EW découvre de l'intérieur les incroyables systèmes d'escaliers mécaniques KONE dans les stations le long de l'extension du métro Second Avenue à New York et à Hudson Yards.
Dans cent ans, les descendants de ceux qui siégeaient au Comité de gestion de la construction du métro de la Seconde Avenue à New York pourront voir les noms de leurs ancêtres sur plusieurs plaques érigées par le gouverneur de l'État de New York, Andrew Cuomo, pour marquer l'achèvement des parties clés de la nouvelle ligne de la Seconde Avenue de la Metropolitan Transportation Authority (MTA). Parmi les noms figurent des responsables de la MTA, des entrepreneurs généraux et des employés d'entreprises de transport vertical (VT) telles que Schindler et KONE qui ont joué un rôle déterminant dans la réalisation de ces projets. Assurant une liaison entre l'Upper East Side et le reste de Manhattan, la ligne est le résultat d'un siècle de planification, de « quelques hésitations et de quelques départs, et d'une course vers la ligne d'arrivée »[1], une course dans laquelle l'industrie du VT a joué un rôle essentiel. Parmi les acteurs de KONE, on compte Larry Wash, vice-président exécutif de KONE Americas, Joseph Connolly, responsable de l'installation, Justin Tomasino, directeur de district, et Gerry Matawa, directeur de la construction. ELEVATOR WORLD a récemment eu droit à une visite exclusive et approfondie des systèmes d'escalators de Matawa sur la 34e rue/11e avenue (Hudson Yards) et sur les 63e, 86e et 96e rues.
Les systèmes, chacun dans des stations de métro qui sont de véritables œuvres d'art en soi, représentent un effort complexe et monumental qui s'est déroulé un peu comme un orchestre symphonique. Le processus comportait de nombreuses parties et acteurs, des dirigeants d'entreprise et des politiciens de haut rang aux aides à la construction. Divers métiers — soudeurs, tuyauteurs, menuisiers, électriciens, monteurs, spécialistes de la logistique et des technologies de l'information — devaient se coordonner précisément pour que les projets soient un succès.
La visite a commencé à la station Hudson Yards (séparée des projets de la Second Avenue), qui comprend une paire d'ascenseurs inclinés très inhabituels dans un système de transport en commun américain, cinq escaliers mécaniques de grande hauteur dont deux des plus rapides du métro système à 120 pi/min (contre 90-100 pi/min), deux escaliers mécaniques de faible hauteur et plusieurs ascenseurs.
Dans cette station en particulier, les installations ont fait preuve d'une ingéniosité et d'une persévérance remarquablement élevées. Ils ont appelé à la résolution de problèmes à un niveau rarement vu : des délais apparemment impossibles à atteindre ont été respectés, près de 100 sections de poutres d'escalier pesant environ 19,800 14 lb ont été soigneusement et précisément abaissées à des profondeurs équivalentes à celles d'un bâtiment de 30 étages, et, dans le cas du ascenseurs inclinés, les détails ont dû être élaborés pour coordonner l'expédition des composants d'Italie à New York et marier le matériel italien avec une gamme de composants et de logiciels fabriqués aux États-Unis Le contremaître de KONE Construction Don Vitale l'appelle "le plus difficile mais aussi le plus gratifiant ” travail sur lequel il a travaillé au cours de ses XNUMX ans de carrière.
Matawa déclare :
« Ses unités étaient plus grandes que ce qui avait été fait depuis très longtemps et pénétraient dans une station beaucoup plus profonde que d'habitude. La logistique était extrêmement difficile, et sans les centaines de réunions que j'ai eues avec l'équipe de première ligne, qui comprenait l'entrepreneur général Skanska, ce projet n'aurait pas été aussi réussi. Nous avons réfléchi avec Skanska pour anticiper et planifier des semaines à l'avance. C'est comme un Rubik's Cube : si vous ne tournez pas chaque pièce dans le bon sens, alors toutes les couleurs ne s'aligneront pas. La clé était la communication, la coopération et tout le monde tirant du même côté de la corde.
Un quartier en mouvement
La station desservira le développement de Hudson Yards (p. 136) à l'extrême ouest. Ce projet transformateur amènera plusieurs gratte-ciel et des dizaines de milliers de personnes dans une zone considérée comme une « ville dans la ville » émergente. Le développement déborde déjà des limites de Hudson Yards, alors que les bâtiments existants de Hell's Kitchen et au-delà sont en cours de rénovation, ou démolis et remplacés.
Matawa a déclaré que lorsque KONE a obtenu le poste pour la première fois il y a quelques années, il ne comprenait pas pourquoi les deux principaux escaliers mécaniques devaient être si grands et voyager si vite. Il précise :
«Je m'inquiétais pour les personnes âgées et la façon dont elles allaient faire la transition. [Les membres d'une équipe de planification stratégique] ont souligné qu'il y aurait cinq bâtiments de plus de 50 étages ici, mais cela n'a toujours pas été enregistré. Puis, une fois que nous avons terminé ce travail, et qu'ils ont commencé à déchirer ceci et à installer cela, et j'ai réalisé que le Javits Center [à proximité] était sur le point de doubler de taille, je me suis dit 'Oh, mon Dieu. Il y aura des milliers de personnes qui s'infiltreront dans cette zone et qui utiliseront ce système VT pour aller partout où elles doivent aller, chaque jour.' »
Le système de support des ascenseurs inclinés se compose de 11 sections boulonnées ensemble, pesant chacune 3,800 200 lb. À plat, chaque section mesure 42 pi de long. Entièrement assemblé, le système de support pèse environ 100 T. Le système est alimenté par des machines de XNUMX ch fabriquées par Hollister-Whitney avec des bases en acier jaune fabriquées sur mesure dans l'usine KONE de Coal Valley, dans l'Illinois. Les énormes fermes, également fabriquées par KONE, ont été mises en place à l'aide d'un palan personnalisé commandé par Matawa au Royaume-Uni et d'un système de chariot à roues qu'il avait construit dans l'usine de Coal Valley.
Matawa a déclaré que la création de ce système était l'une des nombreuses fois où il avait le sentiment d'avoir un sentiment semblable à ceux impliqués dans la mission spatiale Apollo 13 – faire quelque chose qui semblait hors du domaine du possible. Il déclare:
« Il y avait beaucoup de gens derrière ce concept, et ils n'arrêtaient pas de me dire : 'Tu es sûr que ça va marcher ?' Et j'ai pensé : 'Ça doit marcher ; il n'y a pas d'autre moyen de les faire descendre là-bas. Rappelez-vous, vous êtes dans un tube, un tunnel. Tout un tas de gens ont dit : « Gerry, qu'est-ce que le plan B ? » J'ai dit : 'Je n'ai pas de plan B, parce que le plan A doit fonctionner.' »
Pendant de nombreux mois, Matawa a enduré des nuits blanches, retraçant le processus dans sa tête comme une vidéo. Lorsque le jour est venu en septembre 2015 où le système a été mis en œuvre, il a incroyablement bien fonctionné, a-t-il dit, presque comme de la « poésie en mouvement ».
Hybride Italie/États-Unis
La caractéristique de la station Hudson Yards qui a fait le plus les gros titres était le système de levage incliné, avec des voitures fabriquées par Maspero en Italie. La paire d'unités conçues sur mesure évoquait quelques descriptions malheureuses, y compris « mutt » et une « Ferrari avec un moteur Chevrolet et une transmission Ford ». Juillet 2, après l'intégration initiale des pièces fabriquées aux États-Unis, les unités ont bien fonctionné depuis leurs débuts.
Matawa et Vitale estiment qu'ils sont un succès et que toute dérision est imméritée. La décision d'utiliser des pièces de fabricants américains était basée sur la possibilité pour le MTA d'obtenir facilement des pièces de rechange. S'ils venaient d'Italie ou d'ailleurs, le processus serait beaucoup plus complexe et plus long. Chaque ascenseur accueille 15 fauteuils roulants ou 40 personnes debout, et représente un modèle d'accessibilité handicapée dans un système souvent critiqué pour son absence. Comme les escaliers mécaniques de grande hauteur, les ascenseurs sont alimentés par des machines Hollister-Whitney, mais celles-ci font 100 ch. Ils se déplacent considérablement plus lentement que les escaliers mécaniques de grande hauteur, à environ XNUMX pi/min.
Ceux qui ont construit le système de levage incliné ont fait un effort supplémentaire en matière de prévention des dommages et de gestion des urgences. Les cabines sont équipées de caméras de sécurité discrètes et d'un matériau invisible de prévention du vandalisme : jusqu'à cinq feuilles de verre de protection en plastique transparent et épais et sont retirées, feuille par feuille, après des éraflures et des rayures régulières (ou intentionnelles), laissant le verre aussi bon que neuf.
Si une évacuation est nécessaire en raison d'une panne de courant ou d'une menace terroriste, un logiciel développé par Winslow Soule's IDS/LiftNet de Chicago (p. 116) arrête tous les escaliers mécaniques et laisse certains « en haut » fonctionner. Grâce à l'alimentation de secours par batterie, les ascenseurs inclinés peuvent effectuer jusqu'à huit allers-retours pour évacuer les utilisateurs de fauteuils roulants, au lieu d'un ou deux trajets typiques, explique Matawa.
Système de câble non conventionnel
Dans les ascenseurs conventionnels, toutes les informations de puissance et de signal sont transmises par un câble de déplacement monté dans la gaine. Mais les ascenseurs inclinés ne sont pas un système d'ascenseur traditionnel, donc une solution différente était de mise, dit Matawa, indiquant une structure de 200 pieds de long dans un creux entre les deux ascenseurs qui ressemble et se déplace comme un serpent noir biomécanique géant. Les personnes impliquées dans le projet l'appellent "la chenille".
Vitale a observé que la chenille est très impliquée, élaborant :
« Nous avons essentiellement dû construire un système d'étagères et de rails pouvant contenir 20 câbles différents. Cela prenait beaucoup de temps, car chaque câble avait 10 à 20 fils différents. Contrairement à un système de câble de déplacement traditionnel, la « chenille » est attachée à l'ascenseur lui-même et roule avec lui.
Salles des machines
Matawa et son équipe sont fiers de toutes les salles des machines des stations (dont certaines ne sont pas du tout des salles), notant la tuyauterie symétrique qui, dans la station Hudson Yards, ressemble plus à un élément architectural Art déco qu'à un utilitaire système. Matawa déclare :
« Richie Coursin (retraité depuis) et son assistant, Frank Lucci, étaient les maîtres de la tuyauterie sur ce projet. Coursin a été remplacé par Pat Kopf, qui s'en sort tout aussi bien. Les tuyaux dont nous parlons sont de 2 pouces. conduit. Ils ne sont pas seulement grands, mais épais, lourds et difficiles à plier. Vous avez besoin d'un équipement spécial, mais c'est tout un art. Vous branchez essentiellement des câbles, des tuyaux et du câblage pour que la chose fonctionne, mais cela ne signifie pas qu'elle ne peut pas être propre et nette et avoir une sorte de symétrie.
Un regard sur les stations au nord
L'équipe d'escalator de KONE s'est occupée de l'installation dans les stations de la 63e, 86e et 96e rue simultanément.
Les trois escaliers mécaniques de grande hauteur qui desservent la station 86th Street sont aussi grands et puissants que ceux de Hudson Yards, mais sa «salle des machines» est tout autre chose. En raison des contraintes d'espace, trois paires de machines de 50 ch ont dû aller dans les fosses supérieures des escaliers mécaniques. « Imaginez une version très petite et compacte de la salle des machines de la station Hudson Yards », explique Matawa. « Ces moteurs puissants étaient construits dans la fosse supérieure, les fosses devaient donc être très longues. Nous les avons squattés et allongés.
Les nouvelles stations ont tellement de particularités : les histoires des personnes qui y ont travaillé et leur caractère unique. Les murs (et, dans certains cas, les plafonds) de chacun sont décorés de mosaïques colorées réalisées par des artistes de renommée mondiale qui représentent « la plus grande installation d'art public permanente de l'histoire de l'État de New York ».[3]
« C'est tellement cool », dit Matawa à propos de la conception des stations. Il signale les mosaïques de verre de l'artiste Jean Shin à la gare de la 63e rue qui ont utilisé des photos historiques pour rendre hommage aux poutres surélevées qui ont été démantelées dans les années 1940 et 1950. À la 86e rue, il souligne une caractéristique mystifiante des portraits en mosaïque de Chuck Close qui semblent abstraits à l'œil nu mais deviennent nets lorsqu'ils sont vus à travers un écran de téléphone-appareil photo.
Chaque station au nord de Hudson Yards présentait ses propres défis. Datant des années 1960, la station 63rd Street est parmi les plus profondes du système de métro à 155 pieds, et ses dernières améliorations, achevées en janvier 2017, impliquaient de soutenir et de stabiliser un immeuble de grande hauteur au-dessus. La gare est équipée de six escalators. Les 86e et 96e rues disposent chacune de 10 escalators pour trois entrées/sorties, et toutes les gares sont équipées d'ascenseurs, ce qui les met en conformité avec l'Americans with Disabilities Act de 1990.
De retour à la station Hudson Yards, Matawa montre les poutres massives soutenant les ascenseurs inclinés. Toutes les personnes qui ont travaillé sur le travail ont signé leurs noms ou leurs initiales pour commémorer l'achèvement du travail. Il s'arrête pour prendre une photo des initiales "SPM" pour sa femme, Kathy. Ils ont été écrits par le fils du couple, Stephen, un expert en installation d'escaliers mécaniques en formation qui est décédé subitement en 2017 à l'âge de 42 ans. Il est heureux que son fils ait pu voir l'achèvement de ce projet unique en son genre, mais triste il ne sera pas impliqué dans les futurs.
Alors que 2018 avance, la ville et ses nombreux grands projets aussi. Ceux-ci, bien sûr, incluent VT, et Matawa est ravi de continuer à être impliqué. Ces jours-ci, on peut probablement le trouver en train de passer des nuits blanches sur les escalators qui se trouveront dans la nouvelle gare de Moynihan, qui sera plus grande et plus grandiose que Grand Central. « Quand vous voyez un projet comme celui-ci à ses débuts, où il n'y a qu'un grand trou vide, alors comment vous allez d'ici à là-bas, c'est assez incroyable », dit-il.
Le travail de l'équipe KONE sur l'extension du métro Second Street a été salué par de nombreuses personnes, dont Wash, qui a déclaré :
« Je suis incroyablement fier de l'équipe du district de New York de KONE pour avoir terminé efficacement l'ajout du métro Second Avenue. L'équipe a reçu des remerciements personnels de la part des responsables locaux pour avoir achevé le projet selon un calendrier accéléré. KONE est fier de permettre une nouvelle expérience de transport en douceur pour des centaines de milliers de personnes qui traversent la station de métro Second Avenue chaque jour. »
Héroïsme sur le chantier
Quelques semaines avant Noël 2017, lors de l'appel pour la réunion quotidienne de l'équipe KONE travaillant sur les escaliers mécaniques de la 86e et de la 96e rue, environ la moitié des membres de l'équipe manquaient à l'appel. Alors que 7 heures du matin étaient devenues 7 h 30, l'expert en installation Gerry Matawa a commencé à s'inquiéter pour les employés toujours ponctuels et s'est mis à enquêter. Il a trouvé Fred Guzman, James Montario et le reste des hommes dans un restaurant voisin qui était, à ce stade, rempli de personnel médical et policier. C'est parce que Guzman et Montario venaient de sauver la vie d'un serveur, en effectuant la manœuvre de Heimlich et en le réanimant après qu'il a commencé à s'étouffer. « [Guzman] était dans l'armée et a effectué des tournées en Irak et en Afghanistan, et [Montario] était membre du service d'incendie de Massapequa, donc les deux savaient exactement quoi faire », dit Matawa.
Leurs efforts leur ont valu des félicitations dans les bulletins de KONE et de l'Union internationale des constructeurs d'ascenseurs, ainsi qu'une promotion pour Montario d'assistant à chef du service d'incendie. Matawa dit que la reconnaissance était très méritée, déclarant :
«Au milieu de l'intensité d'essayer d'atteindre la ligne d'arrivée et de tenir la promesse du gouverneur au public, deux héros arrivent. Nous recevons des appels le week-end et au milieu de la nuit. Nous sommes toujours occupés à faire quelque chose, mais ces gars-là sont également toujours connectés à la société et à la communauté en général, et s'arrêtent et font ce qu'ils peuvent pour aider.