber eine bessere Kapitalrendite bietet und viel einfacher zu bauen und schließlich zu vermieten ist.
Einer der wichtigsten Aspekte bei der Gestaltung von hohen Gewerbegebäuden ist es, einen möglichst hohen Anteil der tatsächlich vermietbaren Bürofläche an der gesamten verfügbaren Fläche zu finden. Auf jeder Etage sollte Nutzfläche und ausreichend Tageslicht vorhanden sein.
Bei allen Hochhäusern wird das Verhältnis zwischen der gesamten verfügbaren Fläche einer Bodenplatte und der tatsächlich vermietbaren Nutzfläche berücksichtigt. In Großbritannien beziehen wir uns auf die Nettoinlandsfläche (NIA) und die Bruttoinlandsfläche (GIA).[1] Ganz einfach ausgedrückt gilt ein Netto-Brutto-Verhältnis von mindestens 70 % bis 75 % als relativ effizient. Quadratische und rechteckige Formen sind am effizientesten und einfacher, einfacher und daher kostengünstiger zu bauen.
Sobald eine Architekturstudie durchgeführt wurde, ist die erste Überlegung die Form und Höhe eines hohen Gebäudes. Man muss die Parameter bestimmen, auf die man pushen kann, indem man sich ansieht, wie viel der Site gefüllt werden kann. Beim Gebäude selbst liegt der Schwerpunkt darauf, die Grundfläche festzulegen und dann zu bestimmen, wie effizient VT-Berater seinen Kern im Vergleich zur Außenhülle angesichts der Zielhöhe herstellen können. Die meisten Kernflächen in Hochhäusern werden von Aufzügen und ihren Lobbys eingenommen. Daher besteht immer eine Herausforderung von Entwicklern und insbesondere Architekten, das Volumen des Aufzugskerns zu reduzieren. Oftmals wird die Höhe des Gebäudes durch das Finden eines „Sweet Spots“ in der VT-Strategie festgelegt, daher ist eine enge Zusammenarbeit mit dem Entwickler und dem Architekten für das Ergebnis von grundlegender Bedeutung.
In diesem Fall würde das professionelle Planungsteam keine Gebühren erhalten, es sei denn, das Gebäude hat die Machbarkeitsphase durchlaufen und die Geldgeber waren mit den Ergebnissen zufrieden, sodass das Projekt in die Entwurfs- und Planungs-/Anwendungsphase übergehen konnte. Wenn eine Baugenehmigung eingeholt werden könnte, standen die Chancen sehr hoch, dass der Turm gebaut würde. Dies war ein Anreiz, das Design zu optimieren.
Entwickler und Geldgeber verlangten, dass bestimmte Kriterien erfüllt werden:

• Eine Bevölkerungsdichte auf jeder Büroetage von einer Person pro 8 m2 (eins bis acht) berechnet aus NIA
• Ein Bodennutzungsfaktor von 80%
• Einhaltung der Leistungsempfehlungen des British Council for Offices (BCO) Guide to Specification 2009 (und später 2014)[2 & 3]
• Möglichkeit, in der Hauptlobby einen Aufzug zu besteigen und direkt in die eigene Etage zu gelangen – wird auf dem Londoner Markt als unerlässlich angesehen
• Eine Höhe von 309.6 m, die von der Zivilluftfahrtbehörde (CAA) vorgeschriebene Obergrenze, die durch die Flugrouten von Flugzeugen festgelegt wird

Mit etwa 100 x 40 m ist das Gesamtgelände im Vergleich zu anderen in der Stadt groß. Dies ermöglichte große Bodenplatten und erforderte daher den Transport großer Gruppen in Spitzenzeiten. Es wurde sofort klar, dass Eindeckeraufzüge solche Gruppen nicht transportieren können, ohne zu viel Kernraum zu beanspruchen, was das Gebäude unrentabel machen würde.

Als Alternativen wurden in Betracht gezogen:

• Sky-Lobbys
• Doppelstockaufzüge (DD)[4]
• Zwei unabhängige Aufzüge in einem Schacht mit einem gemeinsamen Maschinenraum

Abbildung 3: Zugangswege für Fußgänger; Bild © Space Syntax Ltd., 2015

Sky-Lobby-Lösungen sind zwar kernraumeffizient, erfüllen jedoch eines der in der City of London geforderten Hauptkriterien nicht: Ein Passagier muss ohne Umsteigen direkt von der Hauptlobby in seine Etage gelangen können. Dies ist eine Anforderung von Mietern, Vermietern und Bauträgern gleichermaßen.
Der Entwickler und die Geldgeber waren nicht glücklich darüber, auf einen einzigen Hersteller (von zwei unabhängigen Aufzügen in einem Schacht mit einem gemeinsamen Maschinenraum) beschränkt zu sein, um den größten Aufzugs- und Fahrtreppenauftrag zu liefern, der jemals in einem Geschäftsgebäude in Großbritannien vergeben wurde zu viel Risiko. Daher wurde beschlossen, sich – größtenteils – auf DD-Lösungen zu konzentrieren.
DD-Aufzüge sind nicht perfekt, da es aufgrund ihrer festen Beschaffenheit mehrere Konstruktionsbeschränkungen gibt. Nachdem der Kunde jedoch Analysen der verschiedenen Systeme mit Vor- und Nachteilen gesehen hatte, entschied er sich für diese Strategie für alle Hauptaufzugsgruppen, die Büroetagen bedienen. Von Zeit zu Zeit wurde dies in Frage gestellt und andere Optionen überdacht, aber es kam immer wieder auf DD zurück.
Das neue Gebäude würde im Norden zur Londoner U-Bahn-Station Liverpool Street, im Süden zur London Bridge und im Osten zu den Stationen Fenchurch Street große Eingänge haben (Abbildung 3). Die Bahnhöfe Bank und Aldgate befinden sich ebenfalls in unmittelbarer Nähe zur Westseite des Gebäudes. Darüber hinaus musste auf der Seite gegenüber dem Bishopsgate ein Eingang vorhanden sein, wo der Turm dem Aviva Building und 122 Leadenhall in einer Straße namens Undershaft zugewandt ist.

22 Bishopsgate
im Dezember
2019; Foto von
Kaledonisch für
Wikipedia

Über dieses Stück

In diesem Artikel werden die verschiedenen Phasen des Baus von 22 Bishopsgate besprochen, das mit 278 m Höhe und 120,000 m2 eines der höchsten und größten Gebäude in der City of London ist. Das Gebiet um Bishopsgate und Leadenhall ist ein zentraler Knotenpunkt für die Versicherungs- und Rechtsberufe der Stadt. In den letzten 10 Jahren hat es ein erhebliches Wachstum bei kommerziellen Hochhäusern erlebt. Die Entwicklung war einst als "The Pinnacle" bekannt und hatte den Anspruch, das höchste Gebäude der Stadt zu sein. Es wurde aufgrund seiner gegliederten Spitze richtig als "Helter-Skelter" bezeichnet. Aus verschiedenen Gründen, darunter zu ehrgeizig, ineffizient und schlecht finanziert, scheiterte die Entwicklung.
Es wurden mehrere Versuche unternommen, das Projekt wieder zum Leben zu erwecken. Das aktuelle professionelle Team konnte ein weitaus ansprechenderes Programm zusammenstellen und auf die Gründe eingehen, an denen das ursprüngliche Programm scheiterte. Es wurde eine Machbarkeitsstudie für ein 309 m hohes Geschäftshaus in Auftrag gegeben. Wie bei den meisten Großprojekten wurde ausführlich über neue Ideen und deren Auswirkungen auf den Kern sowie die Höhe und Effizienz des Gebäudes diskutiert. Eine frühzeitige Entwicklung der Vertikaltransportstrategie war von entscheidender Bedeutung, da Höhe und Effizienz des Gebäudes maßgeblich von seiner Gestaltung beeinflusst werden. Dieser Artikel beschreibt den Weg durch den gesamten Designprozess, vom Konzept bis zur Auslieferung.

Regeln erstellen

Es ist notwendig, eine Reihe von Regeln zu erstellen, die während des gesamten Designprozesses eingehalten werden, damit der Geldgeber, der Entwickler und das weitere Team das Engagement verstehen. Die Art und Weise, wie Gebäude genutzt werden, verändert sich, insbesondere in der aktuellen Büroumgebung. Die meisten Nutzer – darunter Anwaltskanzleien, Versicherungsgesellschaften und Banken – in den großen Hauptstädten stellen die Leute nicht einfach an Schreibtische in Büroetagen; sie verfügen über Breakout-Bereiche, Besprechungsräume, Cafés und informelle Bereiche in ihrem gesamten Raum. Sie können auch Böden für Fitnessstudios, Kindertagesstätten, Geschäfte, Restaurants, Hörsäle und viele andere Anwendungen haben.
Die Herausforderung für die VT-Berater besteht darin, für solche Nutzungen zu entwerfen, bevor ein Mieter einen Mietvertrag unterschreibt, was in einem spekulativen Gebäude wie dem 22 Bishopsgate erst nach dem Baubeginn der Fall wäre. Aus diesem Grund wurde vom Bauherrn auf jeder Etage die Belegungsdichte von eins bis acht verwendet. In einem Gebäude dieser Größe sind die Entwickler davon überzeugt, dass nicht jeder diese Dichte bewohnen wird (eher durchschnittlich eins zu 10). Als solches wurde das Verhältnis von eins zu acht zu ihrem Puffer.
Die Beschäftigungsdichte ist in der City of London zu einem Gesprächsthema geworden, seit sich die Eigentümer einer großen Hafensiedlung im Osten an der 20 Fenchurch Street beteiligt haben. Der Vorsitzende dieser Entwicklung hatte noch nie DD-Aufzüge in seine Gebäude eingebaut, und er wollte einen Puffer, um sicherzustellen, dass es keine Leistungsprobleme gab. Es wurde also auf eine Dichte von eins bis acht pro Etage ausgelegt. Das Gebäude wurde als solches vermarktet, und seitdem gibt es einen Wettbewerb zwischen Entwicklern und Maklern, der dem entspricht oder besser wird.
In jedem Gebäude innerhalb des Stadtkerns herrscht immer ein Kampf um Platz, daher ist der Druck groß, die Anzahl der Aufzüge auf ein Minimum zu beschränken, das erforderlich ist, um die empfohlenen Leistungsziele zu erreichen. Angestrebte Warte- und Fahrzeiten sind sehr wichtige Leistungsindikatoren. Ankunftsraten und Abfertigungskapazitäten, die für eine hohe Leistungsqualität erforderlich sind, werden auch von den Leitfäden der BCO und der Chartered Institution of Building Services Engineers (CIBSE) empfohlen.[3 & 5] Diese sind jetzt klarer
(im Vergleich zu früheren BCO-Leitfäden), da sie Verkehrsprofile für gewerbliche Bürogebäude enthalten.
Es war klar, dass ein Ziel-Versand-System verwendet werden musste, da DD nur mit einem solchen System in lokalen Gruppen mit gemischten Verkehrsbedingungen[4] funktioniert. Gemäß dem BCO-Leitfaden zur Spezifikation 2014:[3]

• „Aufzüge sollten eine durchschnittliche Wartezeit (AWT) nach oben auf allen bedienten Etagen von nicht mehr als 25 s anstreben. Eine AWT von bis zu 30 s kann akzeptabel sein, wenn die durchschnittliche Zeit bis zum Zielort (ATTD) 80 s oder weniger beträgt.
• „Aufzüge sollten auf allen bedienten Stockwerken eine Aufwärts-ATTD von nicht mehr als 90 s anstreben. ATTD von bis zu 110 s können akzeptabel sein, wenn die morgendliche Aufwärts-Spitzen-AWT weniger als 25 s beträgt.“

Nach Gesprächen mit dem Entwickler entschied man sich für ein 30-s-AWT und ein 80-s-ATTD. Da es sich um ein hohes Gebäude mit hoher Dichte handelt, könnte die Reisezeit etwas verlängert werden, damit die Dinge funktionieren, da die Leute sehen können, was sie erwartet. Dies wurde eine weitere Regel, auf die hingearbeitet werden musste, um Ergebnisse für jedes Schema zu erzielen.
Dieser Ansatz stieß an Grenzen und ließ keinen Spielraum für Flexibilität, wenn beispielsweise ein Mieter bei einer höheren Dichte „überbelegen“ wollte. Zur Durchführung von Verkehrsstudien wurde ein Simulationstool verwendet.
Fachleute haben gelernt, die Ergebnisse mit denen der großen Aufzugshersteller zu vergleichen, um zu erkennen, ob es später noch Überraschungen geben wird. Dies ist ein dynamischer Prozess und funktioniert gut. Daher sind die dafür verwendeten Einstellungen sehr wichtig. Ebenso wichtig war es, dass die Einstellungen während der gesamten Designphase konsistent waren.

Das Schema gab es in vielen Variationen, denn auch die obere Gebäudehälfte erfuhr verschiedene Veränderungen, um den Anforderungen der Planer gerecht zu werden. Dazu gehörten Programme, die liebevoll als "Tub Top", "Glass Top", "Magic Carpet" und andere bezeichnet werden.

Abbildung 4: Die Option „Universal“ mit der Hauptlobby über dem Straßenniveau

Abbildung 5: Grundlage des endgültigen Schemas

Optimierung

Auf der Suche nach dem optimalen Konzept, um nicht nur Investoren und Entwickler, sondern auch Stadtplaner, englische Kulturerbeorganisationen und alle anderen institutionellen Einrichtungen, die dazu neigen, sich zu engagieren und viel Einfluss zu haben, zufrieden zu stellen, wurde eine umfassende Anzahl von Optionen über 18 Jahre hinweg geprüft Monate.
Büroetagen begannen mit Bodenplatten mit geschätzten 1,500 m2 NIA. Dies war für ein Schema namens "Interlocking", das sich auf die architektonische Form des Gebäudes bezog und darauf abzielte, so viel wie möglich vom vorhandenen Keller und Kern wiederzuverwenden. Die Kosten für den Abbruch von Keller und Kern wären enorm gewesen, so dass dies zunächst sinnvoll erschien, da dadurch Keller und Kern erhalten blieben und zu Kosteneinsparungen geführt hätte. Das resultierende Gebäude war jedoch relativ klein, und das Team wusste, dass es mehr Komplikationen geben würde, wenn der gesamte Kern abgerissen und die Kellergeschosse stärker modifiziert würden.

Auch eine öffentliche Vorfahrt über das südliche Ende des Geländes musste erhalten bleiben. Beim „Helter-Skelter“-Schema wurden Rolltreppen verwendet, um Menschen auf dieser Durchgangsstraße hinauf und hinüber zu transportieren. Dadurch wurde die Fahrt zu den Liften sehr verkürzt.
Ähnliche Konzepte wurden in den nächsten Monaten weiter abgewogen. Dazu gehörten „Carved Rectangle“ und „Refined Carved Rectangle“, bei denen die Hauptgruppen von Aufzügen effektiv von der zweiten Ebene des Gebäudes aus starten würden. Es gab viele Variationen des Schemas, da auch die obere Gebäudehälfte verschiedene Veränderungen erfuhr, die den Anforderungen der Planer gerecht wurden. Dazu gehörten Programme, die liebevoll als "Tub Top", "Glass Top", "Magic Carpet" und andere bezeichnet werden.
Es wurden Rolltreppen in Betracht gezogen, die eine Lobby in 15 m Höhe über dem Straßenniveau bedienen, dann wurden Shuttle-Aufzüge, die zu einer Lobby auf Ebene 200 fahren, wie im Gebäude XNUMX West Street, überprüft. Aus VT-Sicht hat das letztgenannte Konzept Vorteile, da es große, durchgehende Bodenplatten unter der Lobby ermöglicht.

Oftmals wird die Höhe des Gebäudes durch das Finden eines „Sweet Spots“ in der VT-Strategie festgelegt, daher ist eine enge Zusammenarbeit mit dem Entwickler und dem Architekten für das Ergebnis von grundlegender Bedeutung.

Es gab jedoch teure strukturelle Probleme. Der Aufzugskern ist oft eine wichtige strukturelle Stütze für das Gebäude, und in diesem Fall wurde das meiste davon unterhalb der achten Ebene für ein sehr hohes Gebäude entfernt. Das nächste Schema wurde als „Universal“ bekannt und hatte größere Bodenplatten von 2,000 m2 NIA (Abbildung 4). In diesem Schema wurden Rolltreppen, die von der Straßenebene zu einer Hauptlobby auf Ebene zwei, Zwischengeschoss und Ebene drei führen, beibehalten. Diese Iteration umfasste eine Gruppe von vier niedrigen DD-Aufzügen, acht niedrigen/mittleren DD-Aufzügen und sechs mittleren/hohen DD-Aufzügen. Bei diesem Ansatz wurde jedoch die Anreise in das Gebäude als zu kompliziert empfunden. Es wurde beschlossen, dass die Haupteingangshalle ebenerdig sein sollte.

Im Dezember 2013 wurde nach diesem Schema ein Konzeptbericht erstellt. Im Laufe des nächsten Jahres wurden jedoch viele weitere Varianten ausgearbeitet, darunter solche, die als "Moonraker" bekannt sind.
„Raffiniert“, „49.15“ usw., die schließlich zur Grundlage des jetzt im Bau befindlichen Schemas werden. Die Bodenplatten waren auf 2,500 m2 bis Ebene 30, 2,100 m2 bis Ebene 42 und 1,800 m2 bis Ebene 54 angewachsen. Die Lobby befand sich nun auf Straßenniveau.
Im letzten Monat wurden zwölf verschiedene Aufzugskonfigurationen in Betracht gezogen, bevor die Zustimmung der Geldgeber eingeholt wurde, mit der Planung und dem Bau des größten jemals in London errichteten Bürogebäudes fortzufahren, das potenziell 12,000 Menschen beherbergen würde. Mit den Geldgebern wurde eine Einigung erzielt. Anfang 2014 wurde das Projekt Wirklichkeit.

Schematischer und detaillierter Entwurf

Im Gegensatz zu fast jedem anderen Designprojekt wurden die traditionellen acht Designphasen des Royal Institute of British Architects miteinander verschmolzen und zu einem zusammengefasst. Kontinuierliche Verfeinerung war im Gange. In den Jahren 2014 und 2015 wurden weitere Optionen evaluiert, während die architektonischen, strukturellen und dienstleistungsbezogenen Lösungen verfeinert wurden. Die Grundlage des Schemas blieb gleich. Die endgültige Konfiguration wurde jedoch erst im Juni 2016 festgelegt (Abbildung 5).
Im Laufe der Zeit wurde in Gesprächen nicht nur mit den Planern, sondern auch mit dem ursprünglich auf „Helter-Skelter“ beauftragten Generalunternehmer die endgültige Höhe des Gebäudes festgelegt. Es war nicht nur eine Frage der Planung, sondern auch eine Frage der Baubarkeit. Zu diesem Zeitpunkt dürfen Kräne nicht über die von der CAA geforderte 309.6-m-Höhe brechen. Dies war schon immer der limitierende Faktor für die Londoner Hochhausentwicklung.
Das VT-Schema, das festgelegt wurde, war nun auf drei Gruppen von acht DD-Hebebühnen mit 2000 kg (26 Personen) ausgerichtet. Sie passen sich dem Kern und vor allem der Breite des Gebäudes gut an. Sie allein würden jedoch nicht dazu beitragen, das Gebäude so hoch wie gewünscht zu bekommen. Die unteren sieben Stockwerke des oberirdischen Gebäudes wurden unterschiedlich behandelt, indem eine Gruppe von drei 2000 kg

Im letzten Monat wurden zwölf verschiedene Aufzugskonfigurationen in Betracht gezogen, bevor die Zustimmung der Geldgeber eingeholt wurde, mit der Planung und dem Bau des größten jemals in London errichteten Bürogebäudes fortzufahren, das potenziell 12,000 Menschen beherbergen würde.

(26 Personen) einstöckige Aufzüge. So konnten über die 57 kg (2000 Personen) DD-Hochhausaufzüge Büroetagen bis zur Ebene 26 erreicht werden.[6] Diese drei Aufzüge wurden am nördlichen Ende des Kerns in der Nähe des Nordeingangs hinzugefügt.
Während der Grundstein gelegt wurde, mussten viele weitere Bereiche des Gebäudes gestaltet werden, darunter der Lastenaufzug; Ansichtsgalerie; Restaurant; Parkplätze und Stellplätze für 2,400 Fahrräder in den Untergeschossen; und schließlich die Annehmlichkeiten.

Lastenaufzüge

Es gibt kein anderes kommerzielles Bürogebäude dieser Größe in London, und daher ist die Gestaltung der Lastenaufzüge mit nichts vergleichbar. Die Konstruktion von Lastenaufzügen ist in Konstruktionsleitfäden wie BCO und CIBSE nicht gut dokumentiert.[7] Viele Stunden wurden investiert, um andere Türme in London zu besichtigen, mit den Gebäudemanagern zu sprechen und die Stärken und Schwächen jedes Entwurfs abzuwägen. Im Allgemeinen könnten die anderen hohen Gebäude in London zwei Lastenaufzüge als Hauptverkehrsader gehabt haben. Einige Gebäude hatten nur einen Aufzug, der die oberen Stockwerke bediente. In diesem Fall gäbe es keine Redundanz. In diesem hochwertigen Bürogebäude kann das Servicepersonal die Personenaufzüge nicht benutzen, da es zu Stoßzeiten zu ausgelastet ist und keinen Schaden riskieren kann.
Abgerechnet wurden drei 3500-kg-Lastenaufzüge, die jede Etage des Gebäudes bedienen. Dies war zunächst erfolgreich. Mit der Entwicklung des Dachstuhls führten jedoch der Platzbedarf für mechanische und elektrische Anlagen, die Aussichtsgalerie und das Restaurant dazu, dass oben nicht alle Aufzüge alle Stockwerke bedienen konnten. Dies war nicht ideal und bedeutete, dass spezielle Tasten auf den Etagen erforderlich waren, um bestimmte Aufzüge zu bestimmten Etagen zu rufen.
Ursprünglich verlangte die Elektroplanung den Einsatz von fünf großen Generatoren auf der Spitze des Gebäudes. Sie waren zu groß, um in einen normalen Lastenaufzug zu passen. Nach langen Verhandlungen und Diskussionen ließen sich die Elektroingenieure davon überzeugen, auf sechs kleinere Generatoren umzusteigen. Es war noch notwendig, einen der Lastenaufzüge zu überladen, um 7400 kg zu tragen, auf einer Sonderaktion, um einen der Generatoren zu tragen. Diese Aufzüge sind auch schnell — 4 m/s — um einen guten Service zu bieten.

Galerie und Restaurant ansehen

Diese Stockwerke sind effektiv im Besitz einer separaten Einheit und werden von ihr betrieben. Das ursprüngliche Design war darauf ausgerichtet, den Raum zu maximieren, um so viele Menschen wie möglich unterzubringen und sie so oft wie möglich durchzudrehen, da die Erfahrung kostenpflichtig sein würde. Die Aussicht würde die beste der Stadt sein, ohne Unterbrechung für 360 °. Bewertet wurde die effizienteste Methode, um möglichst viele Personen zu und von diesen Etagen zu befördern. Insgesamt gibt es vier Ebenen, die von mehreren lokalen Aufzügen bedient werden, und diese sollten von zwei 2250 kg (30 Personen) DD-Aufzügen gespeist werden, die mehr als 800 Personen pro Stunde befördern können.
Am Ende änderten die Planer der City of London ihre Politik und bestanden darauf, dass alle diese Galerien im Zentrum Londons der Öffentlichkeit freien Zugang bieten müssen. Dies verringerte das Geldverdienpotenzial. Das Service-Niveau war jedoch dem Eigentümer bereits zugesagt, so bleibt es. Die beiden Aussichtsgalerielifte sind Hochgeschwindigkeits-Shuttles mit einer Geschwindigkeit von 8 m/s. Das Oberdeck eines dient auch als Feuerwehraufzug, der alle Stockwerke vom Boden und von oben über den Hintereingang bedient. Beide Aufzüge haben Vorder- und Hintereingänge, um den Verkehrsfluss zu maximieren und zu vereinfachen, wie die Aufzüge in einigen der tiefer gelegenen Londoner U-Bahn-Stationen.
Die Aussichtsgalerie hat einen eigenen Eingang südlich des Gebäudes, das die Art Street durchquert. Zugangsaufzüge zu einer oberen Ebene sind vorhanden, wo Rolltreppen zu den entsprechenden Decks gebracht werden, egal ob man zur Aussichtsgalerie oder zu Restaurants/Empfangsebene fährt. Treppen und Aufzüge werden über einen separaten, eigenen Ausgang erreicht. Alle diese Aufzüge und Fahrtreppen werden effektiv 20 Stunden am Tag im Einsatz sein. Dies wird die Wartungsteams unter Druck setzen.

Keller

Für den Zugang zu den 2.5 m tiefen Liftgruben der Highspeed-Einheiten gibt es vier Untergeschosse und ein zusätzliches Untergeschoss. Die Bereitstellung dieses Zugangs war teuer, aber notwendig.
Im Untergeschoss befinden sich über 2,400 Fahrradstellplätze, Duschen, dazugehörige Umkleidemöglichkeiten und die Laderampe.
Als dieser Bereich erschlossen wurde, war klar, dass die Hauptaufzüge aufgrund der massiven Störungen des Aufzugsdienstes nicht bis in die Keller führen konnten. Schnell war man sich einig, dass eine separate Aufzugsgruppe die Untergeschosse mit der Lobby verbindet. Während der Stoßzeiten könnte es zu viel Verkehr von und zu den Kellern kommen.
Die Laderampe wird von zwei 26,000 kg schweren hydraulischen LKW-Hebebühnen bedient. Diese sind enorm und sehr spezialisiert. Sie müssen sehr zuverlässig sein, da sie tagsüber, insbesondere morgens, intensiv genutzt werden. Die Zahl der Lastwagen wird durch die Nutzung eines Konsolidierungszentrums außerhalb von London reduziert, aber es wird immer noch eine erhebliche Bewegung geben, wenn 12,000 Menschen beteiligt sind. Für die Keller gibt es eine eigene Löschstrategie. Er wird von zwei dedizierten Feuerwehraufzügen innerhalb der zugehörigen Feuerwehrkerne bedient.

Zusätzliche Herausforderungen

Das gesamte Gelände liegt an einem Hang mit einem Unterschied von etwa 1 m von einem Ende des Kerns zum anderen. Da DD-Aufzüge verwendet wurden, war es zwingend erforderlich, dass die Höhe von Stockwerk zu Stockwerk im gesamten Gebäude gleichmäßig bleibt, daher wurden eine Reihe sanfter Rampen verwendet, um sie zu ebnen.
Aufgrund der Tiefe der Bodenplatten mussten die Boden-zu-Boden-Höhen in den unteren Stockwerken höher sein, damit die Boden-zu-Decke-Höhen erhöht werden konnten, um mehr Licht hereinzulassen. All diese Variationen mussten berücksichtigt und von den Architekten und Bauherren abgestimmt werden.
Im Hauptkern war ein weiterer Löschaufzug erforderlich, aber es war kein Platz vorhanden. Daher wurde das gleiche Prinzip wie beim Aussichtsgalerieaufzug verwendet und wiederum ein Oberdeck eines der Hochhausaufzüge mit einer rückwärtigen Einstiegsöffnung in den Löschkern verwendet. Dies könnte zwar das Design eines der wichtigsten DD-Aufzüge beeinträchtigt haben, sparte jedoch beträchtliche Kernfläche. Diese Grundsätze wurden alle mit den Planungsbehörden der City of London vereinbart, die sie während der gesamten Zeit sehr unterstützt hatten.
Bei der Weiterentwicklung des Entwurfs war es wichtig, ein Thema für das Gebäude festzulegen. Am Ende war das „Kunst“. Eine öffentliche Durchgangsstraße erhielt den Namen „Thoroughfare of Art Street“, und eine große Anzahl von Kunstwerken wird in Bereichen wie der Haupteingangshalle und in den Aufzügen selbst ausgestellt.
Der Empfangsbereich wird eine Bibliothek umfassen und ausgiebig Leder und Holz verwenden. Schließlich (und spät im Designprozess) wurde beschlossen, die zweite Ebene als enormen Aufenthaltsraum zu nutzen. Dies würde dem gesamten Gebäude dienen und die Gestaltung der Haupteingangslobby prägen. Nur die drei einstöckigen Aufzüge am nördlichen Ende des Kerns wurden für diese Ebene entworfen und es gibt keine Verbindung zum Rest des Gebäudes. Da die DD-Lifte am Limit konstruiert waren, durften sie nicht auf Ebene XNUMX halten. Es war auch eine einzige Ebene, so dass eine „zwei Haltestellen“ der Aufzüge notwendig gewesen wäre, was die Verwirrung stiften und viel zu lange dauern würde. Daher musste eine Alternative gefunden werden.
Es wurde eine Kombination aus Rolltreppen und Aufzügen gewählt. Die Aufzüge des Untergeschosses sollten am südlichen Kernende bis zur zweiten Ebene ausgebaut und auf drei erhöht werden.
Die Rolltreppen in der Hauptlobby, die das Oberdeck der Hauptgruppen bedienen, würden bis zur zweiten Ebene erweitert. Dies würde einen Kompromiss darstellen, da die Bewohner den Aufzug wechseln oder von Aufzug zu Rolltreppe umsteigen müssten, um zur und von Ebene zwei zu gelangen. Trotzdem würde dies gut funktionieren.

Referenzen

[1] Royal Institution of Chartered Surveyors (RICS). Kodex der Messpraxis, 6. Auflage. RICS, London (2015).
[2] BCO-Leitfaden zur Spezifikation 2009.
[3] BCO-Leitfaden zur Spezifikation 2014.
[4] JW Fortune. „Moderne Doppeldeckeraufzugsanwendungen und -theorie“, ELEVATOR WORLD, August 1996, S. 63-68.
[5] CIBSE-Leitfaden D: Verkehrssysteme in Gebäuden 2015.
[6] EN 81-20 Aufzüge für die Personen- und Güterbeförderung – Teil 1: Sicherheitsanforderungen an Personen- und Lastenaufzüge.
[7] L. Halsey, „Lastenaufzüge, wer braucht sie?“, Proceedings of 9th Symposium on Lift and Escalator Technologies, Northampton (2018).