ISO 8100-32:2020 Kılavuzu

n kullanıcıları için bir giriş ve yardımew Europebir standart

ISO 8100-32:2020, Ofis, otel ve konut binalarına kurulacak yolcu asansörlerinin planlanması ve seçimi,^[1] yayınlanmış bir Uluslararası Standardizasyon Örgütü (ISO) standardıdır.

ISO 8100-32:2020, uzman olmayanlar için trafik taleplerini karşılamak için asansör kurulumlarının seçiminde kullanımı kolay, güncel uygulamalı, standart bir yaklaşım sunmayı amaçlamaktadır. Chartered Institution of Building Services Engineers (CIBSE) Asansörler Grubu, çoğu trafik uzmanı olmayabilecek kişilere bu standardın kullanımında rehberlik edilmesini sağlamak istemektedir. Yazarınız, teknik editör olarak CIBSE Kılavuzu D: Binalarda ulaşım sistemleri (2020), ISO 8100-32'nin bu emsal incelemesini sunar. Makale şu dokuz tavsiyede bulunuyor:

1. Klasik sembolojinin (belgelendiği gibi) CIBSE Kılavuzu D ve başka yerlerde) sürekliliği ve anlayışı sağlamak için raporlarda kullanılmamalıdır.
2. Nominal yük seçiminin, tarafından işgal edilen alana dayalı olması P yolcular ve EN 81-20:2020, Tablo 6 referans alınarak belirlenir.
3. ISO 8100-32:2020'deki hesaplama yönteminin kullanıldığını
4. ISO 8100-32:2020'deki simülasyon yönteminin değil bir asansör kurulumunun son seçimini yapmak için tek başına kullanılır (ancak bir teklif hakkında biraz fikir verebilir)
5. Tasarımcıların, tasarımın püf noktalarını belirlemek için bir duyarlılık analizi gerçekleştirmesi
6. Yaklaşık bir tasarım belirlemek için bir ISO simülasyonu çalıştırdıktan sonra, tasarımcılar gerçek dünya şablonlarını kullanarak daha fazla kontrol gerçekleştirir.
7. Tasarımcıların bir karara dayandırmak için daha fazla veriyi göz önünde bulundurması
8. ISO 8100-32:2020'de sağlanan çizelgelerin değil bir asansör kurulumunun son seçimini yapmak için kullanılır (ancak her bir çizelgenin dayandığı tanımlanmış parametreler için temel bir gösterge verebilirler)
9. Hesaplama yönteminin bir elektronik tablo uygulaması veya akıllı telefon uygulamasının kolaylık, rahatlık ve doğruluk için kullanılması

Bölüm 1: "Kapsam"

Kapsam, standardın neleri kapsadığını (sekiz madde) ve neleri kapsamadığını (dokuz madde) belirtir. Okuyucuların, görevlerine uygulanabilirliğini doğrulamak için kapsamı dikkatlice incelemeleri önerilir.

2. Bölüm: "Normatif referanslar"

İki normatif referans vardır. Destekte altı maddelik bir bibliyografya var.

Bölüm 3: "Terimler ve tanımlar"

41 adet terim ve tanım bulunmaktadır. Bazıları başka yerde yayınlananlarla çelişebilir, ancak mevcut olanlar özellikle ISO 8100-32:2020 için geçerlidir. Kaynaklar belirtilmiş ve açıklayıcı notlar verilmiştir. Sunumda editoryal bir tutarsızlık var, çünkü bazı terimler/tanımlar ilgili bir sembol içeriyor, ancak diğerleri (ilgili sembollerin mevcut olduğu) içermiyor.

4. Bölüm: "Semboller ve kısaltılmış terimler"

ISO/IEC YÖN 2:2018^[6] “Semboller ve kısaltılmış terimler, madde veya alt bent bir liste sağlar sembollerin ve kısaltılmış terimlerin belgede kullanılan, tanımlarıyla birlikte. Bölüm 4, yalnızca 19 simge listelediği için bunu yapamıyor. Bir sembolün anlamını arayan okuyucuların, 3. ve 4. bölümler de dahil olmak üzere çeşitli yerlere bakmaları gerekecektir. Yazım tutarlılığındaki bu başarısızlık, standardın okunabilirliğini azaltabilir.

ISO, tüm standartlar için geçerli olan çok önemli editoryal standartlara sahiptir. Bu, konu ne olursa olsun tüm kullanıcılara ortak bir sunum sağlar. Ancak, bir boyut herkese uymuyor. "ISO/IEC DIR 2:2018'e Giriş" bu zorluğun farkındadır ve "ISO ve IEC belgelerini hazırlayanlar, amaçlanan kullanıcılarının özel ihtiyaçlarının farkında olmaya çalışmalı ve muhtemelen kolayca ulaşılabilecek bir tarzda yazmalıdır. anlaşıldı."

ISO/IEC DIR 2:2018 ayrıca şunları belirtir:

“Dile özgü kısaltılmış terimlerin kullanımı.

Mümkün olduğunda, dile özgü kısaltılmış terimler kullanılmamalıdır. ppm gibi ortak kullanımda olan dile özgü kısaltılmış terimler kullanıldığında anlamları açıklanacaktır.”

Sembollerin çoğu, yarım yüzyıldır asansör endüstrisinde gelenek ve uygulama tarafından kullanılanlara editoryal olarak tanıdık olmayan bir formülasyona dönüştürülmüştür. Ana örnekler (yeni standartta parantez içinde verilenlerle birlikte):

• HC5 (C_h): Asansör elleçleme kapasitesi (5 dakikadaki yolcu sayısı)

• %POP (%): Yüzde yolcu talebi (5 dakikadaki nüfus yüzdesi)

• RTT (t_rt): Gidiş-dönüş süresi (ler)

• UPPHC (C_h): En yüksek taşıma kapasitesi (5 dakikadaki yolcu sayısı)

• UPPINT (t_{int, istek}): Gerekli yükselme aralığı(lar)

• v (v_n): Nominal hız (m/sn) [EN81-20/ISO 8100-1, 3.4.4]

• T (t_perf): Performans zamanı

• P (P_Izleme): Ana girişten ayrılırken bir arabadaki ortalama yolcu sayısı

• P_maksimum (P_sim): Arabada izin verilen maksimum yolcu sayısı

Klasik sembolojinin (belgelendiği gibi) CIBSE Kılavuzu D ve başka yerlerde) sürekliliği ve anlayışı sağlamak için raporlarda kullanılmalıdır.

Bölüm 5: "Bu belgenin kullanımı"

ISO 8100-32:2020, Tablo 2 ve 3 matematiksel bir uyumsuzluk sergilemektedir. Bu standartta kullanılan tasarım kriterleri “ISO Tablo 2: Bina tipine bağlı olarak hesaplama yöntemi için tipik tasarım kriterleri” (Tablo 1)'de sunulmuştur.

“Ofis” bina tipine bakan bir matematikçi, aşağıdaki iki kriterin koşullarının karşılanacağını not edecektir:

if: Sayısal değeri gerekli üst düzey taşıma kapasitesi 12 ila sonsuz aralığında uzanacaktı (12 ≥ UPPHC ≥ ∞)

hem de: Sayısal değeri gerekli uppeak aralığı eksi sonsuz ile 30 (-∞ ≥ UPPINT ≥ 30)

Negatif bir yükselme aralığı fiziksel olarak elde edilemez. Böylece, ikinci kriter:

hem de: Sayısal değeri gerekli uppeak aralığı sıfır ila 30 (0 ≥ UPPINT ≥ 30)

Bina Tipi	Gerekli Yüksek İşlem Kapasitesi UPPHC (nüfusun yüzdesi/5 dak)	Gerekli Artış Aralığı UPPINT (ler)
Office	≥ 12	≤ 30
Otel	≥ 12	≤ 40
Konut	≥ 6	≤ 60

Tablo 1: “ISO 8100-32:2020, Tablo 2: Bina tipine bağlı olarak hesaplama yöntemi için tipik tasarım kriterleri”

Matematikte bu, sonsuz taşıma kapasiteli ve sıfır aralıklı bir asansör kurulumunun kriterleri karşılayacağı anlamına gelir. Bu matematiksel olarak mümkün ama pratikte mümkün değil. 1980'den önce, uzman asansör tasarımcıları belirli bir aralıkta (örneğin 30 s) tasarım yapar, ardından makul bir taşıma kapasitesi olup olmadığını kontrol ederdi. Deneyimlere dayanarak, uzmanlar, diğer telafi edici faktörlerin mevcut olduğu durumlarda, 30'ların “bariyerinin” birkaç yüzde puanı (örneğin, %5) ile aşılmasına izin verecekti. 1980'den beri, uzman asansör tasarımcıları gerekli taşıma kapasitesini (yolcu talebi) (%12) kullandı ve makul bir aralık için kontrol etti. Deneyimlere dayanarak, uzmanlar, diğer telafi edici faktörlerin mevcut olduğu durumlarda, %12'lik taşıma kapasitesi "bariyerinin" birkaç (örneğin beş) ondalık basamakla aşılmasına izin verecekti.

Kriterler teknik olarak düzeltilmeli ve “Revize edilmiş ISO 8100-32:2020, Tablo 2 — Bina tipine bağlı olarak hesaplama yöntemi için tipik tasarım kriterleri” (Tablo 2)'deki gibi ifade edilmelidir. Gerekli taşıma kapasitesi için sayısal değerleri niteleyen “≥” kaldırılarak benzer bir teknik düzeltme ISO 8100-32:2020, Tablo 3'e uygulanmalıdır.

ISO 8100-32:2020 Tablo 2'de verilen kılavuza karşılık gelir. CIBSE Kılavuzu D, Tablo 3.5, bir istisna dışında: orta sınıf oteller için gerekli yüksek tepe aralığı, deneyime göre ≤ 60 s (≤ 40 s değil) olarak bulunmuştur. Okuyucuların CIBSE değerine uymaları önerilir.

ISO 8100-32:2020, Tablo 3, sabit talep seviyeleri için trafik durumu simülasyonu için tipik tasarım kriterlerini ve trafik karışımlarını gösterir. Okuyucuların bu makaledeki “Bölüm 8”i görmeleri tavsiye edilir.

Bina Tipi	Gerekli Yüksek İşlem Kapasitesi UPPHC (nüfusun yüzdesi/5 dak)	Gerekli Artış Aralığı UPPINT (ler)
Office	12	≤ 30
Otel	12	≤ 40
Konut	6	≤ 60

Tablo 2: "Revize edilmiş ISO 8100-32:2020, Tablo 2 — Bina tipine bağlı olarak hesaplama yöntemi için tipik tasarım kriterleri"

Bölüm 6: "Temel, türetilmiş ve varsayılan veriler"

ISO 8100-32:2020, Tablo 4, aşağıdaki tabloda verilen tablo kılavuzuna karşılık gelir. CIBSE Kılavuzu D, Tablo 3.2. CIBSE Kılavuzu D ofis inşaatı, hücresel ve açık plan çalışma alanları hakkında daha fazla tavsiye sunar.

ISO 8100-32:2020, Tablo 5'te verilen konut binaları için tablo kılavuzuna karşılık gelir. CIBSE Kılavuzu D, Tablo 3.4. Oteller için bir tablo ISO 8100-32:2020'de mevcut değildir. dikkat çekiliyor CIBSE Kılavuzu D, Tablo 3.3.

ISO 8100-32:2020, Tablo 6, yolcu transfer süreleri hakkında temel bilgiler sağlar. Kapsamlı rehberliğe dikkat çekilir. CIBSE Kılavuzu D, Bölüm 3.6.11 ve Tablo 3.9.

ISO 8100-32:2020, Tablo 7, nominal seyahat süreleri hakkında temel bilgiler sağlar. Kapsamlı rehberliğe dikkat çekilir. CIBSE Kılavuzu D 3.6.6 bölümü.

Bölüm 6.5.3

ISO 8100-32:2020, kapasite ve yüklemeyi ayırma girişinde belirtilen felsefeyi uygulamıyor:

“Güvenlik kodlarında kapasite ve yükleme konusunun tamamı tarihsel olarak bir ve aynı olarak ele alınmış olsa da, gelecekteki güvenlik kodlarının yazılmasında yüklemeyi kapasiteden ayrı bir konu olarak ele almak daha anlamlı olabilir. Biri daha uygun olarak trafik işleme kapasitesine atıfta bulunurken, diğeri doğrudan güvenlikle ilgili olan maksimum taşıma kapasitesine atıfta bulunur.”

Bu felsefe ilk olarak 1992 yılında Tablo 3.4'te önerilmiştir. CIBSE Kılavuzu D: Binalarda ulaşım sistemleri (1992).

ISO 8100-32 okuyucuları şu kuralı anlamalıdır: P_Izleme is P, ve P_sim is P_maksimum.

ISO 8100-32:2020 Bölüm 6.5.3, bir asansörün kütleye göre boyutlandırılmasına atıfta bulunduğunda, metin göz ardı edilmelidir: özellikle, 2. paragrafın ikinci cümlesinden “… değiştirilebilir”e kadar olan kısım.

Ayrıca "Ne zaman P_maksimum biliniyorsa, BS EN 81-20:2020, Tablo 6 nominal yükü seçmek için kullanılabilir.” BS ISO 8100-30:2019, Tablo 6 referansını BS EN 81-20:2020, Tablo 6 ile değiştirin. P yolcular ve EN 81-20:2020 Tablo 6 referans alınarak belirlenir.

Bölüm 7: "Hesaplama yöntemi"

Asansör trafiğini modellemenin iki yöntemi vardır: matematiksel (hesaplama) ve dijital (simülasyon). Bu bölüm hesaplamayı ele almaktadır.

Hesaplama yöntemi aşağıdaki prosedürü izleyecektir.
Tasarım aşağıdaki denklemi çözecektir:
UPPHC ≥   (7)
Üst düzey taşıma kapasitesi (UPPHC), tek bir asansörün 5 dakikadaki kişi sayısı aşağıdakiler kullanılarak hesaplanacaktır:
UPPHC = (8)
bir grubun olduğu yerde L kaldırma kapasitesi, aşağıdakiler kullanılarak hesaplanacaktır:
HC5=  = (9)
tepe aralığı (UPPINT) aşağıdakiler kullanılarak hesaplanacaktır:
UPPINT = (10)
5 dakikalık bir süre içinde hizmet verilen bina nüfusunun yüzdesi olarak taşıma kapasitesi (%POP) aşağıdakiler kullanılarak hesaplanacaktır:
%POP = (11)
MKS RTT Saniye (sn) cinsinden, tek bir asansörün yoğun trafik sırasında aşağıdakiler kullanılarak hesaplanmalıdır:
RTT = 2Ht_v + (+ 1) t_g + 2Pt_p              (12)
İki standart eğimli bitişik kat arasında nominal hızda seyahat süresi aşağıdakiler kullanılarak hesaplanabilir:
t_v =   (13)
Durdurmada harcanan süre aşağıdakiler kullanılarak hesaplanmalıdır:
t_s = t_c   +t_sd +t_f (1) - t_önceden +t_o +t_cd -t_v         (14)
Dururken harcanan zaman şu şekilde ifade edilebilir:
t_s = T -t_v              (15)
performans zamanı T kullanılarak hesaplanacaktır:
T =     t_c +t_sd +t_f (1) - t_önceden +t_o +t_cd (16)
Nüfus dağılımının eşit olduğu varsayıldığında, S kullanılarak hesaplanacaktır
S = N [1 −(1 − )^P] (17)
Nüfus dağılımının eşit olduğu varsayıldığında, H kullanılarak hesaplanacaktır:
  (18)
Hesaplanan kaldırma grubu taşıma kapasitesi (UPPHC) binadaki yolcu trafiği ile dengede olmalı ve verilen yolcu talebini karşılamalıdır (%POP).

Tablo 3: Klasik trafik hesaplama yöntemi

Matematiksel modelleme 1920'lere ve ötesine uzanan uzun bir kuyruğa sahiptir.^{[8 & 9]} 1970'lerde İngiltere'deki Manchester Üniversitesi'nde bir araştırma disiplini haline geldi.^{[2 & 3]} Mevcut yöntemler bu çalışmanın geliştirmeleridir. Numaralandırıldığında tekrarlanabilir bir cevap sağlayan ve doğrulanabilir bir sonuç elde etmek için başka bir kişi tarafından yeniden üretilebilen şeffaf denklemlere dayanmaktadır.

ISO 8100-32:2020'deki hesaplama yöntemi, 50 yılı aşkın süredir kullanılmakta olan Barney-Santos yöntemidir. Endüstri uygulamalarını takip etmeyen bir isimlendirme biçiminde sunulur. Bu, yerleşik geleneğe aşina olan okuyucular için kafa karıştırıcı olabilir. Bu formülasyon, bu makalenin önceki "Bölüm 4"ünde açıklanmıştır. Hesaplama yöntemi, bilinen klasik formülasyonda Tablo 1'de gösterilmektedir. Okuyucuların kullanımı takdir edilmektedir. Elde edilen değerler, nihai tasarıma rehberlik etmek ve bir simülasyon için bir başlangıç ​​noktası olarak kullanılabilir. Sözleşme gereği zorunlu tutulmamalıdırlar.

Matematiksel modelleme çok güçlüdür. ISO 8100-32:2020'de sağlanan yöntem çok iyi bilinmektedir, ancak mevcut matematiksel modeller ailesinden yalnızca biridir. Diğerleri şunları içerir:

• Çift katlı asansörler
• Sınırsız seyahat
• Hedef trafik kontrol sistemleri
• Kapı bekleme süreleri
• Eşit olmayan kat yükseklikleri
• Kat popülasyonlarının eşit olmadığı binalar
• Giriş katına bitişik katlara hizmet vermeyen asansör grupları (ekspres bölgeler)
• Giriş katının altındaki katlara hizmet veren asansör grupları
• Farklı özelliklere sahip asansörleri içeren asansör grupları (örn. anma yükü, anma hızı ve kapı tipleri)
• Toplu halde gelen yolcuların etkisi
• Dikdörtgen veya sabit bir olasılık dağılımını takip etmeyen yolcu varışları
• Diğer trafik koşulları: yoğun olmayan, öğlen ve katlar arası trafik
• Genel analiz
• Monte Carlo hesaplamaları

Bu genişletilmiş hesaplama yöntemleri şurada sunulmaktadır: CIBSE Kılavuzu D Bölüm 3. ISO 8100-32:2020'deki hesaplama yönteminin kullanılması ve her yeni simülasyondan önce her zaman kullanılması tavsiye edilir.

Bölüm 8: “Simülasyon yöntemi”

Asansör trafiğini modellemenin ikinci yöntemi, gerçek dünyadaki bir durumu taklit etmeye çalışan simülasyondur. Bu, analog ve/veya dijital bilgisayarlarda gerçekleştirilir. Simülatörler, tasarım kararları vermek için zengin bir bilgi kaynağı sağlayabilir.

Asansör trafiği simülasyonu, dijital bilgisayarların daha güçlü hale geldiği ve bilgisayar destekli tasarıma yol açtığı 1970'lerde mümkün oldu. Modern asansör simülasyon tekniklerinin temelleri, 1970'lerde Manchester Üniversitesi'nde yapılan çalışmaların sonucu olarak ortaya çıktı. Etkisi, günümüzde olduğu gibi simülasyon çıktılarında hala görülebilir. CIBSE Kılavuzu D Şekil 4.16.

ISO 8100-32:2020, bir tasarım için basit bir simülasyon kıyaslaması sağlayarak tasarımların (ve rekabetçi tekliflerin) derecelendirilmesine olanak tanır. Analojiler, bir motorlu taşıt için bir enerji derecesi veya galon başına mil değerleri elde etmek için kazan verimliliği karşılaştırma ölçütleridir. ISO simülasyon yöntemi, Şekil 1'de gösterildiği gibi, sabit bir yolcu talebi olan bir şablon gerektirir. ISO 8100-32:2020 Tablo 3'e göre bir dizi farklı yolcu talebi ve trafik karışımı değerlendirilmektedir. Her simülasyon en az 120 dakika uzunluğundadır (24 5 dakikalık süreye eşdeğer).

Temel Yöntem

Simülasyon, örneğin %12'lik tasarım değerinde çalıştırılır (ISO 8100-32:2020 Şekil 1, x1). Ardından simülasyon %13 ve %14 gibi daha yüksek taleplerle çalıştırılır (x2, x3). Bu, sistemin aşırı taşıma kapasitesine sahip olup olmadığını veya yolcu talebindeki küçük bir artışa (doygunluğa yakın olduğu için) çok duyarlı olup olmadığını test eder. Çıktı, her adımda ortalama bekleme süresi (AWT) için tek bir değer içerir. Örnek sonuçlar Ek E'de ve özet olarak gösterilmiştir (Tablo 4).

Yolcu Talebi	12%	13%	14%
AWT Düşük artış	2.9 s	9.8 s	Aşırı talep
AWT Yüksek artış	11.1 s	34.1 s	Aşırı talep

Tablo 4: Ek E için Özet

Her iki durumda da tasarım kriterleri yedek kapasite ile karşılanmaktadır; Ek G'ye göre, daha uygun maliyetli bir tasarım elde etmek için asansör kurulumu değiştirilmelidir. ISO 8100-32:2020'deki simülasyon yönteminin değil son bir asansör kurulum seçimi yapmak için tek başına kullanılır, ancak bir teklif hakkında biraz fikir verebilir.

Önerilen Ek Kontroller

Yolcu talebinin 5 dakikalık taşıma kapasitesini aştığı bir senaryoda sabit talep şablonu uygulanırsa simülasyon ne kadar uzun çalıştırılırsa kuyruklar o kadar genişler ve ortalama bekleme süreleri o kadar artar. Simülasyon, kontrol mühendisliği (Nyquist) terminolojisinde kararsız hale geldi. Döngüyü bile sınırlayabilir. Yolcu talebindeki hafif bir artış, görünüşte iyi bir tasarımın kabul edilemez hale gelmesine neden olabilir.

ISO 8100-32:2020, Ek E'deki örnekte, yüksek katlı tasarım için gerekli taşıma kapasitesinin %13 yerine %12 olduğunu düşünün. Sonuç, talep fazlasını %14 olarak gösteriyor: Talepte %1'lik bir değişiklik, iyiye yakın bir tasarımdan kabul edilemez bir tasarıma hızlı bir değişim başlattı. Bilinmeyen şey ise %13'lük tasarımın kararsız olmaya ne kadar yakın olduğu. Bunu sağlamak için tasarımcılar, ISO simülasyon yöntemini %2'lik "13.5'ye böl" adımları ve ardından ya %13.25 veya %13.75 ve devamı ile yeniden çalıştırmalıdır. püf noktasını anlamak için. Tasarımcıların, tasarımın uç noktalarını belirlemek için bir duyarlılık analizi yapmaları önerilir.

Gerçek Dünya Simülasyonları

ISO 8100-32:2020 simülasyonları, binalardaki gerçek yolcu talebini temsil etmez, ancak bir tasarımın sürekli olarak beklenen en yüksek talebi karşılayıp karşılamayacağını test etmenin yollarını sunar. Gerçek dünyada, trafik en yüksek yolcu talebine yükselir ve düşer. Asansör kurulumu (genellikle kısa) tepe noktasından kurtulabileceğinden, geçici olayları içeren şablonlar daha anlamlı bir sonuç verir.

Simülasyon şablonları, kamuya açık hale getirilen trafik anketlerinin sonuçlarına dayanmalıdır. Şablonlar, çoğu binada tipik olan en yüksek yolcu talebindeki artış ve düşüş gibi geçici olaylar dahil gerçek binalardaki yolcu talebi ölçümlerini taklit etmelidir.

CIBSE Kılavuzu D Bölüm 4, Şekil 4.8'deki gibi bir dizi şablon sunar. Bunlar, tasarımcının teorik performansın alternatif ve tamamlayıcı değerlendirmelerini yapmasına izin verir. Geçici olayları içeren şablonlar, gerçekçi kuyruk uzunluklarının belirlenmesini sağlar. Bu, örneğin lobi boyutlarının gözden geçirilmesine yardımcı olur.

Yaklaşık bir tasarım belirlemek için bir ISO simülasyonu çalıştırdıktan sonra, tasarımcıların yükselme ve düşme şablonlarını kullanarak daha fazla kontrol yapmaları önerilir.

ISO Simülasyonlarının Ötesinde Ek Kontroller

Simülasyon güçlü bir araçtır. ISO simülasyon yöntemi, bir kararın dayandırılacağı tek bir AWT değeri sunar. Simülasyon, aşağıdakiler dahil olmak üzere, tek bir değerin ötesinde bir dizi veri sağlayabilir:

• Kuyruk uzunlukları
• Araba yükleme
• Yolcu yolculuk, transit ve seyahat sürelerinin ortalama ve maksimum değerleri
• Herhangi bir zaman aralığı için yolcu seyahati, transit ve seyahat sürelerinin yüzdeleri
• Yolcu aktivitesi
• Aralık grafikleri
• mekansal parseller
• Demet araziler
• Enerji grafikleri
• Simülasyon içi görüntüler

Bunlar zaman, kat, asansör vb. ile sunulabilir. Bu genişletilmiş çıktıların örnekleri CIBSE Kılavuzu D Bölüm 4. İlk kurulumu ayarlamak için herhangi bir simülasyona ön hazırlık olarak bir hesaplama yapmayı unutmayın. Okuyucuların uzman tavsiyesi almaları ve tasarımcıların karar vermek için daha fazla veriyi göz önünde bulundurmaları tavsiye edilir.

Simülasyona Güvenilebilir mi?

Tasarımcılar ve müşterileri simülasyona güvenebilir ve çıktıyı bir sözleşme koşulu haline getirebilir mi? Giriş ve çıkış verileri arasında bir simülasyon motoru durur.

ISO 8100-32, giriş verilerini ve çıkış verilerinin nasıl sunulması gerektiğini tanımlar, ancak simülasyon motorunu tanımlama gibi büyük bir görevi üstlenmez. Örneğin, simülatör kapı ters çevirmeleriyle nasıl başa çıkıyor? Sınırsız sayıda mı yoksa sadece iki tane mi izin veriyor? Hedef kontrolünde, simülatör retlerle nasıl başa çıkıyor? Bekleme süresi ne zaman başlar?

Bir ISO 8100-32:2020 simülasyonunu gerçekleştirmek için bir tarafın (üretici, danışman, vb.) simülasyonu gerçekleştirmek için bir motor yazması veya kamuya açık bir alanda mevcut olanı kullanması gerekir. Mutlaka farklılıklar olacaktır. Bir üreticinin simülatörünün ürünlerini iyi bir ışık altında temsil etmesi şaşırtıcı olmaz. Aşağı yuvarlamak yerine yukarı yuvarlamak veya güncelleme diliminin olaya mı yoksa zamana dayalı mı olduğu gibi basit şeyler verileri etkileyebilir. Bu simülatörlerin içindeki algoritmalar ve veri işleme kamuya açık olmadığından, sonuçlar her üreticinin simülatöründen farklı olacaktır.

Bir deney olarak, yazarınız altı partiden bir tasarımı simüle etmelerini istedi.^[10] Tasarım, ISO 1-8:16 Bölüm 8100'e göre alçak ve yüksek bölgelere sahip bir ofis binası için sabit yolcu talebinin %32'lik adımlarında %2020'den %8'ya kadar dokuz simülasyon çalıştırmaktı. simülasyonlar gönderildi, anonimleştirildi ve "Seri 1", "Seri 2", "Seri 3", "Seri 4", "Seri 5" ve "Seri 6". Sonuçlar üç büyük üretici ve üç danışmandan alındı ​​ve üç yazılım platformunda gerçekleştirildi. Aynı araştırmacı tarafından iki farklı simülatör kullanılarak iki simülasyon gerçekleştirilmiştir. Sonuç setlerinden dördü aynı platform kullanılarak yapıldı.

Sonuçların grafik haline getirilmiş bir özeti olan Şekil 1'i düşünün. Yüzde talebe (%POP) (x ekseni) karşı yolcu ortalama bekleme süresi (AWT) (y ekseni) açısından performansı gösterir. Sonuçlar önemli ölçüde farklıdır.

Bir bina tasarımcısının şartnamelerinde tüm simülasyonların ISO Simülasyon Yöntemini takip etmesini talep ettiğini ve bu sonuçları aldığını varsayalım. Hangi tedarikçi seçilecek?

Faiz talebi yüzdesi, dikey (mor) bir çizgi olarak gösterilen %12'dir. Bu satırda ortalama bekleme süreleri Tablo 5'te gösterilmiştir.

Dizi	1	2	3	4	5	6
AWT	19.6	8.1	10	6.8	34	16.5

Tablo 5: Serilere göre yolcu AWT'leri

Kanıtlara dayanarak, Seri 5 dikkate alınmamalıdır. Seri 1 ve 6, yolcu deneyimi için tipiktir. Bununla birlikte, Seri 2, 3 ve 4 istisnadır, ancak bu iddiaları kanıtlamak için herhangi bir prosedür olmadığı için bir sözleşmeye yazılması mümkün olmayacaktır.

Simülasyon güçlü bir araçtır ancak dikkatli ve deneyimle kullanılmalıdır.

9. Bölüm: “Raporlama”

Bu kapsamlı bir listedir.

Ek A: “Anma yükü ve mevcut kabin alanı seçimi”

Tablo A.1 düzeltme gerektirir:pcal olmalı P

• Ps_im olmalı P_maksimum 
• Yolcu kütlesine göre sütun 3'teki "kişiler" ile ilgili referansları kaldırın.
• Örnek 1, kütleye atıfta bulunduğu için göz ardı edilmelidir.
• Örnek 2, "yalnızca alan" anlamına gelir - kütle dikkate alınmaz. 1275 kg'lık bir referans, 2.95 m'ye kadar olabilir.²” BS EN 81-20:2020, Tablo 6'dan alınmıştır.

Ek B: "Hız seçimi"

Bu çok belirsiz; Denklem 7 ve Tablo 7'yi kullanın.

Ek C: “Asansör seçim çizelgeleri”

Grafikler, Bölüm 7'nin hesaplama yöntemini kullanır. Bunlar, ISO 4190-6: 1984'e kadar uzanan KONE tarihsel rehberliğine dayanmaktadır.^[11] Tablolar Ek C'de tanımlanan parametreler kullanılarak hesaplanır ve ISO Tablo 2'nin iki tasarım kriterini karşılayan bir asansör kurulumunun seçilmesine yardımcı olur. Değerlendirilen bir asansörün nominal yükü bir harfle gösterilir. Altı renkli bölge (Şekil 2) asansör sayısını (no) şu şekilde temsil eder:

• 1no: koyu yeşil
• 2no: açık turuncu
• 3no: koyu mavi
• 4no: açık yeşil
• 5no: açık mavi
• 6no: gri

Tabloların kullanışlılığını göstermek için, katlar arası yüksekliği 12 m olan 3.3 katlı bir ofis binasını düşünün. Bu Bölüm C.5.

Proje 1: “550 nüfuslu ofis binası”

Proje 1, Şekil 2'de (ISO 8100-32:2020'den bir alıntı, Şekil C.3) sarı çizgi ile gösterilmiştir. ISO 8100-32:2020 uyarınca uygun kurulum, nominal hızı 1275 m/s olan 1.6 kg'lık beş asansördür. Bir hesaplama için Ek 1'e bakın.

Proje 2: “875 nüfuslu ofis binası”

Bu, mavi çizgiyle (ISO 8100-32:2020, Şekil C.3'ten bir alıntı) gösterilmektedir. ISO 8100-32:2020 uyarınca uygun kurulum, nominal hızı 1275 m/s olan 1.6 kg'lık beş asansördür. Bir hesaplama için Ek 1'e bakın.

Bu özdeş çözümleri dikkate alan bir trafik uzmanı, belirtilen tesisatın 12 kişilik bir nüfus için %30/550-s tasarım kriterlerini karşılaması durumunda, trafiğin 875 kişiye yükselmesiyle baş edemeyeceğini düşünebilir. Tersine, 875 kişilik bir nüfus için tasarım kriterleri karşılansaydı, trafik uzmanı kurulumun 550 kişilik fazla kaldırılmasına neden olabilir. Trafik uzmanı doğru olurdu. Bu açıdan çizelge kusurludur ve dikkatli bir şekilde ve yalnızca ilk başlangıç ​​noktasında, önce hesaplama yöntemini, ardından (gerekirse) simülasyonu kullanarak tasarımı araştırmak ve geliştirmek için çok üst düzey bir kılavuz olarak kullanılmalıdır.

ISO 8100-32:2020'de sağlanan çizelgelerin değil asansör kurulumunun son seçimini yapmak için kullanılır. Ancak, her bir grafiğin dayandığı tanımlanmış parametreler için temel bir gösterge verebilirler. Genellikle bir tasarım veya teklifle eşleşmeyebilecek belirli kurulum verilerini kullanırlar. Örneğin, konut binaları için sadece yana açılan kapılar belirtilir; merkezden açılan kapılar sağlanmış olsaydı, performans süresi değişecekti. Ofisler için daha yüksek veya daha düşük hız seçenekleri mevcut değildir.

Bu çizelgeleri kullanan uzman olmayan kişiler genellikle yanlış çözüme ulaşırlar. Kolaylık, rahatlık ve doğruluk için hesaplama yönteminin bir elektronik tablo uygulamasının (veya bir akıllı telefon uygulamasının) kullanılması önerilir.

Ek D: “Hesaplama yöntemi ve raporu örneği”

Bu ek doğrudur, ancak klasik formülasyonların kullanılması faydalı olacaktır. Elde edilen değerler yerinde kontrol edilemez.

Ek E: “Simülasyon yöntemi ve raporu örneği”

Bu ekte uygun bir rapor sunumu vardır. Simülasyon motoru bilinmediğinden, altı ortalama bekleme süresinin sonuçları kontrol edilemez. Yine, elde edilen değerler yerinde kontrol edilemez.

Ek F: “Bina veri formu” ve Ek G: “Tasarım sürecinin akış şeması”

Bu ekler yararlıdır.

Bibliyografya

Madde (2) normatiftir.

Ek 1: “Ek C'deki Hesaplamalar

Kurulum parametreleri Bölüm C1'de şu şekilde verilmiştir:

Katlar arası mesafe: 3.3 m

Yolcu transfer süresi: 1.0 s (t_p) Tablo 6 ve C.2'den

Tablo C.2, durmada harcanan zamanı verir: 9.9 s. Kapı kapanma gecikme süresi 2 s'dir. A tipi asansörler 10 yolcu (P = 10).

Değerlendirme Denklemi (17) ve (18), eğer N = 12 ve P = 10, sonra S = 6.97 ve H = 11.34

Denk. (13) verir t_v = 3.3/1.6 = 2.06 sn. t_s 9.9 + 2 = 11.9 s'dir (Tablo C.2). Denk. (12) artık değerlendirilebilir. Aşağıda klasik formatta sunulmuştur:

RTT = 2 × Y × t_v + (+ 1) × t_s + 2 × P × t_p

Çözme Denklemi (12) verir: 2 X 11.34 X 2.06 + (6.97 + 1) X 11.9 + 2 X 10 X 1 = 161.16 s.

Denklem'den beş kaldırma için aralık. (10) şudur:

UPPINT = RTT/L = 161.16/5 = 32.2 sn

Denklem 9'dan beş asansör için taşıma kapasitesi:

UPPHC = (300 X P)/UPPINT = 3000/32.2 = 93.2 kişi/5 dak

Belirtilen asansör kurulumu, 93.2 kişi/5 dak. taşıma kapasitesi ve 32.2 s aralık sağlayacaktır.

Şekil 2'de kırmızı çizgi, 12 katlı bir bina için örnek kurulumu temsil etmektedir.

550 kişiden (sarı çizgi) 875 kişiye (mavi çizgi) kadar bir dizi bina nüfusu düşünün. 550 kişilik bir bina nüfusu ile, gereken taşıma kapasitesi 12'nin %550'si ve 66 kişi/5 dakikadır. Örnek kurulum 93.2 kişi/5 dak sağlayabilir. Denklemi kullanarak bir %POP sağlar. (11), %17.0 (93.2/550). Örnek asansör kurulumu aşırı kaldırılmıştır. 875 kişilik bina nüfusu ile, elleçleme kapasitesi 12'in %875'si ve 105 kişi/5 dak. Örnek kurulum 93.2 kişi/5 dak sağlayabilir. Denklem kullanarak bir %POP sağlar. (11) %10.7 (93.2/875). Örnek az kaldırılmış. Bu kırmızı çizgide %12 kriterinin tam olarak karşılandığı tek bir yer var: mavi “X” ile gösterilen 777 kişilik bir nüfus için. Her durumda, aralık 32.2 sn'dir ve 30 sn kriteri karşılanmaz. Ancak, uzman bir tasarımcı bunu kabul edebilir.

Referanslar

[1] ISO 8100-32:2020, Ofis, otel ve konut binalarına kurulacak yolcu asansörlerinin planlanması ve seçimi, (2020).
[2] GC Barney ve SM Dos Santos. “Asansör sistemleri için geliştirilmiş trafik tasarım yöntemleri,” Build Sci. Cilt 10, s. 277-285 (1975).
[3] GC Barney ve SM Dos Santos. “Asansör trafiği tasarımı ve kontrolü,” Peter Peregrinus (1977)
[4] Schindler (www.schindler.com/com/internet/en/media/behind-the-scenes/stories/schindler-setstraffic-planning-industry-standard.html).
[5] Schindler (www.newswit.com/.prop/2020-07-15/df70447ba3feff0abd703dc783350b46).
[6] ISO/IEC Direktifleri Bölüm 2, ISO ve IEC belgelerinin yapısı ve taslağının hazırlanması için ilkeler ve kurallar, Sürüm 8.0 (2018).
[7] CIBSE Kılavuzu D: Binalarda ulaşım sistemleri (2020).
[8] B. Jones. “Bir asansörün yaptığı olası durak sayısı,” General Electric Review 26, 8, s. 583-580 (1925).
[9] J. Schroeder, Personenaufuge. Foerden ve Heben, 1 (1955).
[10] Gina Barney. “Asansör trafik simülatörleri doğrulanabilir, şeffaf, tekrarlanabilir ve tekrarlanabilir olabilir mi?” Asansör ve Yürüyen Merdiven Sempozyumu, Northampton, Birleşik Krallık (2019).
[11] BS ISO 4190-6: 1984 Asansörler ve servis asansörü – Bölüm 6 Konut binalarına kurulacak yolcu asansörü – Planlama ve seçim, (1984).