Ihre Fahrt mit dem Aufzug – Wie lange werden Sie warten?

Interessante Ergebnisse liefert eine Studie zu Fahrgastwartezeitenpräferenzen.

von Caroline Bird, Dr. Richard Peters, Elizabeth Evans und Stefan Gerstenmeyer

Wenn die Fahrgäste ihre Liftfahrt beginnen, warten sie zunächst auf die Beantwortung ihres Anrufs. Auf der Fahrt zum Zielort wird die Fahrt oft durch Zwischenstopps unterbrochen, die auf Anrufe anderer Passagiere zurückzuführen sind. Dispatching-Algorithmen optimieren die Umschlagleistung und die Servicequalität (QOS) von Aufzugsgruppen. Das Hauptkriterium für QOS ist derzeit die durchschnittliche Passagierwartezeit (WT). Reise, Gesamtreisezeit und Anzahl der Haltestellen sind weitere Kriterien. Aber was ist den Passagieren am wichtigsten, wenn sie an ihre Reise denken? Wie können Dispatching-Algorithmen verbessert und an die Erwartungen der Passagiere angepasst werden? Ihre Autoren haben einen Online-Fragebogen durchgeführt, in dem die Menschen gefragt wurden, wie sie sich bei der Nutzung von Aufzügen fühlen, um herauszufinden, was die Fahrgäste wollen und erwarten. Hier werden die Fragen und Ergebnisse der Umfrage vorgestellt und gezeigt, wie die Ergebnisse auf bestehende Dispatching-Algorithmen übertragen werden können.

Eigenschaften

Das Hauptkriterium zur Bewertung der QOS in der Aufzugsindustrie ist die Personen-WT. Viele Forschungsarbeiten zeigen, dass lange Wartezeiten auf ein Produkt oder eine Dienstleistung zu erhöhter Kundenunzufriedenheit führen.^{[1 & 2]} Das Warten auf und das Fahren in Aufzügen ist jedoch empirisch kaum erforscht.

Beim Nachdenken über das Warten im Zusammenhang mit der Liftnutzung ist es wichtig, es nicht isoliert, sondern in Verbindung mit der gesamten Liftfahrt zu betrachten. Die meisten Situationen, in denen eine Wartezeit erforderlich ist, haben in der Regel eine Wartezeit auf ein Produkt oder eine Dienstleistung, gefolgt vom Endziel: dem Erhalt dieses Produkts oder dieser Dienstleistung. Die Aufzugsnutzung ist insofern relativ einzigartig, als sie eine Wartephase umfasst, eine Zwischenphase der Fahrt im Aufzug und dann das Endziel, das Ziel zu erreichen. Eines der wichtigsten Prinzipien von Maister^[3]. ist, dass sich die besetzte Zeit kürzer anfühlt als die unbelegte Zeit. Im Aufzugskontext deutet dies darauf hin, dass sich die Reisezeit kürzer anfühlt als die WT.^[4].

Die Unzufriedenheit, die mit dem Warten auf einen Aufzug verbunden ist, kann auch auf die erlebte Angst zurückzuführen sein. Es gibt nur wenige Anhaltspunkte dafür, wie lange der Fahrgast warten wird, bevor der Aufzug ankommt. Sobald der Aufzug ankommt, nimmt die Angst ab, während der Fahrgast auf dem Weg zu seinem Ziel ist.^[5].

Eine wichtige Überlegung in der Psychologie des Wartens ist, dass „das Warten angemessen sein muss“, sowohl in Bezug auf Ursache als auch Dauer.^[6]. Kunden warten gerne eine angemessene Zeit unter Berücksichtigung der situativen Faktoren. Die Zeit, die Passagiere warten und reisen müssen, bevor sie ungeduldig werden, ist von individuellen Faktoren abhängig.^[7]. Abgesehen davon, dass das Warten ein unvermeidlicher Teil der Aufzugsnutzung ist, erachten sie ein Produkt oder eine Dienstleistung oft als wertvoller, wenn sie darauf warten mussten.^[8]. Wenn jedoch eine Wartezeit über das in den Augen des Kunden als angemessen erachtete Maß hinausgeht, wird die Kundenunzufriedenheit stark zunehmen.

Es gibt eine Vielzahl von Faktoren, die in Bezug auf die Psychologie des Wartens im Zusammenhang mit Aufzügen untersucht werden könnten. Dieser Artikel konzentriert sich speziell darauf, wie sich die Gesamtfahrzeiten und Zwischenstopps auf die WT-Präferenz der Passagiere auswirken.

Die Definition von WT und anderen Etappen der Passagierreise wird im CIBSE Guide D definiert.^[9]. Für die Interaktion mit der Öffentlichkeit sind jedoch weniger genaue Definitionen erforderlich. In diesem Artikel bezieht sich WT auf die Zeit vom Betreten des Passagiers in der Lobby bis zum Eintreffen seines Aufzugs. Fahrzeit (TT) bezieht sich auf jede Zeit vom Einsteigen des Fahrgastes in den Aufzug bis zum Erreichen seines Stockwerks, einschließlich etwaiger Zwischenhalte (ISes). Ein IS tritt auf, wenn der Aufzug angehalten wird, damit andere Fahrgäste den Aufzug betreten oder verlassen können. Die Reisezeit (JT) ist die Summe aus WT und TT.

Smith und Gerstenmeyer^[4]. stellte das Szenario dar, in dem ein Disponent zwei Fahrtoptionen hatte: beide hatten identische Gesamt-JTs, aber unterschiedliche WTs und TTs. Sie kamen zu dem Schluss, dass die Reise mit dem kürzeren WT meist die bevorzugte Option wäre. Die Autoren stellten die Frage, ob die Teilnehmer bereit wären, Kompromisse zwischen WT und TT einzugehen. Würden die Passagiere beispielsweise eine reduzierte Gesamt-JT auf Kosten einer erhöhten WT bevorzugen?

Die Fahrt mit dem Aufzug wird oft als zweiteilig angesehen: Warten und Reisen, wobei das Reisen als beschäftigter, angstfreier Teil der Fahrt angesehen wird. Barney und Dos Santos^[10]. beobachteten, dass mit steigender Zahl von ISes die Frustration bei den Passagieren zunimmt. Dies legt nahe, dass der Reiseteil einer Aufzugfahrt in zwei Teile, Transit und Haltestellen, betrachtet werden sollte, um ihre unterschiedlichen psychologischen Auswirkungen zu berücksichtigen.

Die Studie nutzte eine Online-Umfrage, um die maximale Teilnehmerzahl mit begrenzten Schwierigkeiten seitens der Teilnehmer zu erreichen. Durchgängig wurden Animationen verwendet, um eine realistische Darstellung der verschiedenen Teile der Fahrt mit dem Aufzug zu präsentieren und gleichzeitig die Verzerrungen zu beseitigen, die in Live-Aufnahmen vorhanden wären. Als Prinzip des Wartens gilt, dass Emotionen dominieren,^[6]. Die Fragen der Umfrage wurden so konzipiert, dass sie eine emotionale Sprache einschließen und die Teilnehmer aufforderten, sich darauf zu konzentrieren, wie sie sich bei einer bestimmten Reise fühlen würden.

Diese Umfrage präsentierte den Teilnehmern hypothetische Fahrszenarien mit dem Ziel, zwei Hauptfragen zu beantworten: „Wie empfinden die Menschen die verschiedenen Teile der Aufzugfahrt?“ und „Was ist die bevorzugte Zeit, um auf eine Mitfahrgelegenheit zu warten, und wie unterscheidet sich diese in Abhängigkeit von den Faktoren des gesamten JT und der nachfolgenden ISes? Die Forschung kann angewendet werden, um das Design von Dispatching-Algorithmen zu verbessern, um QOS aus der Perspektive der Passagiere zu berücksichtigen.

Methoden

Teilnehmer

Der Einsatz einer Online-Umfrage gewährleistete eine schnelle Datenerhebung. Die Daten wurden von 278 Teilnehmern anonym erhoben; Es wurden keine personenbezogenen Daten erhoben. Bei den Teilnehmern handelte es sich um eine Opportunity-Stichprobe, die entweder direkt per E-Mail einen Link zur Umfrage erhalten oder in den sozialen Medien auf die Umfrage aufmerksam gemacht wurde.

Materialien und Verfahren

Die Umfrage bestand aus fünf Fragen, mit der Möglichkeit, die Umfrage nach der ersten Frage zu verlassen. Dies wurde aufgenommen, um Teilnehmern, die nicht mehr daran interessiert waren, die Umfrage auszufüllen, einen einfachen Ausstieg zu ermöglichen, während ihre Daten von der ersten Frage an beibehalten werden konnten.

Frage

Die erste Frage bestand aus vier Teilen. Jeder Teil enthielt eine grundlegende Animation, die einen Aspekt einer Aufzugsfahrt (Warten, Fahren, erster IS und zweiter IS) zusammen mit vier Multiple-Choice-Antwortoptionen darstellte (Abbildung 1). Die Teilnehmer wurden gefragt, wie sie sich bei jedem Teil der Liftfahrt gefühlt haben. Als Antwortmöglichkeiten standen vier animierte Gesichter zur Verfügung: ein grünes Smiley-Gesicht, ein gelbes Semi-Smiley-Gesicht, ein orangefarbenes, halb-trauriges Gesicht und ein rotes, trauriges Gesicht, jeweils mit 1-4 bewertet. Ziel dieser Frage war es, ein leicht vergleichbares Bewertungssystem dafür zu ermitteln, wie zufrieden die Teilnehmer sind, jeden Aspekt der Liftfahrt im Vergleich zu anderen Aspekten zu erleben.

Frage

Diese Frage zielte darauf ab, den bevorzugten WT der Teilnehmer zu bewerten. Den Teilnehmern wurden drei theoretische Fahrten zur Verfügung gestellt. Alle Fahrten hatten den gleichen Gesamt-JT, jedoch mit unterschiedlichen WTs und TTs (Tabelle 1). Die Optionen wurden in dem in Abbildung 2 angegebenen Format dargestellt.

Frage

Den Teilnehmern wurde je nach Antwort auf Frage 3 eine andere Version von Frage 2 zur Verfügung gestellt. Ihnen wurden zwei theoretische Reisen im gleichen Format wie bei der vorherigen Frage präsentiert. Die erste Fahrt war identisch mit ihrer Antwort auf Frage 2. Die zweite hypothetische Fahrt bestand aus einem längeren WT, aber einem kürzeren Gesamt-JT (Tabelle 2). Aus Frage 2 wussten wir, dass die Teilnehmer gerne auf die von ihnen gewählte Zeit warten. Durch die Einbeziehung dieser Manipulation konnte analysiert werden, ob die Teilnehmer bereit sind, ihre WT zu erhöhen, um kürzere JT zu erreichen.

Frage

Diese letzte Frage war eine weitere Bewertung von WT im Vergleich zu TT unter Verwendung einer Likert-Skala mit Berücksichtigung „relativer Längen“, anstatt den Teilnehmern spezifische Zeitvorgaben für eine theoretische Reise zu geben. Siehe Abbildung 4 für eine Darstellung der möglichen Antworten. Die Ergebnisse dieser Frage liefern ein spezifisches Verhältnis von bevorzugter WT zu TT.

Analyse und Ergebnisse

Frage

Die unabhängige Variable war „Teil der Reise“ mit vier Stufen: Warten, Reisen, erster IS und zweiter IS. Die abhängigen Variablen waren die Smiley-Gesichtsbewertungen mit 1-4 (glücklich-traurig). Aufgrund des Messwiederholungsdesigns und der nichtparametrischen Ordinaldaten wurde ein Friedman-Test verwendet. Dies wurde durch Bonferroni-korrigierte Wilcoxon-Vorzeichen-Rang-Tests ergänzt.

Der Friedman-Test ergab einen signifikanten Unterschied in der Meinung der Menschen zu den verschiedenen Teilen der Reise, x2(3) = 453.11 und p < 0.001 (Abbildung 5). Die Fahrt im Aufzug erhielt die niedrigste Bewertung, gefolgt von Warten, erster IS und zweiter IS. Post-hoc Wilcoxon-Vorzeichen-Rang-Tests (α = 008) zeigten einen signifikanten Unterschied zwischen allen Bedingungen (Tabelle 4).

Frage

Auf diese Frage gab es drei mögliche Antworten: 15-s. WT, 30-s. WT und 2-s. WT. Daher wurde ein Einstichproben-t-Test auf einen signifikanten Unterschied in der gewählten Fahrtstrecke verwendet. Es gab einen signifikanten Unterschied in der gewählten Fahrt (t(256) = 39.69, p < 0.001 und M = 1.69), wobei signifikant weniger Personen eine 2-s wählten. WT (13%) und die gleiche Zahl entscheiden sich für beide 15-s. WT (44%) und 30-s. Gew. (44%).

Frage

Es gab drei verschiedene Versionen von Frage 3, abhängig von der Antwort der Teilnehmer auf Frage 2. Für jede der Versionen wurde eine Stichprobe von t-Tests verwendet.

Frage 3a

Die Teilnehmer konnten sich entscheiden, bei einem 15-s zu bleiben. WT aber insgesamt 60-s. JT, oder ändern Sie ihre bevorzugte Liftfahrt in 30-s. WT aber insgesamt 50-s. JT. Deutlich mehr Teilnehmer entschieden sich für eine 15-sek. WT (67.57%) als auf 30-s zu ändern. WT (32.43 %; t(110) = 29.67 und p < 0.001).

Frage 3b

Die Teilnehmer konnten mit einem 30-s bleiben. WT und 60-s. JT, oder ändern Sie ihre bevorzugte Liftfahrt in 40-s. TT und 50-s. JT. Deutlich mehr Teilnehmer blieben mit 30-s beim gleichen JT. WT (52.34 %) als auf 40-s geändert. WT (47.66%; t(110) = 31.02 und p < 0.001).

Frage 3c

Die Teilnehmer hatten die Möglichkeit, mit einem 2-s zu bleiben. WT und 60-s. JT oder Wahl eines längeren WT von 15 s, aber kürzer 50-s. JT. Deutlich mehr Teilnehmer entschieden sich für den Wechsel zu einem 15-s. WT (53.33%) als bei einem 2-s bleiben. WT (46.67 %; t(30) = 17.04 und p < 0.001).

Frage

Um den relativen Einfluss der Anzahl der IS auf WT zu ermitteln, wurden die Antworten aus Frage 2 zur unabhängigen Variable in dieser Analyse. Diese enthielt daher drei Stufen: 15-, 30- und 2-s. WT. Die abhängige Variable war die Anzahl der Stopps, ausgewählt von null bis vier, jeweils mit 1-4 bewertet.

Aufgrund des unabhängigen Messdesigns und der nichtparametrischen Ordinaldaten wurde ein Kruskal-Willis-Test verwendet. Dieser Test ergab einen signifikanten Unterschied in der Präferenz für ISes bei den Fahrten der Teilnehmer, abhängig von ihren bevorzugten WTs, wie in Frage 2 festgestellt: 2(2) = 20.20 und p < 0.001 (Abbildung 7). Teilnehmer, die in Frage 2 gewählt haben, entweder eine 15- oder 30-sek. WT entschied sich für eine Fahrt mit einem 30-s. WT, aber nur ein IS. Teilnehmer, die sich für eine 2-s. WT in Frage 2 hat sich für eine Fahrt mit 15-s entschieden. WT und 2 IS.

Frage

Diese Frage bestand aus einer Likert-Skala mit neun Antwortmöglichkeiten von: weniger Wartezeit als Reisen (Punktzahl 1), über gleiche Wartezeit und Reisen (Punktzahl 5) bis hin zu mehr Wartezeit als Reisen (Punktzahl 9). Die Daten der Teilnehmer ergaben einen Mittelwert von 3.96.

Diskussion

Frage 1: Gefühle an verschiedenen Stellen der Reise

Die Teilnehmer gaben dem Reisen die höchste Zufriedenheitsbewertung, gefolgt von Warten, das eine Stufe niedriger auf der Skala war, aber immer noch ein positives Gefühl anzeigte. Dies unterstützt die bisherige Forschung, dass Reisen wünschenswerter ist als Warten, da die Angst reduziert wird, sobald der Fahrgast im Aufzug ist.^{[4 & 5]} Es unterstützt auch das Prinzip von Norman[6]: Wenn Wartezeiten angemessen und angemessen sind, erleben die Passagiere sie gerne.

Die Teilnehmer waren weniger glücklich, ISes zu erleben als zu warten, was auf ein negatives Gefühl für beide ISes hinweist. Das negative Gefühl nahm vom ersten zum zweiten IS zu. Diese Ergebnisse können die Beobachtungen von Barney und Dos Santos empirisch stützen^[10]. die Frustration dieses Passagiers stieg mit der Anzahl der erlebten ISs. Bei Dispositionsentscheidungen sollte der Grundsatz von Maister „Besetzte Zeit fühlt sich kürzer an als unbelegte Zeit“ nicht so interpretiert werden, dass die mit ISes verbundene Verzögerung die besetzte Zeit ist.

Frage 2: Bevorzugter WT

Den Teilnehmern wurden zunächst drei verschiedene hypothetische Reisen präsentiert. Dreizehn Prozent der Teilnehmer entschieden sich für eine Fahrt mit nur einer 2-s. WT, wobei der Rest der Teilnehmer gleichmäßig zwischen 15 und 30 s aufgeteilt wird. WT. Der interessanteste Punkt dieser Ergebnisse sind die unterschiedlichen Antworten, wobei keine Präferenz für einen WT gegenüber einem anderen gezeigt wurde. Dies unterstützt die Idee, dass „Warten angemessen sein sollte“^[6]. schlägt jedoch vor, dass die Menschen unterschiedliche Interpretationen von „angemessen“ haben.

Frage 3: Länger auf kürzere Ankunft warten?

Das Ziel dieser Frage war zu beurteilen, ob der Nutzen eines kürzeren Gesamt-JT gut genug ist, um eine Erhöhung des negativer wahrgenommenen WT zu rechtfertigen. Die Umfrage ergab, dass die beiden Teilnehmergruppen, die sich zuvor für eine WT von entweder 15 oder 30 s entschieden hatten. entschieden, bei ihrer ursprünglichen Wahl zu bleiben, anstatt die alternative kürzere Reise zu wählen. Im Gegensatz dazu wählten die wenigen Teilnehmer, die ursprünglich eine 2-s. WT, eine signifikante, aber kleine Mehrheit der Teilnehmer entschied sich stattdessen für einen kürzeren Gesamt-JT auf Kosten einer erhöhten WT. Für sie bedeutete eine Erhöhung dieser WT immer noch eine „angemessene“ WT mit dem Zusatznutzen einer reduzierten JT. Bei Teilnehmern, die sich bereits für eine substanzielle WT von entweder 15 oder 30 s entschieden hatten, reichte der Vorteil einer reduzierten JT nicht aus, um sie zu einer verlängerten negativen Wartezeit zu bewegen.

Frage 4: Zwischenstopps?

Teilnehmer, die sich zunächst (vor der anschließenden JT-Frage) für eine WT von 30 s entschieden haben. entschied sich dann für eine IS-Fahrt mit einer Haltestelle und einer 30-sekündigen Fahrt. WT. Teilnehmer, die einen WT von 15 s gewählt hatten. in Frage 2 wurde diese somit auf eine WT von 30 s erhöht. und nur ein IS, im Gegensatz zu zwei ISes, wenn sie bei einem 15-Sekunden-WT verblieben. Eine Reduzierung der JT insgesamt war kein Anreiz genug, um diese Teilnehmergruppe zu ermutigen, ihre WT zu erhöhen, während eine Reduzierung der Zahl der IS es war. Dies deutet darauf hin, dass IS eine negativere Erfahrung bieten als Warten.

Teilnehmer, die ursprünglich einen WT von 2 s gewählt haben. beschlossen, ihre WT auf 15 s zu erhöhen. die Zahl der IS von vier auf zwei zu reduzieren. Dies bestätigt, dass den Präferenzen der Passagiere nicht am besten Rechnung getragen wird, indem man einfach WT berücksichtigt.

Frage 5: Wartezeit versus Reisezeit

Die Struktur dieser Frage ermöglichte es, proportionale Daten zu WT-Präferenzen zu erheben, im Gegensatz zu den festen Zeitpunkten der vorherigen Fragen. Frühere Arbeiten schlugen eine Faustregel vor, dass Wachtturm-Gesellschaften ein Viertel der gesamten Reise ausmachen könnten.^[11]. Die Ergebnisse dieser Frage legen nahe, dass die Passagiere ein Drittel der gesamten JT-Wartezeit bevorzugen würden. Dies spiegelt sich auch in den Ergebnissen der anderen Fragen wider, bei denen 44 % der Teilnehmer lieber ein Viertel der Zeit mit Warten verbringen und 44 % die Hälfte der Zeit mit Warten verbringen.

Einschränkungen

Obwohl Schritte unternommen wurden, um die Validität der Ergebnisse zu gewährleisten, weisen alle Umfragen Einschränkungen auf. Der erste betrifft die ökologische Validität der Erhebung. Trotz der Verwendung von Animationen, um ein virtuelles Fahrerlebnis für die Teilnehmer zu schaffen, und der Verwendung emotionaler Sprache, um die richtige Stimmung der Teilnehmer zu fördern, ist die Beantwortung der Fragen in der Umfrage nicht dasselbe wie das Erleben einer tatsächlichen Fahrt mit dem Aufzug.

Levinson^[12]. eine Studie zum Thema Warten und Reisen im Zusammenhang mit dem Autofahren durchgeführt. Die Hälfte der Teilnehmer erhielt eine Reihe von Szenarien über ein Computerbefragungsformat, die andere Hälfte erlebte die Szenarien in einem Fahrsimulator. Levinson fand je nach Situation der Teilnehmer signifikant unterschiedliche Ergebnisse. Andere Untersuchungen haben auch ergeben, dass die Zeit oft anders wahrgenommen wird, als sie tatsächlich vergeht^[2]. und dass das Ausmaß, in dem die wahrgenommene Zeit von der Realität abweicht, davon abhängt, ob der Teilnehmer wartet oder reist.^[13].

Die zweite Einschränkung dieser Studie ist die Anwendbarkeit der Ergebnisse auf den Betrieb von Versandsystemen in ihrer derzeitigen Form. Den Teilnehmern wurden alle Möglichkeiten der Liftfahrt vorgestellt und sie hatten dann Zeit, sich für eine bevorzugte Fahrt zu entscheiden. Dies ist derzeit keine Option, um Passagiere zu befördern. Obwohl ein Fahrgast eine Fahrt mit einem längeren WT bevorzugen kann, weil es sich um eine direkte Fahrt ohne ISes handelt, kennt der Fahrgast diese Informationen zum Zeitpunkt des Wartens auf seinen Aufzug nicht. Dieser Passagier würde einfach ohne Erklärung eine erhöhte WT erfahren und würde daher negative Emotionen und eine schlechtere QOS erfahren.^[5]. Dies zeigt eine Studie von Van Houton[14], in der ein Aufzug mit einer erhöhten Türverzögerung programmiert wurde, die sowohl WT als auch TT verlängert. Es zeigte sich, dass bei einer Erhöhung der Türverzögerung deutlich mehr Teilnehmer sich dafür entschieden, die Treppe zu nehmen, anstatt die ungeklärte erhöhte Wartezeit zu erleben. Die Bereitstellung von Informationen zu ihrem WT für Passagiere könnte nicht nur die Verwirrung verringern, sondern auch die wahrgenommene QOS erhöhen.^[6].

QOS-Versand

Das Prinzip der Berücksichtigung der Fahrgastwahrnehmung ist bereits in einigen Versandalgorithmen integriert. Eine Kombination von QOS-Kriterien kann berücksichtigt werden, indem einzelne Komponenten gewichtet werden, um einen Schmerzindex zu erstellen.^[11]. Dies bildet die Grundlage für das QOS-Dispatching und optimiert die Dispatching-Entscheidungen basierend auf unserem besten Verständnis der Passagierpräferenzen.

Wartezeiten sollten angemessen sein.^[6]. Die Umfrageantworten bestätigen jedoch, dass WT allein nicht als Proxy für QOS verwendet werden sollte. Diese Forschung liefert empirische Daten, auf denen die Gewichtung von WT und TT basiert. TT umfasst Zeiten der freien Zeit während ISes. Um die wahrgenommene Leistung mit QOS-Dispatching zu verbessern, muss die mit ISes verbundene Passagierverspätung separat berücksichtigt werden.

Während die Gefühle der Teilnehmer gegenüber ISes untersucht wurden, können ähnliche Studien und Annahmen auch zu anderen Verspätungen von Liftfahrten gemacht werden. Zum Beispiel:

• Falsche Haltestellen, die auftreten, wenn Fahrgäste einen IS erleiden, ohne dass ein Fahrgast in den Aufzug einsteigt oder aussteigt.
• In Systemen mit mehr als einer Kabine oder einem Aufzug pro Schacht gibt es Zeiträume, in denen Passagiere Verspätung haben, während andere unsichtbare Passagiere eine andere Kabine oder einen anderen Aufzug betreten oder aussteigen.^[4].
• Fälle, in denen der beste Dispatching-Kompromiss darin besteht, einen Passagier zu beladen, während er in die entgegengesetzte Richtung zu seinem Ziel fährt, was zu einer Rückwärtsfahrt führt.^[15].

Die QOS-Disposition profitiert von der bestmöglichen Kommunikation mit den Passagieren. Eine ungeklärte Betriebsunterbrechung oder eine unerwartete Rückwärtsfahrt führt zu Verwirrung und Misstrauen.

Die aktuellen Disponenten spiegeln nicht die breite Palette von Präferenzen wider, die sich in den Umfrageergebnissen widerspiegeln. Denkbar ist, dass mit einer Smartphone-App persönliche Präferenzen gesammelt und bei Dispositionsentscheidungen berücksichtigt werden. Die App könnte auch die ergänzende Kommunikation mit dem Fahrgast unterstützen.

Fazit

Die Ergebnisse dieser Untersuchung bestätigen das Prinzip geeigneter WTs[6], legen jedoch nahe, dass das Konzept von „angemessen“ für verschiedene Passagiere stark variieren kann. Sie schlagen auch vor, dass der fahrende Teil einer Aufzugsfahrt nicht als ein Abschnitt allein betrachtet werden sollte, sondern stattdessen als ein Abschnitt mit mehreren Teilen, um die zwischen den Fahrten verstreuten unbesetzten Haltezeiten zu berücksichtigen. Die Reduzierung der ISes ist motivierender als eine Reduzierung der gesamten JT, um die WTs zu erhöhen.

Die Anwendung der Forschung durch QOS-Dispatching wurde diskutiert. Neben der Auswahl einer geeigneten Optimierungsfunktion wurde die bestmögliche Kommunikation mit den Fahrgästen als Priorität hervorgehoben, um die Fahrgastwahrnehmung zu verbessern.

Zu den Bereichen für zukünftige Forschungen gehört die Bewertung, wie die Menschen zu anderen Verzögerungen bei der Aufzugfahrt stehen, wie z.

Referenzen
[1] Zhou, R. und Soman, D. „Das Warten der Verbraucher in Warteschlangen: Die Rolle der Gerechtigkeit erster und zweiter Ordnung.“ Psychologie und Marketing. 25 (3), 262-279 (2008).
[2] Houston, MB; Bettencourt, LA; und Wenger, S. „Die Beziehung zwischen dem Warten in einer Servicewarteschlange und Bewertungen der Servicequalität: Eine feldtheoretische Perspektive.“ Psychologie und Marketing. 15 (8), 735-753 (1998).
[3] Maister, D. „The Psychology of Waiting Lines“ (1985) (davidmaister.com/articles/the-psychology-of-waiting-lines, abgerufen am 12. Februar 2014).
[4] Smith, R. und Gerstenmeyer, S. „Ein Rückblick auf Wartezeit, Reisezeit und QOS.“ Präsentiert beim Symposium on Lift and Escalator Technologies, Northampton, UK (2013).
[5] Hui, MK und Tse, DK „Was Verbrauchern in Wartezeiten unterschiedlicher Länge zu sagen ist: Ein integratives Modell der Servicebewertung.“ Zeitschrift für Marketing. 60 (2), 81-90 (1996).
[6] Norman, D. „The Psychology of Waiting Lines“ (2008) (www.jnd.org/dn.mss/the_psychology_of_waiting_lines.html, abgerufen am 7. Mai 2014).
[7] Strakosch, G. und Caporale, RS The Vertical Transportation Handbook, Vierte Auflage. Hoboken; New Jersey: John Wiley & Sons, Inc. (2010).
[8] Koo, M. und Fishbach, A. „Ein Silberstreifen des Schlangestehens: Warteschlangen erhöhen den Wert von Produkten.“ Zeitschrift für Marktforschung. 47 (4), 713-724 (2010).
[9] Die Chartered Institution of Building Services Engineers (CIBSE). CIBSE Guide D: 2015 Verkehrssysteme in Gebäuden. London (2015).
[10] Barney, G. und Dos Santos, S. Entwurf und Steuerung der Aufzugsverkehrsanalyse. London: Pereginus (1977).
[11] Smith, R. und Peters, R. „Erweiterungen des ETD-Dispatcher-Algorithmus“. Elevator Technology 14: Proceedings of Elevcon 2004. The International Association of Elevator Engineers (2004).
[12] Levinson, D.; Härter, K.; Bloomfield, J.; Winiarczyk, K.; Levinson, DD; Ingenieurwesen, DOC; und Harder, K. „Gewichtung des Wartens zur Bewertung der Wahrnehmung der Fahrzeit im Fahrzeug unter bewegten und angehaltenen Bedingungen.“ Transportation Research Record Journal der Transportation Research. 1898, 61-68 (2004).
[13] Zhang, L.; Xie, F.; und Levinson, D. „Illusion of Motion“. Transportation Research Record: Journal des Transportation Research Board. 2135, 34-42 (2009).
[14] Houten, RV; Nau, PA; und Merrigan, M. „Reduzierung des Energieverbrauchs des Aufzugs: Ein Vergleich von gepostetem Feedback und reduziertem Aufzugkomfort.“ Zeitschrift für Angewandte Verhaltensanalyse. 14 (4), 377-387 (1981).
[15] Gerstenmeyer, S. und Peters, R. „Reverse Journeys and Destination Control“, präsentiert auf dem Symposium on Lift and Escalator Technologies, Northampton, UK (2014).