Bir Vizyon Gelişir

Londra Şehri'ndeki en yüksek binalardan biri için bir VT stratejisi tasarlama

Bu makale ilk olarak 10. Asansör ve Yürüyen Merdiven Teknolojileri Sempozyumu'nda sunulmuştur. www.liftsymposium.org.

22 Bishopsgate, eskiden “The Pinnacle” olarak bilinen başarısız bir gelişmenin sahasında. “Helter-Skelter” (Şekil 1) lakabını taşıyacak olan yapının sadece Londra Şehri'ndeki en yüksek bina olması değil, aynı zamanda bir mimari ikon olmasıydı. Üstteki eklemli şekli ona takma adını verdi. O dönemde Londra'nın finansal ortamı göz önüne alındığında, fon sağlayıcıların ve geliştiricilerin yeterli kâr elde etmelerini sağlamak için ekonomik olması da gerekiyordu. Orijinal plan sadece verimsiz değil, aynı zamanda inşa edilmesi pahalıydı ve bu nedenle başarısız olmasının nedeni buydu. Ana çekirdek, bodrum katlar da dahil olmak üzere altıncı seviyeye kadar inşa edilmişti. Ancak, fonlar kullanılabilir hale geldikçe, her seferinde birkaç kat inşa edildiğinden, bu ilerleme bile sekteye uğradı. Sonunda tamamen durdu ve “Kütük” olarak tanındı (Şekil 2). Londra Şehri değişim için çaresiz kaldı.
Şehir liderleri, fon verenlere kur yaptı ve sonunda orijinal sahiplerle bir anlaşma yaptı. Bir fizibilite çalışması başladı. Orijinal “Helter-Skelter” mimarları, Londra uygulamalarında ortak düzeyinde büyük bir bölünme yaşadılar ve küllerden yeni bir uygulama oluştu. Orijinal ekibin çoğunu istihdam ettiler ve site ve tüm zorlukları hakkındaki derin bilgileri nedeniyle yeni bir plana bakmaya davet edildiler.

Kısa bir süre sonra, mekanik, elektrik ve sıhhi tesisat ile yangın ve can güvenliği gibi uzmanlık hizmetlerini kapsayan çok disiplinli bir mühendislik danışmanı olarak görev yapmak üzere ek bir şirket davet edildi; cephe erişimi; çevresel Etki; ve tabii ki dikey ulaşım (VT). Bu yolculuk 2012'de başladı ve henüz tamamlanmadı. Ancak, ilk işgalciler taşınmaya başlıyor.

Şekil 1: Orijinal ve dramatik “Helter-Skelter” vizyonu

Şekil 2: “The Stump”: yeni bir geliştirici dahil oldu. onun iki
kıdemli ortaklar orijinal Broadgate planının arkasındaydı ve
muazzam miktarda deneyim getireceklerdi ve
proje için bilgi.

Fizibilite

Kriterleri Belirleme

Proje, mevcut tasarımı inceleyerek ve uygulanabilir hale getirmeyi hedefleyerek başladı. Bunun mümkün olmadığı kısa sürede anlaşıldı. Bu nedenle ekip, çok farklı görünmeyen, ancak daha iyi bir yatırım getirisi sunan ve inşa edilmesi çok daha kolay ve nihayetinde izin verilen yeni bir ticari ofis binası oluşturmak için bir yolculuğa çıktı.
Yüksek ticari binaları tasarlamanın en önemli yönlerinden biri, gerçek kiralanabilir ofis alanını toplam mevcut alanın mümkün olduğu kadar yüksek bir yüzdesi haline getirmenin bir yolunu bulmaktır. Her katta kullanılabilir alan ve iyi düzeyde gün ışığı olmalıdır.
Tüm yüksek binalarda, bir döşeme plakasının toplam kullanılabilir alanı ile kiralanabilecek gerçek kullanılabilir alan arasındaki oran dikkate alınır. Birleşik Krallık'ta net iç alan (NIA) ve brüt iç alan (GIA) olarak adlandırılır.[1] Çok basit bir ifadeyle, en az %70-%75'lik bir net-brüt oranı nispeten verimli olarak görülmektedir. Kare ve dikdörtgen şekiller en verimlidir ve daha kolay, daha basit ve dolayısıyla inşası daha ucuzdur.
Mimari bir çalışma yapıldıktan sonra, dikkate alınması gereken ilk şey, yüksek bir binanın formu ve yüksekliğidir. Sitenin ne kadarının doldurulabileceğine bakarak hangi parametrelere itilebileceği belirlenmelidir. Binanın kendisi ile vurgu, ayak izini belirlemek ve ardından hedef yüksekliği göz önüne alındığında, dış zarfa kıyasla VT danışmanlarının özünü ne kadar verimli hale getirebileceğini belirlemektir. Yüksek binalardaki çoğu çekirdek alan, asansörler ve lobileri tarafından kaplanır. Bu nedenle, geliştiriciler ve özellikle mimarlar için asansör çekirdeği hacmini azaltmak için bir meydan okuma her zaman mevcuttur. Genellikle, VT stratejisinde "tatlı bir nokta" bulmak binanın yüksekliğini belirleyecektir, bu nedenle geliştirici ve mimarla yakın çalışmak, sonuç için esastır.
Bu durumda, profesyonel tasarım ekibi, bina fizibilite aşamasında ilerlemedikçe ve fon verenler sonuçlardan memnun kalarak projenin tasarım ve planlama/uygulama aşamalarına geçmesine izin vermedikçe hiçbir ücret almayacaktı. Planlama izni alınabilseydi, kulenin inşa edilme olasılığı çok yüksekti. Bu, tasarımı optimize etmek için teşvik sağladı.
Geliştiriciler ve fon sağlayıcılar, belirli kriterlerin karşılanmasını istedi:

• NIA'dan hesaplanan her ofis katında 8 m2'ye bir kişi (bir ila sekiz) nüfus yoğunluğu
• %80 zemin kullanım faktörü
• British Council for Offices (BCO) Spesifikasyon Kılavuzu 2009'un (ve daha sonra 2014) performans tavsiyelerine uygunluk[2 ve 3]
• Ana lobide asansöre binme ve doğrudan kişinin katına seyahat etme yeteneği - Londra pazarında gerekli kabul edilir
• 309.6 m yükseklik, Sivil Havacılık Otoritesi (CAA) tarafından belirlenen ve uçak uçuş yolları tarafından belirlenen tavan

Yaklaşık 100 X 40 m'de, genel site şehirdeki diğerlerine kıyasla daha büyüktür. Bu, büyük zemin plakalarını mümkün kıldı ve bu nedenle yoğun dönemlerde büyük grupların taşınmasını gerektirdi. Tek katlı asansörlerin bu tür grupları çok fazla çekirdek alanı kaplamadan taşıyamayacağı ve bu da binayı yaşanmaz hale getireceği hemen ortaya çıktı.

Düşünülen alternatifler şunlardı:

• Gökyüzü lobileri
• Çift katlı (DD) asansörler[4]
• Ortak makine daireli bir kuyuda iki bağımsız asansör

Şekil 3: Yaya erişim yolları; resim © Space Syntax Ltd., 2015

Sky-lobi çözümleri çekirdek alan açısından verimli olsa da, City of London'da talep edilen ana kriterlerden birini karşılamıyor: bir yolcu, asansörleri değiştirmeden ana lobiden doğrudan kendi katına seyahat edebilmelidir. Bu, kiracılar, leasing acenteleri ve geliştiriciler için bir gerekliliktir.
Geliştirici ve finansörler, Birleşik Krallık'ta ticari bir binada şimdiye kadar yapılmış en büyük asansör ve yürüyen merdiven sözleşmesini teslim etmek için tek bir üreticiyle (bir kuyuda ortak bir makine dairesi olan iki bağımsız asansörden oluşan) sınırlı olmaktan memnun değildi. çok fazla risk. Bu nedenle, çoğunlukla DD çözümlerine odaklanmaya karar verildi.
DD asansörleri, sabit yapıları nedeniyle çeşitli tasarım kısıtlamaları olduğu için mükemmel değildir. Ancak, artıları ve eksileri inceleyen çeşitli sistemlerin analizlerini gördükten sonra müşteri, ofis katlarına hizmet veren tüm ana asansör grupları için bu stratejiyi taahhüt etmeye karar verdi. Zaman zaman buna meydan okunacak ve diğer seçenekler yeniden değerlendirilecekti, ancak her zaman DD'ye geri döndü.
Yeni binanın kuzeyde Liverpool Street Londra Metro istasyonuna, güneyde London Bridge'e ve doğuda Fenchurch Street istasyonlarına bakan ana girişleri olacaktır (Şekil 3). Banka ve Aldgate istasyonları da binanın batı tarafına yakındır. Ek olarak, kulenin Aviva Binası'na ve 122 Leadenhall'a bakan Bishopsgate'in karşısında bir giriş olması gerekiyordu.

22 BISHOPSGATE
aralıkta
2019; fotoğrafı çeken
Kaledonya dili için
Vikipedi

Bu Parça Hakkında

Bu makale, 22 m yüksekliğinde ve 278 m120,000'de Londra Şehri'ndeki en yüksek ve en büyük binalardan biri olan 2 Bishopsgate'i yaratmanın çeşitli aşamalarını tartışıyor. Bishopsgate ve Leadenhall çevresindeki bölge, şehirdeki sigortacılık ve hukuk meslekleri için merkezi bir merkezdir. Son 10 yılda, ticari yüksek binalarda önemli bir büyüme kaydetti. Proje bir zamanlar “Pinnacle” olarak biliniyordu ve şehrin en yüksek binası olma hayalleri vardı. Mafsallı tepesinden dolayı “Helter-Skelter” olarak biliniyordu. Aşırı hırslı, verimsiz ve yetersiz finanse edilmiş olmak gibi çeşitli nedenlerle geliştirme başarısız oldu.
Projeyi hayata döndürmek için bir takım girişimlerde bulunuldu. Mevcut profesyonel ekip, çok daha çekici olan ve orijinal planın başarısız olmasının nedenlerine yanıt veren bir plan oluşturmayı başardı. 309 m yüksekliğindeki ticari bina için fizibilite çalışması yaptırıldı. Çoğu büyük projede olduğu gibi, yeni fikirlere ve bunların binanın çekirdeğini, yüksekliğini ve verimliliğini nasıl etkilediğine dair kapsamlı tartışmalar yapıldı. Binanın yüksekliği ve verimliliği tasarımından önemli ölçüde etkileneceğinden, dikey ulaşım stratejisinin erken bir aşamada geliştirilmesi çok önemliydi. Bu makale, konseptten teslimata kadar tüm tasarım sürecindeki yolculuğu açıklamaktadır.

Kural Oluşturma

Fon veren, geliştirici ve daha geniş ekibin katılımı anlaması için tasarım süreci boyunca bağlı kalınan bir dizi kural oluşturmak gereklidir. Binaların işgal edilme şekli, özellikle mevcut ofis ortamında değişiyor. Büyük başkentlerdeki hukuk firmaları, sigorta şirketleri ve bankalar da dahil olmak üzere çoğu işgalci, insanları ofis katlarındaki masalara oturtmaz; mekanları boyunca ara alanları, toplantı odaları, kafeler ve resmi olmayan alanlar var. Ayrıca spor salonları, çocuk bakım merkezleri, mağazalar, restoranlar, oditoryumlar ve diğer birçok kullanım için zeminleri olabilir.
VT danışmanlarının karşılaştığı zorluk, 22 Bishopsgate gibi spekülatif bir binada inşaat devam edene kadar olmayacak olan bir kiracının bir kira sözleşmesi imzalamadan önce bu tür kullanımlar için nasıl tasarım yapılacağıdır. Bu nedenle geliştirici tarafından her katta bire sekiz yoğunluk kullanılmıştır. Bu büyüklükteki bir binada, geliştiriciler herkesin bu yoğunluğa sahip olmayacağına ikna olmuşlardır (ortalama bir ila 10 gibi). Bu nedenle, bire sekiz oranı onların tamponu oldu.
Doğudaki büyük bir rıhtım projesinin sahipleri 20 Fenchurch Caddesi'ne dahil olduğundan beri, iş yoğunluğu Londra Şehri'nde bir konuşma konusu haline geldi. Bu geliştirmenin başkanı, binalarına hiçbir zaman DD asansörlerini dahil etmemişti ve performans sorunları olmamasını sağlamak için bir tampon istedi. Bu nedenle, her katta birden sekize kadar bir yoğunluğa göre tasarlandı. Bina bu şekilde pazarlandı ve o zamandan beri, geliştiriciler ve acentelerin buna uymasına veya daha iyi olmasına izin vermek arasında rekabet oldu.
Şehir merkezindeki herhangi bir binada her zaman alan için bir mücadele vardır, bu nedenle önerilen performans hedeflerini karşılamak için asansör sayısını minimumda tutma baskısı vardır. Hedef bekleme ve yolculuk süreleri çok önemli performans ölçütleridir. Yüksek kalitede bir performans sağlamak için gereken varış oranları ve taşıma kapasiteleri, BCO ve Chartered Institution of Building Services Engineers (CIBSE) kılavuzları tarafından da tavsiye edilmektedir.[3 & 5] Bunlar artık daha nettir.
(önceki BCO kılavuzlarına kıyasla), ticari ofis binaları için trafik profillerini içerdiklerinden.
DD'yi karışık trafik koşullarına sahip yerel gruplarda[4] çalıştırmanın tek yolu bu tür bir sistem olduğundan, bir hedef-gönderme sisteminin kullanılması gerektiği açıktı. BCO Spesifikasyon Kılavuzu 2014'e göre:[3]

• “Asansörler, hizmet verilen tüm katlarda 25 saniyeden fazla olmayan bir ortalama bekleme süresini (AWT) hedeflemelidir. Ortalama varış süresinin (ATTD) 30 s veya daha az olduğu durumlarda 80 s'ye kadar AWT kabul edilebilir.
• “Asansörler, hizmet verilen tüm katlarda 90 saniyeden fazla olmayan bir yüksek ATTD'yi hedeflemelidir. 110 sn'ye kadar ATTD, sabah tepe noktası AWT'nin 25 sn'den az olduğu durumlarda kabul edilebilir.

Geliştiriciyle yapılan görüşmelerden sonra, 30'lu bir AWT ve 80'li bir ATTD'yi hedeflemeye karar verildi. Bunun yüksek yoğunluklu yüksek bir bina olduğu düşünüldüğünde, insanlar ne bekleyeceklerini görebildikleri için yolculuk süresi işlerin yürümesi için biraz uzatılabilir. Bu, her bir şema için sonuç üretmek için çalışılması gereken başka bir kural haline geldi.
Bu yaklaşım sınırları zorladı ve örneğin bir kiracı daha fazla yoğunlukta “aşırı işgal etmek” isterse, esnekliğe yer bırakmadı. Trafik etütlerini gerçekleştirmek için bir simülasyon aracı kullanılmıştır.
Profesyoneller, ileride herhangi bir sürpriz olup olmayacağını anlamak için sonuçları büyük asansör üreticilerinin sonuçlarıyla karşılaştırmayı öğrendiler. Bu dinamik bir süreçtir ve iyi çalışır. Bu nedenle, bunun için kullanılan ayarlar çok önemlidir. Ayarların tasarım dönemi boyunca tutarlı olması da aynı derecede önemliydi.

Binanın üst yarısı da planlamacıların gereksinimlerini karşılamaya yönelik çeşitli değişikliklerden geçtiğinden, şemada birçok varyasyon vardı. Bunlar arasında sevgiyle “Küvet Üstü”, “Glass Top”, “Sihirli Halı” ve diğerleri olarak adlandırılan şemalar vardı.

Şekil 4: Ana lobinin sokak seviyesinin üzerinde olduğu “Evrensel” seçeneği

Şekil 5: Nihai şemanın temeli

Optimizasyon

Sadece yatırımcıları ve geliştiricileri değil, aynı zamanda şehir plancılarını, İngiliz miras organizasyonlarını ve dahil olma eğiliminde olan ve çok fazla etkiye sahip olan diğer tüm kurumsal organları da tatmin edecek en uygun planı ararken, 18'den fazla seçenek gözden geçirildi. aylar.
Ofis zeminleri, tahmini 1,500 m2 NIA ile zemin plakaları ile başladı. Bu, binanın mimari formuna atıfta bulunan ve mümkün olduğu kadar mevcut bodrum ve çekirdeğin yeniden kullanılmasını amaçlayan “Birbirine Kilitleme” adlı bir şema içindi. Bodrumun ve çekirdeğin yıkılması için gereken maliyetler çok büyük olurdu, bu nedenle, ilk başta bu, bodrumu ve çekirdeği koruduğu ve maliyet tasarrufuyla sonuçlanacağı için mantıklı görünüyordu. Ancak ortaya çıkan bina nispeten küçüktü ve ekip, tüm çekirdeğin yıkılması ve bodrum katlarının daha büyük ölçüde değiştirilmesi düşünülürse daha fazla komplikasyon olacağını biliyordu.

Sitenin güney ucundaki kamu geçiş hakkının da korunması gerekiyordu. “Helter-Skelter” programında, insanları bu cadde üzerinde yukarı ve aşağı taşımak için yürüyen merdivenler kullanıldı. Bu, asansörlere olan yolculuğun çok kısa olduğu anlamına geliyordu.
Benzer kavramlar önümüzdeki birkaç ay boyunca tartılmaya devam etti. Bunlar, ana asansör gruplarının etkin bir şekilde binanın ikinci seviyesinden başlayacağı “Oymalı Dikdörtgen” ve “Rafine Oymalı Dikdörtgen”i içeriyordu. Binanın üst yarısı da planlamacıların gereksinimlerini karşılamaya yönelik çeşitli değişikliklerden geçtiğinden, şemada birçok varyasyon vardı. Bunlar arasında sevgiyle “Küvet Üstü”, “Glass Top”, “Sihirli Halı” ve diğerleri olarak adlandırılan şemalar vardı.
Sokak seviyesinden 15 m yükseklikte bir lobiye hizmet veren yürüyen merdivenler düşünülmüş, ardından 200 West Street binasında olduğu gibi sekizinci seviyedeki bir lobiye çıkan servis asansörleri gözden geçirilmiştir. VT açısından bakıldığında, ikinci konseptin avantajları vardır, çünkü lobinin altında geniş, kesintisiz zemin plakalarına izin verir.

Genellikle, VT stratejisinde "tatlı bir nokta" bulmak binanın yüksekliğini belirleyecektir, bu nedenle geliştirici ve mimarla yakın çalışmak, sonuç için esastır.

Ancak, pahalı yapısal sorunlar vardı. Asansör çekirdeği genellikle bina için önemli bir yapısal destektir ve bu durumda, çok yüksek bir bina olacağı için sekizinci seviyenin altındaki çoğu kaldırılmıştır. Bir sonraki şema “Evrensel” olarak tanındı ve 2,000 m2 NIA'dan daha büyük zemin plakalarına sahipti (Şekil 4). Bu şemada sokak seviyesinden ikinci kat, asma kat ve üçüncü kattaki ana lobiye hizmet veren yürüyen merdivenler korunmuştur. Bu yineleme, dört adet düşük katlı DD asansörü, sekiz adet düşük/orta katlı DD asansörü ve altı adet orta/yüksek katlı DD asansörü grubunu içeriyordu. Ancak bu yaklaşımda, binaya yapılan yolculuğun aşırı karmaşık olduğu düşünülüyordu. Ana giriş lobisinin zemin seviyesinde olmasına karar verildi.

Aralık 2013'te bu şemaya dayalı olarak bir konsept raporu oluşturulmuştur. Bununla birlikte, önümüzdeki yıl boyunca, “Moonraker” olarak bilinenler de dahil olmak üzere daha birçok varyant üzerinde çalışıldı.
“Rafine”, “49.15” vb., sonunda şimdi inşa edilmekte olan planın temeline geliyor. Zemin plakaları 2,500. kata kadar 2 m30, 2,100. kata 2 m42 ve 1,800. kata kadar 2 m54'ye ulaştı. Lobi artık sokak seviyesindeydi.
Londra'da şimdiye kadar inşa edilmiş en büyük spekülatif ofis binası olacak ve potansiyel olarak 12,000 kişiye ev sahipliği yapacak olan binanın tasarımı ve inşasına devam etmek için fon sağlayıcılardan onay alınmadan önceki son ayda on iki farklı asansör konfigürasyonu düşünüldü. Fon sağlayıcılarla anlaşmaya varıldı. 2014'ün başında proje gerçeğe dönüştü.

Şematik ve Detaylı Tasarım

Hemen hemen diğer tüm tasarım projelerinden farklı olarak, geleneksel sekiz Kraliyet İngiliz Mimarlar Enstitüsü tasarım aşaması bir araya getirildi ve bir araya getirildi. Sürekli iyileştirme devam ediyordu. 2014 ve 2015 yıllarında mimari, yapısal ve hizmet çözümleri geliştirilerek daha fazla seçenek değerlendirildi. Planın temeli aynı kaldı. Ancak, nihai konfigürasyonun kararlaştırılması Haziran 2016'ya kadar değildi (Şekil 5).
Zaman içinde, sadece plancılarla değil, aynı zamanda “Helter-Skelter” üzerine aslen atanan genel müteahhitle yapılan görüşmelerde, binanın nihai yüksekliği belirlendi. Bu sadece bir planlama sorunu değil, aynı zamanda bir inşa edilebilirlik sorunuydu. Şu anda, vinçlerin CAA tarafından talep edilen 309.6 m'lik tavanın üzerine çıkmasına izin verilmeyecekti. Bu, Londra'nın yüksek katlı gelişimi için her zaman sınırlayıcı faktör olmuştur.
Kararlaştırılan VT şeması, şimdi sekiz adet 2000 kg'lık (26 kişilik) DD asansöründen oluşan üç grup etrafında toplanmıştı. Çekirdeğe ve özellikle binanın genişliğine iyi uyuyorlar. Ancak, tek başlarına binanın istendiği kadar yüksek olmasına yardımcı olmazlar. Binanın zemin üzerindeki yedi katı, üç 2000 kg'lık bir grup kullanılarak farklı muamele gördü.

Londra'da şimdiye kadar inşa edilmiş en büyük spekülatif ofis binası olacak ve potansiyel olarak 12,000 kişiye ev sahipliği yapacak binanın tasarımı ve inşasına başlamak için fon sağlayıcılardan onay alınmadan önce son ayda on iki farklı asansör konfigürasyonu değerlendirildi.

(26 kişilik) tek katlı asansörler. Bu, 57 kata kadar çıkan ofis katlarına 2000 kg'lık (26 kişilik) DD asansörleri ile ulaşılmasını sağladı.[6] Bu üç asansör, çekirdeğin kuzey ucuna, kuzey girişine yakın bir yere eklendi.
Temel hazırlanırken, yük asansörü de dahil olmak üzere binanın diğer birçok alanının tasarlanması gerekiyordu; galeri görüntüleme; restoran; bodrumlarda 2,400 bisikletlik park ve alanlar; ve sonunda, konfor alanları.

yük asansörleri

Londra'da bu büyüklükte başka bir ticari ofis binası yoktur ve bu nedenle yük asansörlerini tasarlamak başka hiçbir şeyle karşılaştırılamaz. Yük asansörü tasarımı, BCO ve CIBSE gibi tasarım kılavuzlarında iyi bir şekilde belgelenmemiştir.[7] Londra'daki diğer kuleleri gezmek, bina yöneticileriyle konuşmak ve her tasarımın güçlü ve zayıf yönlerini değerlendirmek için saatler harcandı. Genel olarak konuşursak, Londra'daki diğer yüksek binaların ana arterleri olarak iki yük asansörü olabilir. Bazı binaların üst katlara hizmet veren tek asansörü vardı. Bu durumda fazlalık olmayacaktır. Bu tip yüksek kaliteli ofis binasında, servis personeli yoğun saatlerde çok meşgul olduklarından ve hasar görme riski olmadığından yolcu asansörlerini kullanamazlar.
Binanın her katına hizmet veren 3500 kg'lık XNUMX adet yük asansörü yerleştirildi. Başlangıçta, bu başarılı oldu. Ancak, binanın tepesi geliştikçe, mekanik ve elektrik sistemleri, izleme galerisi ve restoran için alan gereksinimleri, en üstte, tüm asansörlerin bu katların tümüne hizmet veremeyeceği anlamına geliyordu. Bu ideal değildi ve belirli asansörleri belirli katlara çağırmak için katlardaki özel düğmelerin gerekli olacağı anlamına geliyordu.
Başlangıçta, elektrik tasarımı, binanın tepesine beş büyük jeneratör yerleştirilmesini gerektiriyordu. Normal bir yük asansörüne sığmayacak kadar büyüktüler. Uzun müzakere ve tartışmalardan sonra, elektrik mühendisleri daha küçük altı jeneratöre geçmeye ikna edildi. Jeneratörlerden birini taşımak için özel bir operasyonda, 7400 kg taşımak için yük asansörlerinden birini aşırı yüklemek hala gerekliydi. Bu asansörler ayrıca iyi bir hizmet seviyesi sağlamak için hızlıdır - 4 m/sn.

Galeri ve Restoranı Görüntüleme

Bu katlar ayrı bir kuruluş tarafından etkin bir şekilde sahiplenilir ve işletilir. Orijinal tasarım, mümkün olduğu kadar çok insanı barındırmak için alanı en üst düzeye çıkarmak ve deneyimin ücretli olacağı için onları mümkün olduğunca sık karıştırmak üzerine odaklanmıştı. Manzaralar şehrin en iyisi olacaktı, 360 derece kesintisiz. Mümkün olduğu kadar çok insanı bu katlara taşımanın en verimli yolu değerlendirildi. Bir dizi yerel asansör tarafından hizmet verilen toplam dört seviye vardır ve bunlar saatte 2250'den fazla kişiyi hareket ettirebilen 30 kg'lık (800 kişilik) iki adet DD asansörü tarafından beslenecektir.
Sonunda, City of London planlamacıları politikalarını değiştirdiler ve Londra'nın merkezindeki tüm bu tür izleme galerilerinin halka ücretsiz erişim sağlaması gerektiğinde ısrar ettiler. Bu, para kazanma potansiyelini azalttı. Hizmet seviyesi zaten sahibine taahhüt edilmişti, ancak bu şekilde kalıyor. İki görüntüleme galerisi asansörü, 8 m/s hızla hareket eden yüksek hızlı mekiklerdir. Birinin üst güvertesi aynı zamanda bir yangın söndürme asansörü olarak da işlev görür ve arka giriş yoluyla tüm katlara zeminden ve yukarıdan hizmet verir. Her iki asansörün de bazı derin Londra Metro istasyonlarındaki asansörler gibi trafik akışını en üst düzeye çıkarmak ve basitleştirmek için ön ve arka girişleri vardır.
Binanın güneyinde Sanat Sokağı'ndan geçen seyir galerisinin kendi girişi vardır. Erişim asansörleri, ister görüntüleme galerisine ister restoranlara/resepsiyon katına gidiyor olun, yürüyen merdivenlerin uygun güverteye götürüldüğü bir üst seviyeye sağlanır. Merdivenlere ve asansörlere ayrı, özel bir çıkış yoluyla erişilir. Tüm bu asansörler ve yürüyen merdivenler günde 20 saat etkin bir şekilde kullanımda olacaktır. Bu, bakım ekipleri üzerinde baskı oluşturacaktır.

Bodrumlar

Yüksek hızlı ünitelerin 2.5 m derinliğindeki kaldırma çukurlarına erişim sağlamak için dört bodrum ve ek bir bodrum bulunmaktadır. Bu erişimi sağlamak pahalı ama gerekliydi.
Bodrum katında 2,400'den fazla bisiklet alanı, duşlar, ilgili soyunma tesisleri ve yükleme alanı bulunmaktadır.
Bu alan geliştirilirken, ana asansörlerin bodrum katlara kadar hizmet edemeyecekleri açıktı, bunun asansör hizmetine yol açacağı büyük aksama nedeniyle. Bodrumları lobiye bağlamak için ayrı bir asansör grubunun kullanılmasına hemen karar verildi. Yoğun zamanlarda bodruma giden ve giden potansiyel olarak çok fazla trafik olacaktır.
Yükleme alanına iki adet 26,000 kg'lık hidrolik kamyon asansörü hizmet veriyor. Bunlar çok büyük ve çok özeldir. Gün içinde, özellikle sabahları yoğun bir şekilde kullanılacakları için çok güvenilir olmalıdırlar. Londra dışındaki bir konsolidasyon merkezi kullanılarak kamyon sayısı azaltılır, ancak 12,000 kişi dahil olduğunda hala önemli bir hareket olacaktır. Bodrum katlar için ayrı bir yangın söndürme stratejisi vardır. İlgili yangınla mücadele çekirdekleri içinde iki özel yangın söndürme asansörü tarafından servis edilir.

Ek Zorluklar

Tüm saha, çekirdeğin bir ucundan diğer ucuna yaklaşık 1 m'lik bir farkla bir eğim üzerindedir. DD asansörleri kullanıldığından, zeminden zemine yüksekliklerin tüm bina boyunca bile aynı kalması zorunluydu, bu nedenle onları eşitlemek için bir dizi yumuşak rampa kullanıldı.
Zemin plakalarının derinliği nedeniyle, zeminden zemine yüksekliklerin alt katlarda daha uzun olması gerekiyordu, böylece zeminden tavana yükseklikler daha fazla ışık sağlamak için artırılabilirdi. Tüm bu varyasyonlar, mimarlar ve geliştiriciler tarafından dikkate alınmalı ve üzerinde anlaşmaya varılmalıdır.
Ana çekirdekte başka bir yangın söndürme asansörü gerekliydi, ancak yer yoktu. Bu nedenle, görüntüleme galerisi asansörü ile aynı prensip kullanıldı ve yine, yüksek katlı asansörlerden birinin, yangınla mücadele çekirdeğine açılan bir arka girişi olan bir üst güvertesi kullanıldı. Bu, ana DD asansörlerinden birinin tasarımını tehlikeye atmış olsa da, önemli ölçüde çekirdek alan tasarrufu sağladı. Bu ilkelerin tümü, baştan beri çok destekleyici olan City of London planlama yetkilileriyle birlikte kararlaştırıldı.
Tasarım gelişmeye devam ederken, bina için bir temanın belirlenmesi önemliydi. Bu da “sanat” oldu. Halka açık bir caddeye “Sanat Sokağı Yolu” adı verildi ve ana giriş lobisi gibi alanlarda ve asansörlerin kendisinde çok sayıda sanat eseri sergilenecek.
Resepsiyon alanında bir kütüphane bulunacak ve deri ve ahşabı yoğun olarak kullanacak. Son olarak (ve tasarım sürecinin sonlarında), ikinci seviyenin muazzam bir konfor alanı olarak kullanılmasına karar verildi. Bu, tüm binaya hizmet edecek ve ana giriş lobisinin tasarımını şekillendirecektir. Sadece çekirdeğin kuzey ucundaki üç tek katlı asansör bu seviyeye hizmet edecek şekilde tasarlandı ve binanın geri kalanıyla herhangi bir bağlantı yok. DD asansörlerinin sınıra yakın tasarlanmış olması nedeniyle, ikinci seviyede durmalarına izin verilmemesi mümkün değildi. Aynı zamanda tek bir seviyeydi, bu nedenle asansörlerin “iki durağı” gerekliydi, bu da kafa karışıklığı yaratacak ve çok uzun sürecekti. Bu nedenle, bir alternatif bulunmalıydı.
Yürüyen merdivenler ve asansörlerin bir kombinasyonu seçildi. Bodrum katına hizmet veren asansörler, çekirdeğin güney ucunda ikinci kata kadar genişletilecek ve sayıları üçe çıkarılacaktı.
Ana grupların üst güvertesine hizmet veren ana lobi alanındaki yürüyen merdivenler, ikinci kata hizmet verecek şekilde genişletilecek. Bu, işgalcilerin asansörleri değiştirmeleri veya ikinci seviyeye gidip gelmek için asansörden yürüyen merdivenlere aktarmaları gerekeceğinden bir uzlaşma sağlayacaktır. Bununla birlikte, bu iyi işleyecektir.

Referanslar

[1] Kraliyet Yeminli Sörveyörler Kurumu (RICS). Ölçüm uygulama kodu, 6th baskı. RICS, Londra (2015).
[2] BCO Spesifikasyon Kılavuzu 2009.
[3] BCO Spesifikasyon Kılavuzu 2014.
[4] JW Fortune. “Modern Çift Katlı Asansör Uygulamaları ve Teorisi”, ELEVATOR WORLD, Ağustos 1996, s. 63-68.
[5] CIBSE Kılavuzu D: Binalarda Ulaşım Sistemleri 2015.
[6] EN 81-20 İnsan ve mal taşımacılığı için asansörler – Bölüm 1: Yolcu ve yük yolcu asansörleri için güvenlik gereksinimleri.
[7] L. Halsey, “Mal Asansörleri, Kimin İhtiyacı Var?”, 9. Asansör ve Yürüyen Merdiven Teknolojileri Sempozyumu Bildiriler Kitabı, Northampton (2018).