O Direito ao Reparo

A defesa de padrões tecnológicos comuns para VT

Por Rick Sayah

Este artigo foi apresentado no Simpósio Internacional de Elevadores e Escadas Rolantes de 2022, em Barcelona, ​​Espanha. 

Introdução

Em um nível básico, a teoria de controle de um sistema de transporte vertical (VT) é muito simples. As capacidades gerais esperadas de um sistema de controle não evoluíram drasticamente. No entanto, a evolução dos microprocessadores permitiu que o que antes exigia uma parede inteira de relés fosse reduzido a um tamanho menor, cabendo em uma caixa pequena. O conjunto motor-gerador agora é um acionamento digital. Os avanços na fabricação e nos materiais também permitiram a redução do tamanho das máquinas.

Mas a proliferação de microprocessadores não apenas reduziu o tamanho dos componentes, como também possibilitou capacidades mais complexas, como o despacho de destinos e o monitoramento da manutenção de componentes individuais. A “Internet das Coisas” permite que um alto nível de inteligência seja incorporado a todos os aspectos de um sistema de transporte terrestre.

Esse aumento na complexidade e na capacidade é análogo ao que aconteceu na indústria automobilística. Antigamente, era muito fácil abrir o capô do carro, fazer uma revisão, trocar o óleo e realizar manutenções simples. Agora, cada veículo exige um conjunto específico de ferramentas, instruções e uma interface de computador para ser mantido adequadamente.

Simultaneamente, em outros aspectos da tecnologia, a indústria de software adotou diversos padrões de código aberto. A natureza ubíqua da internet e da World Wide Web não seria possível se o mundo inteiro não tivesse concordado com um padrão de comunicação único.

Além disso, uma linguagem de interface comum está se tornando necessária para a integração com outros sistemas prediais. Todo grande projeto, no mínimo, conta com alguma interface de segurança, e as discussões sobre acesso sem contato ou integrado sugerem que uma maior interoperabilidade será necessária no futuro.

Este artigo explorará a evolução dos sistemas de transporte vertical (VT) e a relação entre o projeto dos equipamentos, os gestores de instalações e as empresas de manutenção. À medida que os sistemas VT se tornam mais complexos, torna-se evidente a necessidade de alguns aspectos comuns no projeto, que permitam treinar mecânicos segundo um padrão comum, ao mesmo tempo que fomentem uma competição saudável e o desenvolvimento robusto de produtos.

Uma breve e simplificada história dos elevadores 

O propósito e a função dos elevadores permanecem praticamente inalterados desde sua concepção original. Trata-se simplesmente de uma plataforma que transporta passageiros ou mercadorias entre dois ou mais andares verticalmente, ao longo de um percurso predefinido. Cabines e portas operáveis ​​foram adicionadas para proteger os ocupantes e as pessoas próximas ao elevador das partes móveis. Esses sistemas foram equipados com interruptores que indicam quando estão fechados, e o funcionamento do elevador é interrompido caso as portas não estejam.

Os primeiros elevadores eram operados manualmente. Mais tarde, foram acoplados a motores elétricos, bombas hidráulicas e outros meios de transmissão de energia. Inicialmente, essas máquinas eram ligadas e desligadas manualmente por um operador, mas, à medida que os edifícios se tornaram mais altos e as máquinas mais rápidas, tornou-se necessário automatizar esses sistemas.

Inicialmente, os sistemas de portas e portões eram operados manualmente, mas rapidamente passaram a ser motorizados. Sensores fotoelétricos e feixes de luz foram adicionados para detectar obstruções. As mesmas melhorias no controle de movimento aplicadas aos elevadores permitem uma operação mais precisa das portas.  

O despacho também era feito manualmente. Um operador no elevador era responsável por controlá-lo. Um despachante humano no saguão gerenciava as filas. E com os avanços na capacidade computacional dos microprocessadores modernos, os elevadores são capazes de gerenciar o tráfego e aplicar algoritmos sofisticados para otimizar o desempenho.

Em resumo, o sistema de controle do elevador desempenha três funções principais:

1. Segurança dos usuários
2. Funcionamento/movimento suave das portas e da cabine
3. Gestão e despacho de tráfego

Essas funções existem desde as primeiras edições dos códigos de segurança, com simples interruptores e contatos que impediam o funcionamento do elevador caso algum componente da cadeia de segurança estivesse fora do lugar. Os avanços na tecnologia de microprocessadores e sensores permitiram maior sofisticação e miniaturização, mas as teorias e conceitos básicos de funcionamento permanecem relativamente simples.

Todos esses avanços tecnológicos conspiram para criar uma coleção de "caixas pretas" interconectadas, mas relativamente difíceis de manter, exceto por um mecânico especificamente treinado nesse sistema. Isso cria um ecossistema que está praticamente fadado a ruir sob o próprio peso. À medida que novas plataformas de controle entram em operação e os sistemas mais antigos continuam a envelhecer, o número e a variedade de componentes no mercado continuam a crescer e se fragmentar. Torna-se difícil para qualquer mecânico ser competente em toda a gama de equipamentos disponíveis.

A dificuldade em treinar a equipe e manter a base de conhecimento necessária para realizar a manutenção eficiente de sistemas de elevadores resulta em interrupções prolongadas. A variedade de peças especializadas exclusivas de cada plataforma de controle cria problemas na cadeia de suprimentos, o que se traduz em longos prazos de entrega para substituições ou em necessidades significativas de armazenamento/depósito. Tudo isso contribui para a insatisfação dos clientes.

A administração de um edifício tem a responsabilidade perante seus ocupantes de fornecer um serviço de elevadores confiável. Essa responsabilidade se amplia em edifícios onde pessoas como idosos ou pessoas com deficiência física precisam usar os elevadores. Os gerentes de instalações precisam movimentar produtos e pessoas com eficiência. Um elevador que atende a um estabelecimento comercial e sofre uma pane que impede a movimentação de mercadorias pode resultar na perda de milhares de dólares em receita por hora. A capacidade de realizar a manutenção e o serviço dos elevadores em seus edifícios é de extrema importância para eles. Se o fornecedor de serviços atual não estiver apresentando um desempenho satisfatório, eles precisam ter a possibilidade de encontrar um fornecedor que possa realizar o trabalho.

Essas preocupações não são exclusivas dos elevadores. Elas existem entre usuários de automóveis, eletrônicos de consumo, equipamentos agrícolas e muito mais. Nos últimos anos, houve uma quantidade significativa de legislação e intervenção governamental relacionadas ao "Direito ao Reparo". É importante entender esses precedentes legais e como eles podem ser aplicados ao setor de elevadores. Mais importante ainda, pode-se argumentar que o setor talvez prefira adotar uma postura proativa e estabelecer suas próprias regras antes que algum burocrata do governo decida que ele precisa ser regulamentado.

O movimento pelo Direito ao Reparo pode ser resumido de forma simples: o comprador de um produto deve ter o direito de usá-lo, modificá-lo e repará-lo por quem e quando quiser. Naturalmente, algumas limitações se aplicam aos sistemas de elevadores, onde a segurança pública está em jogo. Mas é razoável esperar que o proprietário de um elevador possa obter assistência técnica de qualquer empresa qualificada, independentemente de quem fabricou ou instalou o equipamento original.

Além disso, existe uma discrepância significativa entre o ritmo de desenvolvimento de produtos de consumo – onde dois anos são considerados um prazo ultrapassado para um telefone, ou onde carros são alugados por três a cinco anos – e o ambiente construído. Um edifício de vários andares pode facilmente levar 10 anos desde a concepção inicial até a inauguração. O período de construção em si pode levar de três a quatro anos. Os elevadores são normalmente adquiridos no início da construção para permitir a coordenação com a superestrutura, o que significa que, quando os moradores se mudam, o estado da tecnologia já avançou alguns passos. Isso cria uma demanda para atualizar a interface pública do sistema sem alterar significativamente os componentes operacionais básicos.

Então, o que aconteceu nesses outros setores e o que podemos aprender com eles?

A primeira legislação relacionada ao Direito ao Reparo surgiu nos EUA em 2002. O Projeto de Lei do Senado 2617, “Lei do Direito ao Reparo dos Proprietários de Veículos Motorizados”, Foi apresentado um projeto de lei e, como consequência, uma coalizão da indústria, composta pela Aliança dos Fabricantes de Automóveis, a Associação Internacional de Fabricantes de Automóveis e a Associação de Serviços Automotivos, uniu-se e “comprometeu-se a fornecer às oficinas de reparo independentes as mesmas informações de serviço e treinamento relacionadas ao reparo de veículos que são disponibilizadas às concessionárias franqueadas”. No entanto, é importante observar que esse projeto de lei nunca foi aprovado e esse acordo voluntário não foi formalizado.

Em maio de 2021, a Comissão Federal de Comércio dos EUA preparou um relatório para o Congresso intitulado "Acabar com a Solução". que procurou definir os problemas relacionados à disponibilidade de reparos em eletrônicos de consumo. O relatório apontou diversos tipos de restrições de reparo:

• Restrições Físicas
• Indisponibilidade de peças, manuais e software/ferramentas de diagnóstico.
• Projetos que tornam os reparos independentes menos seguros
• Direcionando os consumidores para as redes de reparo dos fabricantes por meio de sistemas telemáticos.
• Aplicação dos direitos de patente e proteção das marcas registradas
• Desvalorização de peças não originais e serviços de reparo independentes
• Bloqueios de software, gestão de direitos digitais e medidas de proteção tecnológica
• Contratos de Licença de Usuário Final

É importante compreender cada uma dessas restrições, pois elas indicarão possíveis áreas de melhoria.

Restrições Físicas

Isso se refere a fatores de projeto que limitam a capacidade de reparar um dispositivo devido à sua configuração ou invólucro. Invólucros ou peças coladas, soldadas ou fixadas com estanho, ou que utilizam fixadores incomuns, são exemplos. Esses dispositivos exigem ferramentas especiais para acesso e reparo, ou o reparo do componente pode causar danos à parte externa.

Indisponibilidade de peças, manuais e ferramentas de software de diagnóstico.

Isso pode ser especialmente frustrante na era digital, onde a maioria das informações está a poucos cliques de distância e a entrega de outros produtos no mesmo dia, ou até mesmo no dia seguinte, é facilmente acessível. As peças podem estar disponíveis apenas para "redes de reparo autorizadas". Manuais de serviço e boletins técnicos não são facilmente obtidos. Ferramentas de software e/ou as informações necessárias para o desenvolvimento por terceiros geralmente não são suportadas pelo fabricante original.

Projetos que tornam os reparos independentes menos seguros

Isso é semelhante às restrições físicas, mas, em vez de questões estéticas, os impactos do design fazem com que qualquer reparo possa comprometer a segurança do dispositivo.

Direcionando clientes para as redes de reparo do fabricante usando sistemas telemáticos

Muitos dispositivos transmitem continuamente informações sobre o estado de funcionamento e a utilização do aparelho para o fabricante. Essas informações geralmente não são divulgadas ao consumidor, mesmo que ele esteja pagando por esse serviço. Essas informações podem conter dados de diagnóstico cruciais que seriam muito úteis para uma oficina de reparos independente.

Aplicação dos direitos do paciente e proteção das marcas registradas

Isso se refere aos fabricantes de equipamentos originais (OEMs) que criam barreiras ao desenvolvimento de cadeias de suprimentos de terceiros para peças e ferramentas.

Desvalorização de peças não originais e serviços de reparo independentes

Em muitos casos, os fabricantes de equipamentos originais (OEMs) lançaram campanhas que questionam a qualidade das peças ou dos serviços utilizados por oficinas de reparação independentes.

Bloqueios de software, gestão de direitos digitais e medidas de proteção tecnológica

Esta categoria refere-se a todos os meios de prevenção de barreiras de software que impedem as oficinas de reparação independentes de acederem à programação interna necessária para realizar atividades de manutenção/inspeção de rotina ou trabalhos de reparação e modificação.

Contratos de Licença de Usuário Final

Isso se refere a acordos restritivos que limitam os direitos do proprietário do equipamento de modificar o software embarcado. Isso impede que terceiros atualizem os componentes.

Não cabe a este artigo discutir se a indústria de terapias virtuais se envolve ou não nessas práticas, nem se elas são certas ou erradas. O objetivo deste artigo é trazer essa discussão à tona para que a indústria possa abordar proativamente essas preocupações antes que as autoridades governamentais decidam intervir e resolver o problema para todos.

Para reforçar a relevância deste estudo, existem diversas leis que foram aprovadas nos EUA e na Europa.

31 de julho de 2012 – Massachusetts aprova a lei H 4362, que foi posteriormente ratificada por meio de votação popular. O resumo da lei é o seguinte:

“Um voto SIM aprovaria a lei proposta que exige que os fabricantes de veículos automotores permitam que proprietários de veículos e oficinas de reparo independentes em Massachusetts tenham acesso às mesmas informações de diagnóstico e reparo de veículos disponibilizadas às concessionárias e oficinas de reparo autorizadas dos fabricantes em Massachusetts. Um voto NÃO não alteraria as leis existentes.”

15 de abril de 2016 – “Medidas para aumentar a concorrência e melhor informar consumidores e trabalhadores para apoiar o crescimento contínuo da economia americana” – Ordem Executiva Presidencial. O presidente Barack Obama emitiu esta ordem executiva, que solicita às agências federais que detectem práticas anticoncorrenciais:

“As agências devem identificar ações específicas que podem tomar em suas áreas de responsabilidade para ampliar os esforços de detecção de abusos como fixação de preços, comportamento anticompetitivo nos mercados de trabalho e outros insumos, condutas excludentes e bloqueio de acesso a recursos essenciais para a entrada competitiva. Comportamentos que aparentam violar nossas leis antitruste devem ser encaminhados às autoridades antitruste do Departamento de Justiça e da Comissão Federal de Comércio. Tal encaminhamento não impede que a agência que fez o encaminhamento tome medidas adicionais contra esse comportamento, de acordo com a respectiva legislação aplicável.”

Novembro de 2020 – Massachusetts amplia sua lei automotiva do “Direito ao Reparo” para que ela possa ser aplicada a desenvolvimentos recentes em tecnologia sem fio e dados de telemetria que permitem o acesso a esses dados por oficinas de reparo terceirizadas.

25 de novembro de 2020 – A União Europeia adotou uma moção “rumo a um mercado único mais sustentável para empresas e consumidores”, que inclui o seguinte na descrição:

“Estabelecer um direito genuíno de reparação na Europa.”

Para serem sustentáveis, os produtos precisam ser reparáveis ​​para que possam permanecer no mercado pelo maior tempo possível. É hora de eliminar as práticas que impedem ou dificultam o reparo de produtos. Em média, 70% dos europeus preferem reparar um produto defeituoso em vez de substituí-lo. No entanto, os vendedores ainda tendem a preferir a substituição do produto.

“Precisamos abrir o mercado europeu de reparação de produtos, tornando os reparos simples e acessíveis. Isso pode ser alcançado por meio de esforços a montante, para fornecer informações sobre o grau de reparabilidade de um produto, e também a jusante da cadeia de valor, para garantir a disponibilidade de peças de reposição, tempos de reparo rápidos e acesso a informações sobre reparos para vendedores, reparadores independentes e também consumidores, incentivando os reparos domésticos. Em particular, devemos apoiar os reparadores locais e independentes. É inaceitável que os mecanismos de propriedade intelectual tornem a realização de reparos de produtos prerrogativa do designer ou distribuidor. Mecanismos de apoio logístico e financeiro devem ser implementados para ajudar esses profissionais locais.”

09 de julho de 2021 – “Ordem Executiva sobre a Promoção da Concorrência na Economia Americana” – Ordem Executiva Presidencial. O Presidente Joe Biden emitiu esta ordem executiva que declara o seguinte:

“Esta ordem reafirma que é política da minha Administração fazer cumprir as leis antitruste para combater a concentração excessiva da indústria, os abusos de poder de mercado e os efeitos nocivos do monopólio e do monopsônio — especialmente quando essas questões surgem nos mercados de trabalho, mercados agrícolas, plataformas de internet, mercados de saúde (incluindo seguros, hospitais e medicamentos), mercados de reparos e mercados dos Estados Unidos diretamente afetados pela atividade de cartéis estrangeiros.”

23 de setembro de 2021 – A Comissão Europeia da União Europeia emite uma recomendação abrangente que tornará o USB-C o conector comum para todos os dispositivos eletrônicos.

O que isso significa para a indústria de VT?

É evidente que existe um crescente conjunto de leis voltadas para a liberdade de escolha do consumidor em relação à capacidade de reparar os produtos que possui. Mas como isso afeta os fabricantes de equipamentos de reparo de vídeo? É de se esperar que não demore muito para que alguma autoridade governamental volte sua atenção para o setor, seja por meio de legislação direta ou de um conjunto abrangente de leis gerais que estabeleçam regras que podem ou não refletir uma análise cuidadosa das nuances da indústria de equipamentos de reparo de vídeo.

Embora possa ser aceitável aguardar a publicação das normas governamentais, neste caso parece prudente adotar uma postura mais proativa. O setor deve reconhecer as mudanças iminentes e aproveitar essa oportunidade. Seria preferível que o setor chegasse a um acordo interno, de forma semelhante à adaptação das normas feita pela indústria automobilística há uma década.

Que tipo de iniciativas o setor pode considerar? Embora seja um tema extenso, aqui estão algumas ideias para iniciar a discussão.

Interface da Ferramenta de Padronização/Serviço de Códigos de Erro

Inspirando-se na indústria automotiva, o desenvolvimento de um conjunto comum de códigos de erro e uma interface padrão para uma ferramenta de serviço proporcionaria um grande recurso para facilitar a resolução de problemas rotineiros. A grande maioria dos problemas de serviço está relacionada ao ajuste dos elevadores ou dos sistemas de portas.

A interface da maioria dos controladores de elevadores atuais é muito simples e um pouco defasada. Comparada com o que se obtém com uma IHM integrada a um controlador PLC padrão, a funcionalidade é bastante limitada. Seja através do aprimoramento de recursos integrados ou simplesmente da disponibilização de uma porta de interface padrão que aceite uma ferramenta de serviço de terceiros, há muito espaço para melhorias que facilitem o acesso das empresas de manutenção.

Design modular

As funções principais do elevador estão relacionadas à segurança e são relativamente pouco afetadas pelos avanços tecnológicos. No entanto, os componentes operacionais e o software de despacho podem apresentar rápido desenvolvimento. Além disso, há grande interesse em integrar o elevador a outros sistemas prediais (comunicação, segurança, segurança da vida). A plataforma de controle do elevador pode ser considerada como os seguintes sistemas:

• Segurança – monitoramento do estado de todos os componentes.
• Movimento – posição e movimento vertical
• Interface do usuário – dispositivos de operação
• Despacho/Gestão de Tráfego – atribuição de chamadas e viaturas
• Operação de portas – interface entre os sistemas de portas da cabine e da plataforma.
• Comunicação/Monitoramento – conexões de segurança de vida e telemetria

Ao criar arquiteturas de sistema que permitam que esses sistemas sejam independentes, mas interconectados, torna-se possível considerar cada um desses componentes individualmente. Seria possível atualizar um módulo sem interromper os outros. Isso é especialmente interessante no âmbito de equipamentos e despacho.

Se a indústria adotasse padrões de interface comuns para esses módulos, seria possível atualizá-los mais facilmente para incorporar avanços tecnológicos sem comprometer a instalação como um todo. Isso permitiria vender um sistema de elevador básico com funcionalidades essenciais, e os recursos adicionais ou o sistema de despacho se tornariam atualizações posteriores. Além disso, caso os proprietários do edifício desejassem adotar tecnologias mais recentes daqui a cinco anos, poderiam substituir esses módulos específicos sem afetar os componentes principais do elevador.

Padrões de API

Muitos edifícios estão começando a implementar sistemas de gestão de visitantes e segurança que se integram ao sistema de elevadores. Isso permite que uma pessoa utilize seu próprio celular como credencial de acesso. E com a pandemia da COVID-19, houve um grande interesse em interfaces para elevadores que não exigissem que o usuário tocasse em superfícies compartilhadas.

Diversas funções comuns poderiam ser padronizadas:

• Hall Chamadas
• Chamadas de carro
• Chamadas prioritárias/VIP
• Emergência Hospitalar
• Fora de serviço
• Status de bloqueio/segurança do andar
• Recall de segurança

Devido à grande quantidade de participantes no mercado de segurança e interfaces de software, e às dezenas de fabricantes de elevadores, a gestão de interfaces torna-se um verdadeiro caos. O resultado típico é que esses sistemas geralmente exigem extensa resolução de problemas durante as primeiras semanas após a inauguração de um edifício, causando transtornos à administração predial e deixando os usuários insatisfeitos com a nova instalação.

Um padrão de API comum permitiria uma interface mais eficiente entre esses sistemas e potencialmente reduziria o custo da integração, ao mesmo tempo que melhoraria a satisfação do cliente.

Como isso beneficia a indústria de VT?

É fácil adotar uma postura protecionista, recusar-se a compartilhar informações e criar um sistema que impeça terceiros de prestar serviços e manutenção aos equipamentos. Mas essa é uma mentalidade muito míope que pode, em última análise, prejudicar a empresa e o setor como um todo. Proprietários de grandes instalações farão o possível para garantir sua liberdade de escolha, mas isso geralmente significa selecionar componentes independentes, que podem não ter o mesmo nível de desenvolvimento robusto oferecido por uma empresa multinacional de elevadores.

A competição que pode ser fomentada em um ecossistema onde o módulo de despacho da Empresa A pode ser substituído pelo da Empresa B quando esta desenvolve uma versão melhor é considerável. Isso também cria novas oportunidades de negócios. A Empresa B poderia alugar seu módulo para o edifício e, quando o contrato de locação expirar, poderia remover o módulo, deixando o sistema de elevadores principal intacto e operacional.

Como em qualquer nova fronteira, cada oportunidade precisa ser analisada para evitar consequências negativas. Mas, com um diálogo robusto e cooperação entre os setores, é possível melhorar a situação para todos. Os proprietários de edifícios ficarão mais satisfeitos, sabendo que têm opções. As empresas de elevadores poderão se concentrar na prestação de serviços e manutenção utilizando ferramentas e interfaces comuns. O projeto e a instalação poderão ser simplificados. O treinamento de funcionários poderá se tornar mais fácil.

Essa discussão deixa bastante espaço para as empresas de VT se diferenciarem. Elas ainda conhecerão seus próprios equipamentos melhor do que ninguém. Podem desenvolver suas próprias ferramentas e procedimentos. O conceito modular permite que elas adicionem recursos e funções extras ao sistema principal do elevador. 

Mas, caso essa empresa tenha um produto em um mercado onde, talvez devido à rotatividade de pessoal, seu desempenho esteja abaixo do esperado, tudo o que se pede é que forneça as informações básicas e a funcionalidade que permitam a um terceiro competente manter o sistema em um nível que satisfaça o proprietário do equipamento e garanta o rápido restabelecimento do serviço para os ocupantes do prédio.

Conclusão

Nossa esperança é que este artigo estimule uma conversa no setor para promover alguns padrões comuns. Os edifícios não são empreendimentos estáticos; eles estão em constante mudança, com a entrada e saída de inquilinos e a troca de proprietários. A padronização da arquitetura de sistemas de vídeo-televisão permitirá que esses sistemas sejam adaptados mais facilmente a situações em constante mudança e ajudará a fomentar uma concorrência saudável que impulsionará todas as partes a buscarem melhorias contínuas. A satisfação do cliente aumentará, pois ele terá opções para melhorar o serviço ou trocar de fornecedor. O projeto de componentes que facilitem o reparo e a substituição pode criar um mercado de terceiros, mas é improvável que esses consigam competir na escala das grandes empresas internacionais.

Para concluir, esperamos que o setor perceba que, sempre que um proprietário se sente preso a uma situação de manutenção ou reparo, isso prejudica o setor como um todo. Ao fomentar um espírito de concorrência aberta, com uma capacidade robusta de prestar serviços, realizar manutenção, modificar e atualizar os equipamentos uns dos outros, esperamos que todas as partes colham os frutos.

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Referências 

[1] web.archive.org/web/20100615085352/https://asashop.org/news/2002/sept2002/jointrelease.htm

www.ftc.gov/system/files/documents/reports/nixing-fix-ftc-report-congress-repair-restrictions/nixing_the_fix_report_final_5521_630pm-508_002.pdf