الصعوبات في مقارنة نتائج محاكاة حركة الرفع

الصعوبات في مقارنة نتائج محاكاة حركة الرفع

بواسطة هانز إم جابسن وأولاف ريكي

تم تقديم هذه الورقة في  الولايات المتحدة الأمريكية 2012 ، المؤتمر الدولي لتقنيات النقل العمودي ونشر لأول مرة في كتاب IAEE تكنولوجيا المصاعد 19، الذي حرره A. Lustig. إنها إعادة طبع بإذن من الرابطة الدولية لمهندسي المصاعد  (موقع الكتروني: www.elevcon.com). هذه الورقة هي إعادة طباعة دقيقة ولم يتم تحريرها بواسطة ELEVATOR WORLD.

كلمات البحث: تحليل حركة المرور ، التحكم في الوجهة ، برامج المحاكاة ، مقارنة نتائج المحاكاة ، التحقق من أداء الرفع ، التقييم.

الملخص

حلت أنظمة التحكم في الوجهة (DCS) محل أنظمة التحكم التقليدية في تركيبات الرفع الجديدة عالية الارتفاع. تلعب خوارزميات التحكم المستندة إلى البرامج الدور الرئيسي في عملية إرسال DCS. بناءً على هذا الظرف ، يتم إجراء تحليلات حركة مرور الرفع لتركيبات DCS بشكل عام عن طريق المحاكاة بدلاً من حسابات وقت الرحلة (RTT).

نظراً لاستخدام مصممي المصاعد وشركات تصنيعها أدوات محاكاة مختلفة بخوارزميات وإجراءات متباينة، فإن نتائج المحاكاة غير قابلة للمقارنة. إضافةً إلى ذلك، تفتقر هذه النتائج إلى معايير متفق عليها دولياً للتحقق من صحتها، على عكس طريقة RTT. كما لا تتوفر أداة مناسبة لقياس أداء نظام التحكم الموعود في موقع العمل.

1. مقدمة

1.1 إدخال أنظمة التحكم في الوجهة في السوق الأوروبية

تأسست Jappsen Ingenieure (JI) في عام 1972 وتعمل منذ ذلك الحين كشركة استشارية في مجال المصاعد ، متخصصة في المباني الشاهقة في أوروبا.

حتى منتصف التسعينيات ، كانت JI تخطط للمصاعد الشاهقة فقط باستخدام أنظمة التحكم التقليدية. في أبريل 1989 ، طلب الدكتور شرودر ، شندلر من JI تمرير رأي خبير حول نظام التحكم في الوجهة المطور الجديد (DCS) ، مما أدى إلى التوصية بمزيد من التطوير ، وتقديم وتثبيت DCS على مشاريع مستقبلية مختارة.

بعد ثماني سنوات ، حصلت شندلر على أمر بتثبيت أول DCS تجاري لها في مشروع JI 'Eurotheum' ، مبنى مكاتب شاهق في فرانكفورت ، ألمانيا. تم تشغيل المبنى في عام 2000. تم تصميم المصاعد لنظام تحكم تقليدي وكانت مزايا DCS ميزة إضافية.

تم تركيب أول نظام DCS من ThyssenKrupp في عام 2000 في نطاق مهمة تجديد مصعد JI لمبنى "Sparkassenversicherung Stuttgart" بألمانيا.

بدأ تصميم المصعد الخاص بنا لبرج "Gallileo" في فرانكفورت في عام 1997. نظرًا لعدم وجود مساحة كافية لعدد المصاعد عند تجهيزها بنظام تحكم تقليدي ، فقد اضطر Jappsen Ingenieure إلى تطوير إستراتيجية رفع تعتمد على DCS (على حد علمنا ، Galileo هو المبنى الأول في جميع أنحاء العالم ، والذي تم تصميمه على أساس نظام التحكم في الوجهة).

نظرًا لعدم وجود برنامج محاكاة متاح لنا في ذلك الوقت ، اضطر JI إلى تنفيذ حساباتنا على أساس طريقة RTT المعدلة. تم تسليم الوظيفة أخيرًا إلى Kone وقاموا بتثبيت أول DCS تجاري في عام 2003.

منذ تطبيق Galileo ، صممت JI المصاعد للمباني الشاهقة فقط باستخدام DCS ، باستخدام أدوات التحليل القائمة على المحاكاة وحسابات وقت الذهاب والإياب.

لدفع تطوير أنظمة التحكم في الوجهة ، تتمتع JI في الوقت نفسه بخبرة 15 عامًا مع DCS. مقارنةً برفع المخططات باستخدام التحكم التقليدي ، يسمح DCS بتحسين قدرة المناولة بحوالي 10 إلى 20٪. هذا يعني مصاعد أقل توفير المساحة والتكلفة والطاقة. لذلك ، فإننا نحكم على تركيب المصاعد بأنظمة التحكم التقليدية لمجموعات الرفع الشاهقة بأنه تخطيط خاطئ.

ملاحظة: عندما نتحدث عن DCS ، فإننا نعني دائمًا "DCS الكامل" ، مع محطات DCS في كل هبوط وبدون خيار إجراء مكالمات السيارة عبر لوحة تشغيل السيارة.

تحدي 1.2

من أكثر الأعمال المطلوبة والأكثر أهمية في وظيفتنا تطوير استراتيجيات رفع فعالة لمباني المكاتب عالية الجودة.

بما أن الكفاءة في التكلفة هي المحرك الرئيسي لعملية تصميم المباني المعقدة، فإن العملاء ومديري المشاريع بطبيعة الحال يشككون في جميع النتائج المتعلقة بالتكلفة والقرارات، وليس فقط نتائجنا. ومن الشائع جدًا طلب رأي ثانٍ وثالث، كما في حالتنا، تحليلات حركة المرور، المقدمة من استشاريين آخرين أو مصنعي المصاعد.

كثيراً ما نلاحظ اختلافاً كبيراً بين نتائج المحاكاة التي يقدمها الآخرون ونتائجنا، مما يجعل استراتيجية المصاعد المقترحة تبدو - خطأً - وكأنها لا توفر الارتفاع الكافي. مع ذلك، نعتقد أن معظم المباني المزودة بمصاعد DCS توفر ارتفاعاً زائداً. هذا وضعٌ مُربك وغير مقبول، ليس فقط لعملائنا.

أحيانًا تكون شركات الرفع وموردي برامج المحاكاة مبتكرين للغاية ، ليس فقط فيما يتعلق بمنتجاتهم ، ولكن أيضًا في تسويقهم. من أجل تسويق أنظمة تحكم أو برامج محاكاة جديدة ، غالبًا ما يقومون بإنشاء "عالم محاكاة الرفع" الخاص بهم مع مجموعة من إجراءات المحاكاة وأنماط المرور والتعريفات الجديدة والمعايير القياسية. غالبًا ما يكون ناتج تقرير تحليل حركة المرور عبارة عن مجموعة متنوعة من المصطلحات والجداول والرسوم البيانية غير المتسقة وغير المفهومة. يبدو بطريقة ما كتكتيك تمويه من أجل منع المقارنة العادلة بين المنتجات.

من أجل التخفيف من هذا العيب ، طورت JI "صحيفة بيانات محاكاة الرفع" (الملحق أ) ، بناءً على النتائج أثناء التحضير لورشة عمل Elevcon الأخيرة لعام 2010 ، وأدرجتها في مواصفات المناقصة الأخيرة. يُجبر مقدمو العروض على إجراء عمليات محاكاة بإجراءات محاكاة محددة مسبقًا ، وتخطيط الرفع وبيانات الركاب (معدلات الوصول ، ومدة المحاكاة ، ومزيج حركة المرور ، وعدد مرات الهبوط ، والركاب في كل طابق ، والحمولة المقدرة ، والحمل الأقصى ، والسرعة ، وارتفاع السفر ، وأوقات نقل الركاب ، تأخير الخلية الكهروضوئية ، فتح الباب المتقدم ، التسارع ، النطر ، أوقات الباب ، تأخير البدء ، إلخ.). يجب النظر إلى النتائج كجزء من التقنية المعروضة.

في كلتا الحالتين ، يجب على العارض تقييم نتائج المحاكاة الفردية الخاصة به بممتازة أو جيدة أو عادلة.

2. محاكاة

2.1 لماذا المحاكاة؟

في الماضي ، تم تنفيذ تحليلات حركة مرور المصعد بحسابات وقت الذهاب والإياب. حتى الآن ، لا يوجد حساب معدل مقبول لوقت الذهاب والإياب لأنظمة التحكم في الوجهة. لذلك علينا استخدام المحاكاة. يعتبر حساب وقت الذهاب والعودة من الاعتبارات الأسوأ. يمكن استخدام المحاكاة كأحد الاعتبارات الأسوأ أيضًا.

نستخدم المحاكاة لمواقف مختلفة:

• للمباني المستقبلية لتصميم المصاعد
• بالنسبة للمباني الحالية لإظهار النتائج المترتبة على خدمة المصاعد ، عندما يتم تغيير أجزاء من المبنى أو المصاعد

بعد ذلك ، نتحدث فقط عن المصاعد لمباني المكاتب المستقبلية.

2.2 نتائج المحاكاة

عندما نصمم المصاعد لمبنى مستقبلي ، عادة ما يطلب المستثمر من شخص ما التحقق منها. ستختلف النتائج بشكل كبير عن نتائجنا. نتائج المحاكاة غير قابلة للمقارنة.

لجعل نتائج المحاكاة قابلة للمقارنة بطريقة ما ، يجب استيفاء الشروط التالية:

• يجب استخدام نفس برنامج المحاكاة
• يجب أن يظل برنامج المحاكاة بدون تغيير (حيث لم يتغير حساب وقت الذهاب والإياب)
• يجب الكشف عن بيانات إدخال المحاكاة
• يجب أن يكون القالب المستخدم هو نفسه دائمًا
• يجب أن تكون النتائج قابلة للتكرار

فقط إذا تم استيفاء الشروط المسماة ، يمكننا التحدث عن المعايير.

نعلم أيضًا أنه يتعين على شركات المصاعد استخدام برامجها الخاصة ونأمل أن يكون برنامج المحاكاة الخاص بها مطابقًا للبرنامج المستخدم في نظام التحكم المثبت أخيرًا. يجب تحسين هذا الأخير باستمرار من قبل شركات المصاعد ، ونتيجة لذلك ، يتعين على هذه الشركات استخدام معاييرها الخاصة. أخيرًا ، يجب عليهم تصنيف المصاعد على أنها ممتازة أو جيدة أو كافية أو سيئة. يمكن للجميع فهم هذا التصنيف.

برامج المحاكاة المختلفة لها خوارزميات مختلفة ، والتي ستظل دائمًا صندوقًا أسود. حتى إذا تم استيفاء الشروط المذكورة أعلاه ، فإن نتائج المحاكاة ستكون مختلفة. نحن نثق فقط في نتائج المحاكاة الخاصة بنا.

2.3 طريقة المحاكاة

يستخدم JI نموذجًا بمعدل وصول محاكاة ثابت لمدة 20 ساعة. إذا لزم الأمر ، يقوم JI بتشغيل عمليات محاكاة لمعدلات وصول محاكاة مختلفة لإظهار تأثير كثافة حركة المرور على أوقات الانتظار وما إلى ذلك. نحن نعلم أن رحلة ذهابًا وإيابًا لمصعد مرتفع تستغرق حوالي 3 دقائق ؛ في غضون 20 ساعة ، لدينا ما يقرب من 400 رحلة ذهابًا وإيابًا ، في ساعتين و 2 رحلة ذهابًا وإيابًا ، وفي 40 دقيقة 15 رحلات ذهابًا وإيابًا وفي 5 دقائق أقل من رحلتين ذهابًا وإيابًا.

خلال مؤتمر Elevcon 2010 ، قدم الدكتور Finschi عرضًا تقديميًا حول "أحدث تحليلات المرور". اقترح محاكاة متدرجة بمعدلات وصول ثابتة. يجب أن تستغرق مدة المحاكاة لكل خطوة ساعتين على الأقل. يجب استبعاد أول 2 دقيقة وآخر 15 دقائق من التقييم لتقليل تأثير عابري البداية والنهاية (انظر أيضًا Siikonen 5).

نحن نوافق على الحجج المبلغ عنها ، ولكن لتقليل عدم دقة النتائج ، نفضل أوقات محاكاة أطول. نحن بحاجة إلى دقة جيدة لمقارنة أحمال السيارات المختلفة والسرعات وأوقات الباب وما إلى ذلك.

رحلة: المحاكاة ليست حقيقة أو لماذا لا تستخدم "قوالب التصميم"؟

توفر أنظمة مراقبة الرفع الحديثة تسجيلات حقيقية لحركة الرفع. يمكن أن يكون الإخراج ملفًا شخصيًا لحركة المرور اليومية ليوم خاص مع حركة المرور لأعلى ولأسفل وبين الطوابق ، والتي يتم تطبيعها للسكان الذين تمت ملاحظتهم كل 5 دقائق.

تشبه الملفات الشخصية بصمة إصبع لمبنى فردي. تعتمد المنحنيات المسجلة على عدة عوامل ، مثل كثافة المهنة ، وسلوك الناس ، وموقع المطعم وساعات العمل ، ومرافق المؤتمرات والمدخنين ، ومستويات الدخول ، والربط بوسائل النقل العام وما إلى ذلك ، وستخضع لتغييرات كبيرة خلال عمر المبنى.

الاستنتاج بأن مثل هذا النموذج ، حتى لو تم اشتقاقه من عدة استطلاعات ، يجب اعتماده كأداة تصميم في محاكاة المصعد ، هو ، في رأينا ، غير صحيح. المحاكاة مضللة للاعتقاد بأنها قريبة من الواقع ، لكن حقيقة وجود مبنى مستقبلي بعمر لا يقل عن 50 عامًا غير معروف.

لا يمثل الملف الشخصي لحركة المرور اليومية سوى لقطة سريعة للحياة الواقعية في مبنى قائم لموقف معين. يمكن استخدامه كقالب لتقييم تأثير تحديث البرنامج أو نظام تحكم جديد لتحديث هذا المبنى المحدد. كما يمكن استخدامه للتعرف على سلوك الناس في المباني الحديثة وبالتالي كونه أداة لتعكس أساليب ومعايير التقييم الصحيحة.

2.4 القدرة على المناولة

من واقع خبرتنا ، فإن قدرة المعالجة المحاكاة حتى الذروة البالغة 12٪ من شغل المبنى المصمم كافية لمباني المكاتب الفردية أو متعددة المستأجرين مما يؤدي إلى خدمة رفع جيدة. نحتاج إلى 15٪ حسب RTT. تجربتنا هي أن 12٪ HC5 المحاكاة تكاد تكون متساوية مع 15٪ HC5 (RTT-) محسوبة.

أدت التغييرات العامة في المكتب المباشر ، وتحسين أنظمة التحكم في المصاعد في آخر 30 عامًا ، والخبرة مع المصاعد الحديثة في مباني المكاتب الحديثة ، إلى إتاحة إمكانية ضبط المعايير لنتائج تحليلات حركة المصاعد. انخفضت قدرات المعالجة القصوى المطلوبة من حوالي 25٪ إلى 12٪ في الوقت الحاضر. ومع ذلك ، فإن تطوير أنظمة التحكم في الوجهة يحمل بعض الإمكانات لتحسين الأداء في المستقبل.

2.5 حركة المرور القصوى

قبل إنشاء أدوات تحليل حركة المرور القائمة على المحاكاة ، كان حساب وقت الرحلة (RTT) هو الطريقة المقبولة والموثوقة لتحديد العدد الصحيح والميزات الفنية للمصاعد للمبنى. حسابات RTT هي نهج سيناريو أسوأ حالة.

خلال السنوات الأخيرة ، تم الحكم على المصاعد (مع نظام تحكم تقليدي فعال) لمباني المكاتب على أنها مصممة بشكل كافٍ لجميع ظروف حركة المرور ، إذا كان بإمكانها التعامل مع حركة المرور (الصافية) المرتفعة بناءً على قدرة معالجة بنسبة 15٪.

لم يكن السبب في ذلك أن حركة المرور في أوقات الذروة هي الأكثر تطلبًا، بل لأن الأسس النظرية مقبولة على نطاق واسع، وقد تم التحقق من صحة المنهجية في عدد كبير من المباني حول العالم. وبذلك، تمكن مصممو المصاعد - وعملاؤهم - من تفسير النتائج بشكل صحيح بفضل الممارسة والخبرة الطويلة. وللاستفادة من هذه الخبرة، نفترض أنه من المنطقي دراسة نفس نوع حركة المرور الأساسية من خلال المحاكاة. حركة المرور الأساسية في هذه الحالة تعني عدم وجود فصل بين حركة الدخول والخروج والتنقل بين الطوابق. وسيتم أخذ مستويات الدخول المتعددة، ومساحات انتظار السيارات، وما إلى ذلك، في الاعتبار.

أعتقد JI أن المصاعد المصممة لـ DCS و 12٪ حتى الذروة من قدرة المناولة في 5 دقائق كافية أيضًا لذروة وقت الغداء. يجب تصميم حركة الذروة على أنها تصل إلى الذروة بنسبة 100٪.

رحلة: وقت الغداء

غالبًا ما يظهر الجدل القائل بأن DCS يحسن حركة المرور القصوى بشكل كبير وأن التخطيط القائم على أداء الذروة قد لا يعمل في وقت الغداء.

بالنسبة لحقيقة أن استطلاعات حركة المرور تُظهر أن حركة مرور الغداء هي أكثر حركة المرور تطلبًا في المباني المكتبية الحديثة ومن أجل معرفة سلوك / قدرات خوارزميات DCS ، يلزم أحيانًا إلقاء نظرة فاحصة عليها.

تأخذ تحقيقات وقت الغداء في الاعتبار تأثيرات مواقع المطاعم والمرافق الأخرى. بدلاً من الذروة ، يتم الآن أخذ مزيج الأنواع الثلاثة من حركة المرور الواردة والصادرة والأرضية الداخلية في الاعتبار.

ومع ذلك ، هناك خلاف في ظل الخبراء بشأن الشرائح التي يجب تقسيم حركة المرور فيها وما يجب أن تكون عليه سعة المعالجة المطلوبة. النطاق من 45٪ وارد / 45٪ صادر / 10٪ طوابق داخلية لمباني المكاتب متعددة المستأجرين بمعدل وصول محاكاة 10٪ حتى 40٪ وارد / 40٪ صادر / 20٪ طوابق داخلية لمباني المكاتب ذات المستأجر الفردي بنسبة 12٪ محاكاة معدل الوصول.

نظرًا لأننا لا نعرف ما إذا كان المبنى المستقبلي سيشغله واحد أو العديد من المستأجرين المختلفين ، فإننا نصمم مصاعد للحالة الأسوأ لكليهما: للمستأجرين الفرديين بمعدل وصول محاكاة بنسبة 12٪.

عندما يتعلق الأمر بالتحقق من صحة النتائج ، يجب عدم المبالغة في تقدير حركة الغداء. تجربتنا هي أن أي تخطيط يعتمد على تحقيق ذروة الأداء لا يتعارض مع نتائج وقت الغداء الضعيفة. لم يطلب أي عميل على الإطلاق مصعدًا إضافيًا للتعامل مع ارتفاع AWTs أثناء الغداء. الحجج واضحة تمامًا: يشعر الناس براحة أكبر أثناء وقت الغداء ويقبلون فترات انتظار أطول وأحمال سيارات أكثر كثافة عند السفر مع زملائهم. ومع ذلك ، تقدم النتائج معلومات عن تأثيرات مواقع بناء المرافق وقدراتها. لذلك ، قد يتم نقل المقصف من الطابق العلوي نزولاً إلى الطابق الأول أثناء عملية التخطيط أو تخضع القدرات وساعات العمل لقيود مستقبلية.

3 معايير جودة الخدمة

3.1 الجوانب العامة

إذا طُلب من مستخدمي المصعد تسمية أسوأ ثلاث خصائص لنظام الرفع الضعيف ، فسيجيب معظمهم:

• "أنا لا أحب الانتظار طويلا."
• "أنا لا أحب السيارات المزدحمة."
• "لا أحب ذلك ، عندما يتوقف المصعد كثيرًا".

3.2 معايير جودة الخدمة

إذا ترجمنا هذا إلى مصطلحات رفع ، يمكننا القول أن أهم ثلاثة معايير جودة الخدمة هي:

• وقت الانتظار،
• تحميل السيارة و
• عدد مرات التوقف خلال الرحلة.

يمكن الحصول على مجموعة متنوعة من القيم الإضافية من المحاكاة ويجب استخدامها للحصول على معلومات إضافية ، عند طلب العميل. بالنسبة إلى JI ، يجب أن يكون أساس تقييمات خدمة الرفع هو أول معيارين مذكورين أعلاه: وقت الانتظار وحمل السيارة. يتم تقليل عدد التوقفات تلقائيًا من خلال التفكير في نظام التحكم في الوجهة.

3.3 متوسط ​​وقت الانتظار (AWT)

يُعرّف وقت الانتظار (WT) بأنه الفترة الزمنية من تسجيل المكالمة في المحطة حتى يبدأ باب السيارة التي تخدم في الفتح على أرضية اللوحة. هذا التعريف يتماشى مع التعريف الوارد في الأدبيات الحديثة وهو مقبول دوليًا.

أثناء المحاكاة ، يتم تحديد وزن كل راكب على حدة. تمثل AWT القيمة المتوسطة للوزن الفردي لجميع الركاب الذين تم رصدهم خلال كل فترة محاكاة.

في المباني القائمة ذات أنظمة المراقبة الحديثة ، يتم تسجيل جميع الحركات والمكالمات. بناءً على هذه البيانات ، يمكن تحديد WT لجميع مستخدمي المصعد لأي مكالمة بالإضافة إلى AWT خلال فترات زمنية خاصة ، على سبيل المثال لفترة الذروة ، لفترة الغداء ، ليوم كامل ، لمدة شهر كامل ، إلخ. ، فإن قيمة AWT لا معنى لها بدون معلومات الفترة الزمنية ذات الصلة.

3.4 متوسط ​​بدء التحميل

يُفهم أن متوسط ​​حمل البدء هو متوسط ​​أحمال السيارات التي يتم قياسها عند المغادرة من الهبوط الرئيسي ويتم مراقبتها خلال فترة المحاكاة (الذروة).

من أجل الحفاظ على البساطة ، يجب التعبير عن متوسط ​​حمل البدء (نتيجة للمحاكاة) كنسبة مئوية مرتبطة بـ "الحمل المقدر". الحمل المقدر ، معبراً عنه بالأشخاص ، مشتق من الكود الأوروبي EN 81-1 ، الجدول 1.1. في المصاعد الحقيقية ، يبلغ الحد الأقصى لحمل السيارة العملي حوالي 80٪ من الحمولة المقدرة.

بالنسبة لعمليات المحاكاة ، يجب أن يكون الحد الأقصى لحمل السيارة 80٪ من الحمولة المقدرة مقربًا إلى قيمة عددية صحيحة. نحتاج إلى "أقصى حمل للسيارة" كمدخل لعمليات المحاكاة. الحمولة المقدرة ، معبرًا عنها بالأشخاص ، على سبيل المثال لسيارة 1800 كجم هي 24 شخصًا (75 كجم لكل شخص) ؛ 80٪ من 24 هو 19.2 شخصًا. بعد التقريب إلى 19 شخصًا ، يجب أن يكون هذا هو أقصى حمل عملي للسيارة.

3.5 متوسط ​​عدد الإيقافات المتوسطة

أثناء الرحلات يتوقف المصعد بسبب مكالمات القاعة أو للسماح للركاب بالنزول.

يمثل متوسط ​​عدد التوقفات الوسيطة القيمة المتوسطة للعدد الفردي للتوقفات الوسيطة (بدون نقطة التوقف عند البداية وطابق الوجهة) لجميع الركاب الذين تم رصدهم خلال فترة المحاكاة.

ملاحظة: يجب أن نحدث فرقًا بين عدد محطات التوقف خلال رحلة الذهاب والإياب وعدد التوقفات المتعلقة بالراكب الفردي. الرقم الأول معروف من حساب RTT.

في كل حالة ، تكون الأرقام أصغر باستخدام DCS مقارنة بالتحكم التقليدي. مع التحكم التقليدي ، يرتفع عدد محطات التوقف بشكل مستمر مع كثافة حركة المرور وعدد الطوابق المخدومة. يقلل DCS بشكل عام عدد التوقفات (فكرة وهدف DCS) مقارنة بالتحكم التقليدي.

رحلة: "وقت الوجهة"

يتأثر وقت الوجهة بشكل أساسي بعدد التوقفات الوسيطة. تم إنشاء المصطلح في بدايات تطوير DCS ، من أجل المجادلة ضد حقيقة أن أوقات الانتظار مع DCS قد تكون أطول قليلاً مقارنة بأنظمة التحكم التقليدية. ومع ذلك ، نظرًا لانخفاض عدد التوقفات ، كان وقت الوجهة أقصر.

قبل DCS ، لم يكن وقت الوجهة (وقت الوجهة = وقت الانتظار + وقت العبور (الرحلة)) "معيار جودة الخدمة" على الإطلاق ، ولكن لسوء الحظ ، وجد طريقه إلى أنظمة التقييم في الوقت الحاضر.

يعرف المقيمون أو العمال في المباني الشاهقة أن السفر إلى الطابق 50 يستغرق وقتًا أطول من السفر إلى الطابق الخامس. إنها مثل رحلة من برلين إلى ميامي (5 ساعة) مقارنة برحلة من برلين إلى فرانكفورت (ساعة واحدة). يتم إعداد المسافرين لمسافات طويلة لمدة رحلة أطول (وقت الوصول إلى الوجهة) وهم يقبلونها بشكل طبيعي.

يعتقد JI أن وقت الوجهة هو معيار مضلل وبالتالي لا يجوز استخدامه لأغراض التقييم.

4. تقييم

4.1 تقييم تركيبات المصاعد الحالية

بالنسبة للمباني القائمة ، يعد وقت الانتظار هو المعيار الرئيسي لتصنيف جودة خدمة المصعد. بعد التسليم النهائي وفترة تشغيل معقولة ، يجب تنفيذ القياسات عبر نظام مراقبة الرفع المركب. يجب أن تحقق المصاعد أوقات انتظار ممتازة أو جيدة وفقًا للجدول 1. في حالة عدم الإنجاز ، يجب على الشركة المصنعة للمصعد دفع غرامة معقولة.

ملحوظة: يتم أخذ ساعة ذروة النشاط من أجل الحصول على نتائج عملية

هذا الجدول معروف منذ سنوات عديدة ومقبول بشكل عام. القياسات النموذجية هي لمدة شهر ويوم (24 ساعة) وفترات الذروة. في حالات خاصة ، يمكن قبول درجة واحدة أقل من ذلك ، على سبيل المثال إذا كانت الردهة زجاجية. باستخدام DCS ، يمكن للمرء أن يفترض أن كل مستخدم تقريبًا يعطي مكالمة فردية ؛ عندئذٍ يكون وقت استجابة نظام DCS مطابقًا لمتوسط ​​وقت الانتظار. بالمقارنة مع أنظمة التحكم التقليدية ، يتم قبول فترات انتظار أطول مع DCS ، لأن الركاب ينتظرون بجهد أقل بجوار المصعد المخصص ولا يحتاجون إلى البحث عن أبواب أخرى لفتحها.

رحلة: مبنى مكاتب شاهق الارتفاع من الفئة أ ، فرانكفورت ، ألمانيا

يجب أن يوضح مثال مبنى المكاتب هذا قدرات نظام التحكم الحديث في الوجهة. تم تجهيز المبنى بمكونات رفع عالية الأداء وتم إشغاله مباشرة بعد التسليم النهائي من قبل مستأجر واحد مع 10 ٪ من الأشخاص أكثر مما كان محسوبًا في الأصل. تم تقديم المشروع خلال المنتدى المفتوح CIBSE الأخير في مارس 2010 من قبل الدكتور M. Siikonen ولم يكن هناك ثقة في الحقائق. نؤكد أن هذه المصاعد تعمل بشكل ممتاز حتى الآن ، ولا تزال تحت إشغال مرتفع.

من خلال الكشف عن بيانات المبنى والرفع ذات الصلة ، نشجع طيه الجميع على إجراء تحليل حركة المرور الخاصة به. نحن نعلم أن بعض الزملاء حصلوا بالفعل على فرصة زيارة هذا المبنى ، وبالتالي تمكنوا من تبرير أداء الرفع الممتاز.

مسح وتقييم حركة المرور خلال ساعات الذروة

• متوسط ​​وقت الانتظار 12 ثانية
• 83.1٪ من فترات الانتظار أقل من 30 ثانية (ممتاز يعني 75٪ أو أكثر)
• 96.6٪ من فترات الانتظار أقل من 60 ثانية (ممتاز يعني 98٪ أو أكثر)
• التقييم: ممتاز
• متوسط ​​وقت الانتظار 17 ثانية
• 75.6٪ من فترات الانتظار أقل من 30 ثانية (ممتاز يعني 75٪ أو أكثر)
• 94.8٪ من فترات الانتظار أقل من 60 ثانية (ممتاز يعني 98٪ أو أكثر)
• التقييم: ممتاز

مسح المرور على المدى الطويل

• متوسط ​​وقت الانتظار 15 ثانية
• 88.4٪ من فترات الانتظار أقل من 30 ثانية
• 96.8٪ من فترات الانتظار أقل من 60 ثانية
• الأعلى. وقت الانتظار 1439 دقيقة (24 ساعة تقريبًا)
• الركاب 94200

• متوسط ​​وقت الانتظار 10 ثانية
• 90.3٪ من فترات الانتظار أقل من 30 ثانية
• 98.0٪ من فترات الانتظار أقل من 60 ثانية
• الأعلى. مدة الانتظار 48 دقيقة
• الركاب 137104

النتائج من مسح المرور طويل المدى

بمقارنة الشهرين ، يمكننا أن نستنتج أن أرقام فترات الانتظار خلال الشهر تتأثر بوقت الانتظار الطويل في يوم واحد. لم يصدق أحد أن هناك راكبًا انتظر 2 ساعة.

على عكس أكتوبر ، حيث تقام الإجازات المدرسية ، هناك عدد أكبر بكثير من الركاب في نوفمبر. نعتقد أيضًا ، في نوفمبر ، أن المصاعد لا تعمل في حدودها.

تعتبر فترات الانتظار الطويلة للغاية نموذجية لـ DCS (ربما تلغي أنظمة المراقبة في بعض شركات الرفع هذه الأرقام). مع أنظمة التحكم التقليدية تنتهي أوقات الانتظار عادةً عندما يصل المصعد التالي في الاتجاه الصحيح. مع أنظمة التحكم في الوجهة تنتهي أوقات الانتظار ، عندما يصل المصعد المحدد. في حالة إيقاف تشغيل هذا المصعد وكان هناك طلب مفتوح ، يستمر وقت الانتظار حتى وصول المصعد إلى الأرض ، حيث يكون الطلب مفتوحًا ، بعد تشغيله مرة أخرى. وهذا هو السبب في أن أوقات الانتظار القصوى المقاسة يمكن أن تكون مرتفعة للغاية في بعض الأحيان.

4.2 تقييم نتائج المحاكاة

استنادًا إلى الخبرة الطويلة الأمد مع تركيبات DCS في مباني المكاتب ، يستخدم JI معايير الجدول 2 لتقييم نتائج محاكاة JI.

رحلة: "دليل CIBSE د ، 2010"

بصفتك مستشارًا للرفع ، يتعين على JI التعامل مع دليل CIBSE لأن المهندسين الآخرين يقومون بذلك. بالنسبة لنا ، لا يعتبر دليل CIBSE لائحة دولية مقبولة - إنها تجربة لإعطاء بعض الخطوط الإرشادية. لكن الخطوط الإرشادية لا تتوافق مع التطبيق العملي. إحدى النتائج هي أن المباني المصممة وفقًا لـ CIBSE مرتفعة للغاية. وبالتالي تقل كفاءة البناء ويزداد استهلاك الطاقة للمصاعد.

يقول دليل CIBSE (4.8.5) أن نظام DCS جيد للوصول إلى الذروة ولكنه أقل فاعلية لحركة المرور المختلطة. ربما كان الأمر كذلك في البداية. نظرًا لخبرتنا ، فإن أحدث أنظمة التحكم DCS هي أكثر فاعلية من أنظمة التحكم التقليدية خلال جميع حالات حركة المرور. لقد قمنا بمحاكاة المصاعد الموجودة في المباني الحالية بما يتماشى مع دليل CIBSI D مما أدى إلى أن المصاعد "غير مصنفة" ولكن في الواقع المصاعد ممتازة.

5. اختتام

إن مسألة "الصعوبات في مقارنة نتائج محاكاة حركة الرفع" ليست جديدة وقد تمت مناقشتها لأكثر من 5 سنوات حتى الآن. على الرغم من المساهمات الهامة التي تم تقديمها لهذه القضية والأدوات المفيدة موجودة بالفعل ، إلا أن الاتفاق حول عملية محاكاة مقبولة لا يزال معلقًا ، بسبب السياسات والأيديولوجيات المختلفة للأطراف المعنية.

لا يمكن تمكين المقارنة الشاملة لنتائج المحاكاة إلا عند إجرائها على أساس محدد بنفس إجراءات المحاكاة وبيانات الإدخال. يمكن أن تساعد "صحيفة بيانات المحاكاة" كأول نهج.

ربما تمثل الإجراءات والآراء المعروضة وجهة نظر أخرى، ولا تُعدّ الحل الأمثل للمشكلة. مع ذلك، قد تُسهم في مناقشة سُبل تبسيط إجراءات المحاكاة مع الحفاظ على دقتها، بهدف التوصل إلى حل وسط عملي وأساسي، على الأقل بالنسبة لمصاعد المكاتب في المباني الشاهقة المزودة بنظام التحكم الموزع (DCS).

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

مراجع حسابات
فينشي ، دكتور ، لوكاس (2010). أحدث التحليلات المرورية. Elevator Technology 18 ، وقائع Elevcon 2010 ، ص 106-115
سيكونن ، دكتور ، مارجا ليزا (2009). إجراءات محاكاة حركة المصاعد. Lift-Report 35. Jahrgang (2009)، Heft 5، pp.86-92
دليل CIBSE د: 2010 (2010). 3.7.5 أوقات الركاب المستهدفة وأوقات استجابة نظام الرفع ، الجدول 3.8. ردمك 978-1-906846-16-9
دليل CIBSE د: 2010 (2010). 4.6.4 قوالب التصميم ، ملاحظات الجدول 4.3. ردمك 978-1-906846-16-9
دليل CIBSE د: 2010 (2010). 4.8.5 مناقشة الأمثلة. ردمك 978-1-906846-16-9
منتدى CIBSE المفتوح مارس 2011. ملاحظات من CIBSE Lifts Group: Lift (US: Elevator) المنتدى المفتوح لتحليل ومحاكاة حركة المرور ، 1 و 2 مارس 2011
جابسن ، هانز وريك ، أولاف (2010). الصعوبات في مقارنة كفاءة أنظمة التحكم في الوجهة المختلفة. Elevator Technology 18 ، وقائع Elevcon 2010 ، ص 435-437