Hedef Sevkiyat İçinde Bitişik Gruplandırmanın Değeri

Genel Bakış

Bu makale, bir asansör sistemi içinde asansör sevkinin rolünü kısaca göstermektedir. Daha sonra geleneksel asansör sistemleri ile varış noktası dağıtım yaklaşımı arasındaki farkı açıklar ve varış noktası dağıtımının belirli yolcuları belirli asansörlere yönlendirdiğini açıklar. Makale daha sonra bitişik gruplamanın, yani bitişik veya neredeyse bitişik katlara giden yolcuların aynı asansörde gruplandırılmasının, bitişik olmayan gruplama kullanmaktan daha iyi asansör hizmeti sağlamasının nedenlerini araştırıyor.

Asansör Sevkiyat

Binen halka en etkin şekilde hizmet etmek için modern asansör sistemleri, bir asansör grubundaki hangi kabinin belirli bir hizmet talebine yanıt vermesi gerektiğini belirlemek için genellikle toplu olarak asansör sevk memuru olarak adlandırılan tescilli asansör sevk algoritmalarını kullanır. Sevk görevlisi, tüm kullanıcılarına en iyi genel asansör hizmetini sağlamayı destekleyecek şekilde belirli bir isteğe hizmet etmek için belirli bir araba seçer. Sevk görevlisi, diğer amaçların yanı sıra, insanların koridorda ne kadar beklediklerini, insanların asansörde ne kadar zaman harcadıklarını ve sistemin ne kadar enerji tükettiğini dikkate alabilir.

Şu örneği ele alalım: 3 katlı bir binada bir yolcu 12. katta kendisini bir üst kata çıkarmak için asansör bekliyor ve bu yolcuya hizmet verebilecek üç asansör var. Asansör sevk memuru, bu hizmet talebine atanacak üç asansörden hangisini seçmelidir. İlk asansör lobiye iniyorsa ve zaten yolcularla doluysa ve ikinci araba 8. kattaysa ve 9. ve 10. katlara iki yolcu indirmek için yukarı çıkıyorsa ve üçüncü araba 2. katta boşsa, sevk memuru kolay bir karar – boş araba muhtemelen en iyi seçimdir.

Ancak durum genellikle yukarıda açıklanan basit durumdan daha karmaşıktır. Asansör sevk görevlileri, mevcut bilinen durumları (örneğin, her bir arabanın şu anda nerede konumlandırıldığı), mevcut bilinmeyen durumları (örneğin, bu araba için koridorda kaç kişinin beklediği) ve gelecekteki bilinmeyen durumları (örneğin, kaç kişinin ulaşacağı) dengelemek için tasarlanmalıdır. kat 10, önümüzdeki birkaç saniye içinde aşağı inmek mi istiyorsunuz?) ve sistemin genel verimliliğini bozmadan belirli bir hizmet talebini uygun bir sürede yerine getirebilecek uygun arabayı seçin. Asansör şirketleri, bu karmaşık senaryoların üstesinden gelmek için mümkün olan en iyi dağıtım algoritmalarını geliştirmek için önemli kaynaklar harcar.

Asansör görevlileri tüm yolculara iyi hizmet vermelidir. Bu yaklaşım kabul edilebilir “ortalama” yanıt süreleri üretebilse de, bir asansör memurunun bazı yolcuların çok uzun süre beklemesine izin verirken diğer yolculara son derece hızlı bir şekilde hizmet vermesi kabul edilemez. Bu tür sevk metodolojisi, uzun süre bekleyen mutsuz yolculara ve kötü asansör hizmetinden şikayetlere neden olacaktır. Bunun yerine, sevk görevlileri, hiçbir yolcunun asansörde çok uzun süre beklememesini veya çok fazla zaman harcamamasını sağlamak için tüm konumlardaki tüm yolcuların taleplerini dengelemelidir.

Geleneksel Asansör Sevkiyatı

Geleneksel asansör sistemleri, olası bir asansör yolcusunun salonda, yolcunun binada yukarı veya aşağı gitmek istediğini asansör sistemine bildiren bir düğmeye basmasına izin vererek çalışır. Aynı yönde seyahat etmek isteyen ilk yolcu ile birlikte veya ondan sonra gelen kişilerin tekrar salon düğmesine basmasına gerek yoktur. Sevk görevlisi, sinyalin kaydedildiği kata gitmek için bir asansör atar ve bunu yolcunun tam varış yerini bilmeden yapmalıdır.

Atanan asansör kata gelip kapılarını açtığında hangi yöne gideceğini de bildirir. Belirtilen yönde seyahat etmek isteyen salondaki tüm yolcular asansör kabinine girerler. Yolcular asansör kabinine girdikten sonra kabin içerisinde bulunan kabin kumanda panelindeki bir düğmeye basarak gidecekleri katı asansör sistemine bildirirler. İstenen varış noktası bir başkası tarafından zaten kaydedilmişse, ilgili düğme yanar ve yeni girilen yolcunun tekrar kaydettirmesine gerek kalmaz.

Geleneksel yaklaşımda, asansör sistemi, yolcular kabine girene kadar yolcuların varış yerlerini bilmez ve asansör kabini, bir sonraki seyahatinde kabin işletim paneli aracılığıyla girilen tüm varış noktalarına hizmet etmelidir.

Hedef Sevkiyat

Varış noktası sevk asansör sistemleri, olası bir asansör yolcusunun, asansör sistemine yolcunun tam varış noktasını bildiren bir varış yeri giriş cihazında (örneğin bir tuş takımı veya dokunmatik ekran) bir düğmeye basmasına izin vererek çalışır. Örneğin yolcu “7” butonuna basarak 7. kata çıkmak istediğini sisteme bildirir. Geleneksel arayüzden farklı olarak asansörlere gelen her kişi, varış yeri giriş cihazı üzerinden kendi hizmet talebini girmelidir. Hedef dispeçeri sistemin durumunu değerlendirir ve servis talebine hangi arabanın cevap vermesi gerektiğini belirler; seçilen araba, yolcunun kendisine hangi asansörün hizmet edeceğini bilmesi için hedef giriş cihazında görüntülenir. Genellikle yolcu, araç geldiğinde hemen uçağa binebilmesi için atanan aracın önünde durmak için hareket eder.

Bir asansör sisteminde varış noktası dağıtımının kullanılması, bir asansör lobisinde bekleyen tüm yolcuların aynı arabayı beklemediği anlamına gelir. Bir yolcuya A vagonunu kullanması söylenmiş olabilirken, başka bir yolcuya C vagonunu beklemesi söylenmiş olabilir. Asansör sistemi her asansöre hangi varış noktalarının atandığını zaten bildiğinden, yolcuların asansöre bindikten sonra varış yerlerine girmeleri gerekmez. araba.

Hedef dağıtımı, geleneksel dağıtıma kıyasla birçok bina ve trafik senaryosunda gelişmiş performans sunabilir. İyileştirmeler genellikle, sevk memurunun, yolcu araca binmeden önce bir yolcunun nereye seyahat etmek istediği konusundaki bilgisinden ve sevk memurunun her bir yolcuya ayrı bir araba ataması iletme yeteneğinden kaynaklanmaktadır. Geleneksel sistemlere kıyasla hedef dağıtım sistemlerinin sunduğu performans iyileştirmelerinin kalitesi ve türü, programlanmış göndericinin ek bilgi ve iletişim yeteneklerini kullanma becerisine bağlıdır.

Varış noktası dağıtım sistemlerinin yolcuya anında bir araba ataması yapması gerektiğini belirtmek ilginçtir. Gerçek araç atamasını son saniyede yapma lüksüne sahip olan ve sistemin mevcut sistem bilgisini en üst düzeye çıkarmasını sağlayan geleneksel iki düğmeli sevk sistemlerinden farklı olarak, varış yeri sevk sistemleri, araba atamasını yolcuya anında iletir ve daha sonra onu hayal kırıklığına uğratmadan değiştiremez. yolcu. Bu, zaman zaman geleneksel asansör sevkıyat yöntemine bir performans avantajı sağlayabilir. Ancak genel olarak, sevk algoritmaları uygun şekilde tasarlanmışsa, hedef sevk sistemleri, gözlemlenen bir süre boyunca karşılaştırılabilir veya üstün asansör performansı sağlayabilir.

Yolcu Gruplandırması

Yolcu gruplandırması, aynı kata seyahat eden kişilerin aynı asansör kabinine atanması uygulamasıdır; bu, geleneksel asansör sistemlerinde iyi yapılamayan bir şeydir, çünkü her bir yolcuya hangi kabine girmesi gerektiğini bildirmek zordur. Ancak hedef sistemlerinde, sevk memuru her kişinin hedefini tanır ve hedef giriş cihazındaki bir yanıt mesajı aracılığıyla yolcuyu belirli bir araca yönlendirebilir. Yoğun trafikte gruplamanın kullanılmasının, bir asansörün lobiden çıktıktan sonra yaptığı durak sayısını azalttığı için gidiş-dönüş sürelerini azalttığı iyi bilinmektedir. Gidiş-dönüş süresindeki azalmalar, sistemin yolcu taşıma kapasitesini arttırırken yolcuların bekleme sürelerini azaltmanın arzu edilen etkisine yol açar.

Şekil 1'de gösterilen örneği ele alalım. 17 katlı binada, lobinin üzerindeki her katta 85 kişi vardır ve onları varış noktalarına taşımak için 800 fpm'de dört asansör kullanır. Soldaki şekilde gösterilen geleneksel senaryoda, lobi trafiğinin yoğun olduğu zamanlarda, lobide kapıları açık olan bir asansöre 16 yolcu binecektir. Bu 16 yolcudan bazıları aynı kata gidecek ve olasılık teorisi kullanılarak asansörün ortalama olarak 11 durak yapacağı ve geri dönüp lobiye geri dönmeden önce 16. kata kadar çıkacağı hesaplanabilir. Ancak gruplama kullanılarak aynı varış noktalarına seyahat eden kişiler aynı araca yönlendirilecektir. Böylece, bir asansörde hala 16 yolcu olsa bile, bu asansör, sağdaki şekilde gösterildiği gibi, ortalama olarak sadece 4 durak yapacak ve yönü tersine çevirip lobiye geri dönmeden önce 14. kata kadar yükselecektir.

Her asansör durağı, asansörü yavaşlamaya, kapılarını açmaya, yolcuların transferini beklemeye ve bir sonraki durağa giderken tekrar hızlanmaya zorlar. Durak sayısını azaltmak gidiş-dönüş süresini önemli ölçüde iyileştirir. Şekil 1 örneğinde, 170.6 saniyelik geleneksel gidiş-dönüş süresi bir gruplama yaklaşımı kullanılarak 92.6 saniyeye düşürülmüştür. Beş dakikalık taşıma kapasitesi %12.4'ten %23.8'e yükselir.

 Belirli bir yolculukta tek bir arabanın hizmet verdiği farklı yolcu varış noktalarının sayısı, gönderme algoritmasına bağlıdır. Örneğin Otis Compass varış yeri yönetim sistemi, asansör boşluğundaki kat sayısının önceden belirlenmiş sayıda asansör kabinine bölünmesi, öğrenilen trafiğin yüzdesi ve miktarı veya sabit bir maksimum sayıyı kullanmak üzere yapılandırılabilen esnek bir arayüz sunar. tek bir arabada gruplanacak farklı yolcu destinasyonlarının sayısını belirlemek. Diğer sevk görevlileri farklı yaklaşımlar kullanabilir.

Bitişik Gruplama

Pusula dispeçeri sadece aynı varış noktasına seyahat eden yolcuları aynı arabaya yerleştirmekle kalmaz, aynı zamanda herhangi bir arabadaki tüm yolcuların bitişik veya neredeyse bitişik varış noktalarına seyahat etmesi muhtemel olacak şekilde gruplar tanımlayarak bir adım daha ileri gider. Yolcuları tek bir arabada 4, 8, 11 ve 15. katlara gruplamak yerine, örneğin giriş cihazlarını kullanan ilk dört yolcu bu katları talep ettiğinden, örneğin Pusula memuru asansör boşluğundaki bitişik bölgeleri tanır ve yolcuları, yolcuların belirli bir asansörde, bitişik veya yarı bitişik katlara seyahat edilecektir. Bu yaklaşım gidiş-dönüş süresini daha da azaltır ve sistem işleme kapasitesini artırır.

Bir asansör sisteminin, aynı mesafeyi kat ederken asansörün yaptığı durakların önemli ölçüde ayrılmak yerine birbirine yakın olması durumunda verimliliğini artırabileceğini gösteren Şekil 2'yi düşünün. Bu doğrudur çünkü duraklar birbirine yakın olduğunda asansör tam hızda daha fazla mesafe kat edebilir ve hızlanma ve yavaşlama aşamalarında daha az zaman harcar.

Şekil 2'de iki durum gösterilmektedir. Asansör kabini her iki duruma da hizmet etmek için aynı mesafeyi kat edecek olsa da, Kabin, Bitişik Duraklar Senaryosunda, Eşit Aralıklı Duraklar senaryosunda olduğundan daha az zaman harcar. Geçiş sürelerindeki fark, aracın her senaryoda hızlanma ve yavaşlama aşamalarında harcadığı zamandan kaynaklanmaktadır.

62.5 fpm hareket profili, 800 fps3.3 hızlanma ve 2 fps5.2 sarsıntı ile tam hıza ulaşmak için 3 ft.'lik bir asansör gerekir. Şekil 2'de solda gösterilen Bitişik Duraklar senaryosunda, asansör lobiden 800. kata 156 ft giderken 13 fpm'lik tam hıza ulaşır. Şekil 2'de sağda gösterilen Eşit Dağılımlı Duraklar senaryosunda, asansör hiçbir zaman 60 fitten fazla yol almaz ve asla tam hıza ulaşmaz. Eşit Yayılan Duraklar senaryosunda, seyahat eden araba tüm seyahat zamanını hızlanma veya yavaşlama aşamalarında geçirir ve asla tam hızda hareket etmenin faydalarını elde edemez. Bitişik Duraklar senaryosu araba tam hıza ulaşır ve bu da 2.2 saniyelik geçiş süresi tasarrufu sağlar.

Pusula dispeçeri, bu doğal yasaları kullanarak ve bitişik olmayan atamalar kullanmak yerine bitişik gruplama mantığı ile yolcu seyahat taleplerini tahsis ederek gidiş-dönüş süresini azaltır ve taşıma kapasitesini artırır.

Daha kısa geçiş süreleri nedeniyle gidiş-dönüş süresini kısaltmaya ek olarak, Pusula gönderici bitişik gruplandırmadan kaynaklanan düşük ortalama yüksek çağrı geri dönüş noktasından da yararlanır.

Şekil 3, bitişik olarak gruplandırılmış bir durum için ortalama gidiş-dönüş süresinin hesaplamalarını göstermektedir. Ortalama, her grup için en kötü durum senaryosu alınarak ve bu sonuçların ortalaması alınarak hesaplanır. Bitişik olarak gruplandırılmış bir durum için ortalama yüksek çağrı geri dönüşü, uygulanabilir grup büyüklüğüne ve grup sayısına bağlı olacaktır. Şekil 3'te gösterilen örnekte, ortalama yüksek çağrı geri dönüşü 10. kattadır, yani asansör kabini, yönü tersine çevirmeden önce ortalama olarak 10. kat kadar yukarı çıkacaktır.

Şekil 4, belirli bir senaryo için geleneksel sevkiyat yaklaşımı, bitişik olmayan gruplama yaklaşımı ve bitişik gruplama yaklaşımı olmak üzere üç durum için gidiş-dönüş sürelerini ve taşıma kapasitesi değerlerini karşılaştırır. Bu örnekten, bitişik gruplamanın en düşük gidiş-dönüş süresi ve en iyi taşıma kapasitesi ile sonuçlandığını görmek kolaydır. Compass hedef sevk sistemindeki bitişik gruplandırmanın faydaları, hem tam hızda harcanan daha fazla zaman hem de düşük bir ortalama yüksek çağrı geri dönüş katı nedeniyle azalan gidiş-dönüş süreleri ile sonuçlanır. Daha düşük ortalama yüksek çağrı geri dönüş katı nedeniyle, transitte daha az zaman ve ortalama olarak çok uzağa gitmeme kombinasyonu, taşıma kapasitesini artırır. Şekil 4'te gösterilen örnekte, Pusula sisteminin %25'lik taşıma kapasitesi, diğer yaklaşımlardan herhangi birinin taşıma kapasitesinden daha iyidir.

Asansör dağıtımı karmaşık bir durumdur ve birçok trafik durumunda daha iyi performans elde etmek için bitişik gruplama çok etkili bir şekilde kullanılabilir. Bununla birlikte, gözlemlenen gerçek trafik senaryosunu etkili bir şekilde ele almak için katı bitişik gruplandırmanın en iyi yaklaşım olmayabileceği zamanlar vardır. Otis Compass varış yeri sevk sistemi, kanıtlanmış faydalarına dayalı olarak bitişik gruplandırmayı kullanır, ancak aynı zamanda, bitişik olmayan veya neredeyse bitişik olmayan bazı yolcu duraklarını içerecek şekilde gruplandırmanın ne zaman ayarlanacağını belirlemek için mevcut ve yakın zamanlı trafik koşullarını da izler. Bu esneklik, Compass göndericisinin, optimum sistem performansı sağlamak için bitişik olmayan gruplama ile birlikte bitişik gruplamayı kullanmasına olanak tanır.