Modern Binalarda Akıllı Ulaşım

Modern binalar bir kentsel çevrenin dengesini etkiler ve halkın dikkatini çekmede ve vatandaşların şehirlerindeki gururunu temsil etmede en önemli araçlardan birini temsil eder. Tüm dünyada büyümeye devam eden önemli bir bina tipolojisini temsil ediyorlar.

Binaların temel biçimi ve şekli belirlendikten sonra, en özenli kısım, modern binayı her zaman çalışır durumda tutmaya yardımcı olabilecek müttefik hizmetlere hizmet vermektir. Modern sosyal yaşamın çoğu alanında olduğu gibi, daha iyi planlama ve teknoloji, bina planlamacılarının sonuçlarını büyük ölçüde iyileştiriyor. İnsanların hareket yönetimi, bir binanın tesislerinden en iyi şekilde yararlanmanın anahtarı haline gelir ve bu akıllı, enerji verimli bir şekilde yapılabilirse, savaşın yarısı zaten kazanılmış demektir.

Asansörler, şehirlerin yukarı doğru genişlemesini ve ekonomik büyüme ve ilerlemenin küresel motorları haline gelmelerini mümkün kıldı. Günümüzün küresel trendleri, sektörümüz için yeni fırsatlar ve zorluklar yaratıyor. Bu büyüme büyük ölçüde aşağıdaki faktörlere bağlanabilir.

kentleşme

Dünya nüfusunun %50'den fazlası artık şehirlerde yaşıyor ve göç bu eğilimi daha da hızlandırıyor. Yalnızca Çin'de her yıl 12 milyondan fazla insan kırsal kesimden kentsel alanlara taşınıyor. Asansörler kentsel gelişimde daha büyük bir rol oynamaya devam edecek, çünkü ortaya çıkan sürdürülebilir kentsel yaşam modeli, toplu taşıma ile birbirine bağlanan yüksek yoğunluklu şehirlerle dikey olarak yönlendirilmek zorunda. Gelişmekte olan ülkelerde, özellikle Asya'da buna zaten tanık oluyoruz. Burada, bir cadde boyunca yan yana bulunan geleneksel tek amaçlı binalar, yer altında veya üstte bulunan toplu taşıma sistemleriyle birbirine bağlanan daha karmaşık çok amaçlı yapılara yol açıyor. Hindistan bu konuda diğer gelişmekte olan ülkeleri bile takip etmeye devam ederken, bu trendi yakalama planları da devam ediyor.

Demografi

Kentleşmeye, Hindistan, Latin Amerika, Türkiye, Arap dünyası ve Çin gibi ekonomilerde hanehalkı oluşturma çağındaki insanların artması gibi ilgili demografik eğilimler eşlik ediyor. Örneğin Hindistan'da, kentsel orta sınıf hanelerin sayısının şu anda 10 milyondan az iken 87 yılına kadar 2025 milyonun üzerine çıkması bekleniyor. Bu yükselen tüketici pazarı, daha fazla ve daha iyi konut yaşam alanına olan ihtiyacı artıracak. bu da daha iyi yükseltilmiş yapılar için türetilmiş talebe yol açacaktır.

Kişi Başına Gelir Artışı

Başta Çin ve Hindistan olmak üzere gelişmekte olan dünyanın çoğunda bir orta sınıfın ortaya çıkması, yeni ve gelişmiş konut yaşam alanı arayan yeni tüketici toplumları yaratıyor. Birçok şehirde, sıkışık yollar, yetersiz tesisler ve gelişmemiş veya parçalanmış alışveriş alanları, yerini yeni toplu taşıma sistemlerine, havaalanlarına, hastanelere, alışveriş merkezlerine ve diğer modern kentsel altyapılara bırakıyor.

Enerji verimliliği

Geniş kapsamlı siyasi ve toplumsal değişikliklerin bu gelişmelere eşlik etmesi bekleniyor. Bunlardan biri, inşaat ve otomobil endüstrilerini dönüştüren ve bina inşaatı ve onun yardımcı kuruluşları üzerinde giderek artan bir baskı oluşturan yeşil harekettir. Bu, özellikle asansörlerin bir binanın enerji verimliliğine nasıl katkıda bulunduğuyla ilgilidir.

Güvenlik ve konfor

Güvenlik ve konfor her zaman hayati öneme sahip olmuştur, ancak giderek daha da önemli hale geliyorlar çünkü benzeri görülmemiş ölçeklerdeki yapılar ve zorluklarla giderek daha fazla uğraşıyoruz. Bugün, 500 m'den daha yüksek binalar giderek artan bir şekilde kentsel peyzajın bir parçası oluyor, bu da 10 m/s'yi aşan hızlarda güvenli, konforlu yolculuklar sağlamamız ve sürücülerin kulaklarını tam anlamıyla patlatacak basınç değişikliklerine izin vermemiz gerektiği anlamına geliyor. Ardından, uygun, hızlı ve güvenli olması gereken trafik yönetimi, güvenlik ve erişim kontrolü vardır.

İnovasyon – Bir Gereklilik

Bu büyüme zorluklarından herhangi birini/tümünü karşılamak için sürekli yenilik yapmalıyız. Örneğin, Schindler trafik yönetimi ve erişim kontrolünde ilerleme kaydetti. Bu eğilim, güvenilirliği ve enerji verimliliğini artıracak çözümlerle birlikte devam ettirilmelidir. Ayrıca, çevresel hususlar ışığında hizmet işini nasıl yürüttüğümüze de dikkatle bakmalıyız.

Trafik Yönetimi

HC_5% 

5 dakika. elleçleme kapasitesi (HC5%), bir asansör sisteminin 5 dakikalık bir süre içinde taşıyabileceği toplam yolcu sayısıdır. yoğun trafik sırasında (Şekil 1). Değer, üst katlardaki nüfusun yüzdesi olarak ifade edilir.

TH_AQ 

Teorik seyahat süresi (THAQ), bir binanın tüm yüksekliği boyunca hızlanma ve yavaşlama ile kaybedilen zamanı hesaba katmadan seyahat süresidir (Şekil 2). Bu değerin 20 s olması tavsiye edilir. en yüksek gereksinimler için, 25 sn. orta gereksinimler ve 32 s için. temel gereksinimler için.

RTT

Gidiş dönüş süresi (RTT), aynı asansörün ana girişten iki kez başlaması arasındaki süredir (Şekil 3). Beklenen durak sayısı ve ortalama geri dönüş katı için matematiksel formüller ve önceden tanımlanmış bir tablo ile değerlendirilir. 

Aralık

Aralık, arabaların ana duraktan arka arkaya kalkışları arasındaki ortalama gecikme süresidir (Şekil 4). Bunun 25 sn olması önerilir. en yüksek gereksinimler için, 32 s. orta gereksinimler ve 40 s için. temel gereksinimler için.

Trafik Analizi Yöntemi

Bir trafik analizi, özellikle yeni binalar planlarken, çeşitli önemli trafik durumlarını kapsamalıdır. Bildirilen değerler mümkün olduğunca güvenilir ve karşılaştırılabilir olmalıdır. Ancak performans değerleri, aşağıdaki ön girdilerin gerekli olduğu trafik analizi yöntemlerine ve temel trafik varsayımlarına bağlıdır:

• Amaçlanan bölgeler dahil olmak üzere binanın amacı (örneğin, park, restoran, sağlık kulübü gibi alan tanımlamaları)
• Kesin katlar arası mesafe dahil olmak üzere bina yüksekliği
• Bina kullanım planı ve/veya kat alanı (ör. otel odası sayısı, kat başına konut sayısı ve kiralanan ofis alanının metrekaresi)

Simülasyona Karşı Hesaplama Yöntemleri

Simülasyon yöntemlerinde, gerçek bir yolcu akışı, rastgele bir jeneratör yardımıyla oluşturulan sanal bir akışla değiştirilir ve gerçek bir asansör kontrolöründe kullanılanla aynı kontrol algoritmasına yüklenir. Böylece sonuçlar farklı trafik koşulları altında ölçülebilir ve beklenen gerçekliği yansıtabilir. Buna karşılık, hesaplama yöntemleri, yalnızca çok sınırlı bir trafik durumu aralığını (genellikle yalnızca en yoğun trafik) kapsayan formüllere dayanır. Formüller, asansör gruplarının gerçekçi davranışından ziyade teorik varsayımları yansıtır ve sonuçlar genellikle fazla iyimserdir. Bu nedenle hesaplama sonuçları simülasyon sonuçlarıyla karşılaştırılmamalıdır.

Bir binadaki trafik akışı sürekli değişir; hiçbir iki gün aynı değildir. Kural olarak, trafik birçok faktöre bağlıdır (bina konumu, kiracı yapısı vb.) ve bina işletimi sırasında önemli ölçüde değişebilir. Bir trafik analizi, bu tür faktörleri dikkate almalı ve gelecekteki trafik durumlarını mümkün olduğunca kapsamaya çalışmalıdır.

Karmaşık bir binada, tek bir trafik varsayımı yeterli değildir (örneğin, mevcut bir binada ölçülen bir trafik düzenini yeni bir binanın tasarımına uygulamak yeterli değildir). Özellikle asansör elleçleme kapasitesinin sınırları böyle bir inceleme ile bulunamaz. Bir asansör grubunun taşıma kapasitesi aralığına ilişkin tahminler, ancak çok çeşitli trafik durumlarını simüle ederek yapılabilir. Bir kıyaslama yöntemi, düşük trafik yoğunluğundan çok yüksek trafik yoğunluğuna kadar bir referans trafik durumu uygular; asansörlerin taşıma kapasitesinin sınırları bu sayede tespit edilebilir. Schindler, tarafsız bir sistem değerlendirmesi veren bir kıyaslama yöntemi kullanır.

Asansör Kontrol Sistemleri ve Trafik Yönetimi

Bir asansör kontrol sisteminin tipik mimarisi Şekil 7'de gösterilmektedir. Bir asansör grubunun kontrol panoları genellikle bir makine dairesinde bulunur. Bir asansör grubunda bir veya birkaç grup kontrolü olabilir. Grup kontrollerinden biri asansörlere salon çağrılarını ileten master, diğer grup kontrolleri ise yedeklerdir. Kabin içindeki diğer fonksiyonlar (örn. kabin çağrılarının kaydedilmesi ve iptal edilmesi, kapı kontrolü ve kabin yükünün ölçülmesi) asansör kumandası tarafından gerçekleştirilir. Modern asansör kontrolleri, asansör trafiğini takip etmek için yerleşik asansör izleme cihazları veya uzaktan bina izleme sistemleri sağlar. Bir asansör bileşeni için tipik kontrol yazılımı, bir işletim sistemini içerir; görev zamanlama programları; girdi, çıktı ve iletişim programları; ve bileşen işlevini kontrol etmek ve optimize etmek için programlar.

Grup kontrolü, maliyet fonksiyonunu optimize ederek salon çağrılarını en uygun asansörlere tahsis eder. Bir asansör kontrolünde en genel optimizasyon hedefi, hol-call sürelerini en aza indirmektir. Bununla birlikte, yolcu yolculuk sürelerinin optimize edilmesiyle asansör duraklarının sayısının azaltıldığı ve bu da taşıma kapasitesinin arttığı bulunmuştur. Aynı trafik, geleneksel bir sistem için ihtiyaç duyulandan daha az asansörle idare edilebilir. Schindler'in Miconic 10™ kontrol sisteminde, iniş katlarında özel tuş takımları kullanılmaktadır. Yolcular durak katlarında varış noktalarını girebilir, bu nedenle asansörlerin içinde herhangi bir araba aramasına gerek yoktur. Normal yukarı-aşağı hol çağrı butonları ile yolcu geliş katları, saatleri ve varış katları belirlenemez.

Grup Kontrolünün Tarihçesi/İlkeleri

İlk asansörler, “el ipi” kontrolü gibi basit mekanik cihazlarla çalıştırıldı. Bir yolcu, arabanın her iki yanında bir ip çalıştırarak asansörü çağırabilir. Kuyular tam olarak kapatılmadığı için asansörlerin çalışması oldukça güvensizdi. Tek bir kabinde ilkel bir asansör kontrolü şekli, görevli tarafından çalıştırılan bir elektrikli kabin anahtarına dayanıyordu. Anahtarı kullanarak, görevli arabayı manuel olarak yukarı veya aşağı hareket ettirebilir ve hangi katlarda duracağına karar verebilir. Duraklarda sinyalizasyon cihazları ile asansör verimliliği ve güvenliği artırıldı. 1920'lerde görevlilere trafik talebi hakkında bilgi vermek için butonlar kullanılmaya başlandı ve asansör boşlukları kapatıldı. Kaydedilen çağrılar hafızaya alındığında, asansör yukarı veya aşağı yolculuk sırasında birkaç salon çağrısını alabilir. Her katta sadece bir çağrı butonu varsa, çağrılar kayıtlı sıraya göre bir zaman kuyruğunda düzenlenebilir veya toplu olarak servis edilebilir.

Birbirine bağlı kuyruk seçici kontrol sisteminde, salon çağrıları zaman kuyruğundan birer birer alınır, böylece en eski çağrı ilk önce servis edilir. Bu tür kontrol, örneğin yatak çağrılarının bireysel olarak sunulduğu hastanelerde kullanılır. Toplu kontrolde, kabin her bir hol çağrısında kat sırasına göre durur. Birbirine bağlı aşağı toplu kontrol sistemi genellikle trafiğin zemin seviyesi ile üst katlar arasında çoğunlukla iki yönlü olduğu binalarda kullanılır. Bu tür trafik, örneğin konut binalarında meydana gelir. Asansör, aşağı yolculuk sırasında hol çağrılarını toplar (yani, çağrıları sırayla sunar), her zaman en yakın çağrı katında durur.

Yüksek binalarda hem yukarı hem aşağı yön için hol-call butonları uyarlandı. Özellikle eski röle kontrollerinde en yaygın çağrı tahsis ilkesi, birbirine bağlı tam toplu kontrol sistemidir. Her katta bulunan iki buton ile asansör, hareket yönünde kabinin önündeki en yakın hol çağrısını seçebilir. Asansör içinde verilen kabin çağrıları her zaman sıralı olarak servis edilir. Yolculuk yönündeki tüm çağrılara hizmet verdikten sonra, kabin, yönünü tersine çevirdiği en uzak salon çağrısına ters yönde hareket eder.

Asansör grubu verimliliği, ortak bir merkezi mantık olan grup kontrolü ile geliştirildi. Salon çağrıları, her katta ortak bir çağrı butonunun bulunduğu birkaç asansör arasında paylaşılabilir. Grup kontrolü, belirli bir salon çağrısına hizmet etmek için bir grup asansör kabininden en iyi asansörü seçer. Grup kontrolü ayrıca park etme veya yoğun bir katta birden fazla asansöre ihtiyaç duyulması gibi salon çağrıları dışındaki nedenlerle katlara araba gönderir. Acil servis, İtfaiyeci Servisi veya VIP servis gibi özel servis modları için asansörlerin gruptan bağlantısı kesilebilir. Bağlantısı kesilmiş bir asansör, diğer asansörlerden bağımsız olarak çalışır.

Toplu kontrol ilkesinin bir dezavantajı, asansörlerin kümelenmesidir. Yoğun trafik sırasında, hizmet vermek için çok sayıda hol çağrısı vardır ve asansörler yan yana hareket etme eğilimindedir (yani, toplanmaya başlarlar). Bunun nedeni, asansörlerin her zaman en yakın çağrıda durması ve yalnızca tam yüklendiğinde salon çağrılarını atlamasıdır. Asansörlerin kümelenmesini önlemenin ilk yöntemlerinden biri, lobiden belirli aralıklarla araba göndererek otobüs tipi bir program benimsemekti. Asansörler üst katlara gönderilmeden önce lobide belirli bir süre bekletildi. Ancak lobideki asansörlerin geciktirilmesiyle taşıma kapasitesinin bir kısmı kaybedildi.

1970'lerde, toplu kontrol ilk olarak elektronik kontrollere uyarlandı. Bu, uzun veya zaman aşımına uğramış salon çağrıları için öncelikler vererek toplu kontrolleri iyileştirdi. Kısa süreli açık olan salon çağrıları bypass edilerek, zaman aşımına uğrayan çağrılar için daha hızlı servis sağlandı. Bu kontrol ile asansörler bir ölçüde birbirinden ayrı tutulmuştur. Yoğun trafik durumları ayrı çalışma modları ile ele alındı. Bir sonraki kabin yukarı, sevkiyat aralıkları, katların bölgelendirilmesi ve daha sonra bir kanallama seçeneği gibi en yüksek çalışma modlarında kullanıldı.

Röle ve elektronik kontrollerin tahsis ilkeleri 1980'lerin başında mikroişlemci kontrollerine getirildi. Çağrı servis saatlerine göre salon çağrıları önceliklendirilmeye devam edildi ve salon çağrı süreleri matematiksel hesaplamalar ile tahmin edildi. Bir hol çağrısının normal servis sırasına göre uzayacağı tespit edildiğinde, bir araba bu çağrıya daha hızlı hizmet verebilmek için bazı hol çağrılarını atlayarak uzar. Diğer hol çağrıları atlanırken, bypass edilen çağrıların kabul edilebilir bir zaman diliminde diğer araçlar tarafından sunulup sunulamayacağı kontrol edildi.

Modern grup denetim kontrollerindeki önemli bir özellik, salon çağrılarının nihayet arabalara ayrıldığı zamandır. Rezervasyon anı, kat çağrı katındaki sinyalizasyonda görülebilir. Son olarak bir araca hol çağrısı yapılır yapılmaz, kabin kapısı açıklığının üzerinde bir ok yanar. Aynı anda sesli bir gong sinyali verilir ve yolcuya verilen hol çağrısına hangi aracın hizmet vereceğini bildirir. Yolcunun yanlış yönlendirilmemesi için son rezervasyon sabit olmalıdır. Optimizasyon için, rezervasyon genellikle mümkün olan en geç anda yapılır (yani, asansör salon çağrı katına yavaşlamaya başladığında). Diğer uç ise, hol çağrılarının, hol çağrısı verildikten hemen sonra bir asansöre tahsis edilmesidir. Bu da yolcuların psikolojik bekleme sürelerini kısaltır. Yolcuların gelen asansörün etrafında toplanmak için daha fazla zamanı olur, bu da yükleme süresini kısaltır. Salon çağrıları erken bir aşamada tahsis edildiğinde, gelecekteki trafik olayları durumu değiştirir, böylece erken rezervasyonlar, tahsis daha sonra yapılmış gibi optimal olmaz. Mikroişlemci teknolojisinin hızlı gelişimi sırasında, çağrı tahsis algoritmaları daha karmaşık hale geldi ve bina trafiği istatistiksel tahminlerde ölçülmekte ve öğrenilmektedir.

Schindler 7000 trafik yönetim sistemi, yolcuları varış noktalarına daha az kalabalık ve geleneksel bir asansör sistemine göre daha fazla konforla daha hızlı ulaştırma ilkesine dayanmaktadır (Şekil 8-10). Sistem yazılımı, gömülü Miconic 10 hedef kontrol sistemi (DCS) aracılığıyla, asansör trafik akışını sistematik olarak optimize eden bir mantık programını çalıştırır. Gün içinde değişen trafik kalıplarının karmaşıklıklarını yönetmek için bir algoritma kullanır.

Örnek E-posta

Basitleştirilmiş bir klasik tepe durumu örneğinde, 24 kişi lobiden farklı katlara birkaç saniye içinde seyahat etmek için asansör çağırır. Geleneksel kontrol ile, ilk 10 kişi kendilerini müsait olan ilk arabaya tıkıyor. Sonraki sekiz kişi ikinciyi doldurur ve kalan birkaç kişi diğer arabaları işgal eder. Bu rastgele yolcu davranışı, her arabanın birden fazla durak yapması anlamına gelir, bu nedenle yolculuk süreleri uzar ve çoğu yolcu aşırı kalabalıktan muzdariptir. Schindler 7000 sistemi ise tam tersine, maksimum konforlu araba yükünü altı kişiyle sınırlar ve en yoğun trafikte dördüncü ve beşinci katların en yüksek çağrı yoğunluğuna sahip olduğunu kaydeder. Sistem, iki yoğun katın her birine seyahat eden altı yolcuyu ayrı ayrı atanmış arabalara yönlendirir ve diğerlerini en uygun şekilde dağıtır. Sonuç olarak, tüm yolcuların hızlı bir veya iki duraklı sürüş deneyimi yaşamasını sağlar, hiç kimse aşırı kalabalıktan muzdarip olmaz ve geçiş süresi daha kısa ve daha rahat olur.

DCS ve “Hibrit” Kontrol Mantığı

Serviste sabah, öğle ve akşam trafiğin yoğun olduğu noktaları ilerletecek farklı kontrol fonksiyonları bulunmaktadır. Bu kontrol işlevleri genellikle farklı ve kısmen çelişkili argümanlarla desteklenir. Aşağıdaki karşılaştırma, DCS'ye karşı hibrit kontrole (en yüksek güçlendiriciler) bakacaktır. Performans, maliyetler ve kullanım kolaylığı dahil olmak üzere tüm hususlar dikkate alınmalıdır.

Zirve Arttırıcılar

Tepe güçlendiriciler, geleneksel kontrol ve bir DCS arasında bir karışımdır. Lobide bulunan 10 haneli kullanıcı arayüzleri ve diğer katlarda yukarı ve aşağı butonlu klasik bir operasyon paneli sadece ana lobide DCS konseptini kullanır ve kullanıcılara belirtilen varış noktasına göre asansörler atar. DCS konsepti yalnızca en yüksek trafik için kullanıldığından, "yukarı tepe güçlendiriciler" terimi atanmıştır.

Zirvede, yukarı yolculuk sırasında durak sayısı azaltılarak taşıma kapasitesi artırılabilir (yani artırılabilir). Araç içi bekleme ve sürüş süresi ile yolculuk süresi dahil toplam süre imar ile kısalır. Örneğin asansör grubu, asansörlerin yarısı binanın alt kısmına, diğer yarısı ise üst kısma hizmet verecek şekilde bölgelendirilebilir. Giriş katında sadece kabin servis katlarına araç çağrıları kabul edilmektedir. Her vagonun hizmet verilen katları, kat kapılarının üzerinde belirtilmiştir. Bir asansörün yukarı yolculuk sırasında hizmet vermesi gereken kat sayısı ne kadar azsa, RTT o kadar kısalır. Ayrıca, RTT ne kadar kısa olursa, üst düzey taşıma kapasitesi o kadar artar. Bir asansör grubunun hizmet verilen katları, gruptaki asansör sayısı kadar sektöre ayrılabilir. Bekleyen yolcu herhangi bir asansöre giremediği ve belirli bir arabayı beklemek zorunda olduğu için servis aralığı ve bekleme süreleri uzar.

DCS

Bir DCS'de, sistem her katta ısrar eder - hedef katın girilmesi. Burada aynı varış katındaki yolcular aynı vagonda toplanır. Yukarı yolculuk sırasında durak sayısı azalır ve taşıma kapasitesi artar. Yolcular iniş katında varış yerini çağırır ve kontrol sistemi yolcuya hangi arabaya bineceğini gösterir. DCS, tüm trafik durumlarında en yüksek güçlendirici konseptini uygulayarak esneklik ve uygulanabilirlik sağlar.

Hibrit Sistemin Ana Dezavantajı

Kabin ana kattan çıkar çıkmaz kabin kumanda paneli aktif olduğu için yolcular ek katları tuşlayabilir. Bu, kullanıcıların sadece ana katta bulunan asansör kabinlerine girip, asansör hareket etmeye başladıktan sonra hedef katlarını tuşlayacakları bir duruma yol açacaktır. Bu, DCS'nin ana avantajını tamamen ortadan kaldıracaktır (yani, daha az duraklama nedeniyle varış noktasına daha kısa süre).

Sonuç

Tepedeki hidrofor sistemleri için uygulama aralığı, bina ve asansör tipi ile sınırlıdır. Tek katlı asansörler ve tek kiracılı ofis binaları için daha mantıklı. Ayrıca sistemin esnekliğini ve binanın uygulamasını da sınırlar. Lerch Bates Inc., aşağıdaki durumlarda tam varış yeri çağrı sistemlerinin kullanılmasını önerir:

• Ana sevk lobisinin üzerindeki muhtemel duraklar, üç veya daha fazla asansörün hizmet verdiği altı veya daha fazla durak içerdiğinde
• Geleneksel ortalama aralık ve taşıma kapasitesi ile ölçülen geleneksel iki düğmeli sistemlerin değerlendirilmesi, bina tipi için marjinal sonuçlar verir.
• Bina birden fazla yükleme lobisi veya özel dikkat gerektiren bir ara varış katı (oditoryum, kafeterya, tiyatro vb.) içerdiğinde
• Hedef sonuçlara ortalama süre 60 s'yi aştığında. geleneksel iki düğmeli kontrol sistemi ile

Kişiselleştirilmiş Toplu Taşıma

Schindler'in Kişisel İşgalci Gereksinim Terminali (PORT), işgalcileri tanıyan ve onlara bireysel olarak yanıt veren ağ bağlantılı ve son derece kişiselleştirilmiş bir ortam oluşturur (ELEVATOR WORLD, Ocak 2011). Teknoloji, bir binanın genel hareket yönetimine yardımcı olmak için kendini gösterir: binaya giriş, çıkış ve bina içindeki hareket (Şekil 12). Bu hareketi düzenleyebilir ve bunu yaparken erişim kontrolü yoluyla bina güvenliği için birincil veya ikincil savunma hattını sağlayabilir. Bu, personelin veya diğer sistemlerin işgalcilerin veya ziyaretçilerin erişim haklarını doğrulaması ihtiyacını etkili bir şekilde azaltabilir veya hatta ortadan kaldırabilir.

Sistem ayrıca kullanıcı tercihlerini dikkate alacak şekilde programlanabilir. Bu nedenle, bir bina sakini ofisine veya dairesine giderken her zaman asansörde tek başına seyahat etmeyi seçebilir, bu durumda araba o yolculuk sırasında başka kimse için durmaz. Sürüş, araç içi eğlence, aydınlatma vb. kişiselleştirilerek kullanıcının tercihine göre tamamen özelleştirilebilir. Arayüzleri hem görsel hem de sözlü talimatlarla donatıldığından, PORT daha fazla erişilebilirlik sağlayabilir: örneğin görme engelli yolcular, dokunsal göstergelerle donatılmış rotalara atanabilirken, tekerlekli sandalye kullanıcısı her zaman daha geniş bir asansör kullanmayı veya yalnız seyahat etmeyi seçebilir.