الكبح المدعوم كهربائيًا باستخدام محركات الرافعة DC

تستكشف هذه المقالة بعض المشكلات المتعلقة بأداء الكبح عند الإيقاف الطارئ للمصاعد.

بواسطة نيك مارشيتو

تستكشف هذه المقالة بعض المشكلات المتعلقة بأداء الكبح عند الإيقاف الطارئ للمصاعد.

الكبح المدعوم كهربائيًا باستخدام محركات الرافعة DC

تتمتع محركات التيار المستمر بالقدرة على تجديد الطاقة عند التشغيل في حالة الإصلاح (الحمل السالب) (أي مدفوعة بالحمل - الشكل 1). يعمل محرك الرافعة DC كمولد إذا كان لديه إثارة في مجال المحرك وقوة ميكانيكية كافية تدير عمود المحرك. أمثلة على ظروف الإصلاح التي ، بدورها (تقترن ميكانيكياً بمحرك قيادة التيار المتردد لمجموعة MG) ، تدفع محرك قيادة التيار المتردد كمولد تيار متردد ، ويضخ الطاقة مرة أخرى إلى خطوط التيار المتردد. إذا تم دفع محرك قيادة التيار المتردد أعلى من سرعته المتزامنة المقدرة ، فسيوفر فرملة متجددة ومحاولة كبح حمل المصعد (الحد من أي زيادة في سرعة محرك الرافعة DC) وبالتالي الحد من سرعة السيارة. يمكن أن تحدث هذه العملية طالما لم يتم فتح دائرة الحلقة ويظل محرك قيادة مجموعة MG AC متصلاً بخط التيار المتردد. (لا يتم فتح فصل الخط الرئيسي أو الانصهار.) كما يتم توفير التخميد لحقول المولد لإبطاء استجابة المولد وتوفير فرملة متجددة أكثر سلاسة. تفتح بعض تصميمات التحكم في مصعد Ward Leonard الدائرة الحلقية عند القيام بالتوقف الإلكتروني وبينما يكون المصعد خاملاً عند الهبوط ، مما يؤدي إلى تعطيل المسار التجديدي ولكنه يوفر كبحًا ديناميكيًا بدلاً من ذلك.

أهداف التعلم

بعد قراءة هذا المقال ، يجب أن تكون قد تعلمت:
♦ محركات التيار المتردد والتيار المتردد للمصاعد ، عند تطبيقها على عدة أنواع مختلفة من تصميمات القيادة / التحكم ، لديها القدرة على تجديد الطاقة الكهربائية.
♦ يمكن أن يوفر تجديد الطاقة الكهربائية "عزمًا للفرملة" من كل من محرك التيار المتردد والتيار المستمر لإبطاء الحمل الميكانيكي على عمود المحرك.
♦ للتحكم في التيار المستمر ، التصاميم النموذجية لـ "دائرة الحلقة" والتأثيرات على التوقف في حالات الطوارئ عندما تظل الدائرة الحلقية مغلقة ويتم فتحها أثناء التوقف
الفرق بين الكبح المتجدد والديناميكي كما هو مطبق على كل من محركات / محركات / أنظمة التحكم AC و DC
طرق التحكم التي يمكن من خلالها لمحركات التيار المتردد للمصعد أن توفر عزمًا للفرملة
♦ أثناء التوقفات الطارئة النموذجية للمصعد (التوقفات الإلكترونية) ، تساهم كل من فرامل آلة المصعد والفرامل المتجددة أو الديناميكية في جهد الكبح الكلي على النظام.
تسلسل الأحداث أثناء توقف إلكتروني نموذجي.
♦ أن هناك العديد من معلمات نظام المصعد قيد التشغيل في وقت التوقف الإلكتروني ، وأنها تؤثر على معدل تباطؤ التوقف.
♦ يمكن أن يكون هناك تعارض في التصميم الميكانيكي والكهربائي لأنظمة التوقف في حالات الطوارئ عند التفكير في موازنة مشكلات جودة الركوب أثناء التوقف مع فعالية التوقف.
♦ بالنظر إلى المستقبل ، هناك العديد من تحديات التصميم لتطوير أنظمة فرملة المصعد المثلى التي توفر أداءً مقبولاً أثناء التوقف الإلكتروني في ظل جميع ظروف تشغيل المصعد.

بالنسبة لمحركات DC-SCR (الثايرستور) التي تستخدم "محولًا مزدوجًا" ، يمكن إعادة توليد الطاقة إلى مصدر طاقة التيار المتردد (بناء خطوط التيار المتردد) طالما أن دائرة حلقة التيار المستمر غير مفتوحة. ومع ذلك ، يتطلب كود ASME A17.1 / CSA B44 وجود وسيلتين لفصل الطاقة عن محرك الرافعة DC

التي يتم توفيرها عن طريق محرك DC-SCR مؤثثة. يجب أن تكون إحدى الوسائل إما عن طريق موصل (قواطع) أو نظام إلكتروني كهربائي / إلكتروني / قابل للبرمجة (E / E / PES) بمستوى سلامة سلامة (SIL) لا يقل عن أعلى SIL لجهاز الحماية الكهربائية (EPD) المتضمن في إزالة الطاقة من محرك الرافعة DC. في بعض تصميمات التحكم ، يفتح هذا الموصل (الموصلات) أو أجهزة SIL دائرة الحلقة ؛ يفتح الآخرون تغذية التيار المتردد لإدخال محرك DC-SCR (الشكل 3). بغض النظر عن كيفية تنفيذ ذلك ، يتم تعطيل المسار التجديدي ، ولا يمكن أن تتدفق الطاقة المتجددة مرة أخرى إلى خطوط التيار المتردد أثناء التوقف الإلكتروني.

يمكن استخدام الكبح الديناميكي للتغلب على فقدان الكبح المتجدد كلما فتحت الدائرة الحلقية. يتم الحصول على الكبح الديناميكي من خلال محرك رافعة المصعد الذي يعمل كمولد (إذا ظل مجال المحرك نشطًا) وعن طريق تبديد الطاقة الميكانيكية للنظام كحرارة في مقاومات الكبح الديناميكية (DBRs). يتم إدخال قيمة منخفضة للمقاومة عبر المحرك DC عند فتح دائرة الحلقة. يتم توصيل DBRs تلقائيًا عند الحاجة باستخدام جهة (جهات) اتصال قطب الطاقة "الخلفي" أو "الكسر" للموصل (الموصلات) التي تفتح دائرة الحلقة (عادةً ما تفتح جهات الاتصال "DD" في الشكل 3).

يتم اختيار قيمة مقاومة الكبح الديناميكية (DBR) لضبط مقدار عزم الكبح الذي يوفره محرك الرافعة DC أثناء الكبح الديناميكي. يتم حساب المقدار الأولي للتيار المستمر باستخدام قانون أوم (I = E / R). لاحظ أن التيار سينخفض ​​مع انخفاض الجهد المتولد (E) من محرك الرافعة مع تناقص دوران المحرك في الدقيقة (RPM) أثناء التوقف ، وأيضًا إلى حد ما مع زيادة قيمة DBR (R) مع تسخين المقاوم أثناء التدفق الحالي من خلال المقاومات. كلما انخفض DBR ، سيتدفق تيار DC الأولي ، وكلما زاد عزم الكبح الكلي الذي سيتم تطبيقه بواسطة محرك الرافعة DC. سينتج عن انخفاض DBR ، الذي يقترب من الدائرة القصيرة عبر محرك الرافعة DC ، الحد الأقصى لعزم الدوران الحالي والحد الأقصى للفرملة ، مما قد يتسبب في تلف مبدل محرك الرافعة والفرش. سينتج عن ذلك توقف فوري تقريبًا لحافظة المحرك (مما يتسبب في فقد حبل الجر في حزمة القيادة). يمكن أن يتسبب هذا في تآكل حبال التعليق وأخاديد آلة القيادة. هناك أيضًا احتمال أن تتعرض الأعمدة و / أو أدوات التوصيل ومكونات الماكينة الأخرى للضغط والتلف بشكل ميكانيكي.

عندما يحدث فقدان جهد خط التيار المتردد بسبب إحدى المرافق أو انقطاع التيار الكهربائي في المبنى ، فسيقوم المصعد تلقائيًا بالتوقف الإلكتروني. سوف تتلاشى إثارة مجال محرك الرافعة DC من مزود وحدة التحكم عند فقد طاقة خط التيار المتردد ، مما يمنع أي فرملة ديناميكية فعالة. بالنسبة للمصاعد منخفضة السرعة ، فإن السيارة في طريقها إلى التوقف بحلول الوقت الذي ينهار فيه مجال المحرك. بالنسبة للمصاعد عالية السرعة ، يمكن استخدام دائرة "تعليق" مجال المحرك للحفاظ على إثارة مجال المحرك أثناء كل أو معظم التوقف الإلكتروني. يكون مجال محرك الرافعة DC "متحمسًا ذاتيًا" من خلال تغذية دائرة مجال المحرك من خلال ثنائيات التوجيه ونقاط الاتصال X و Y لتزويد القطبية الصحيحة من جهد خرج المحرك أثناء التوقف الإلكتروني (الشكل 4).

بالنسبة لتصميمات محرك DC-SCR التي تفتح تغذية التيار المتردد لمحرك DC-SCR ، يمكن تنفيذ الكبح الديناميكي (مع تشابك دقيق لأوضاع التشغيل) باستخدام موصل أو جهاز تبديل الحالة الصلبة لإدخال المقاوم عبر محرك الرافعة DC المحرك. تحدث هذه العملية أثناء بقاء المحرك متصلاً بمحرك DC-SCR ، ولكن هذا لا يتم غالبًا ، نظرًا لأن أنظمة الدفع هذه تُطبق عادةً على مهام المصاعد منخفضة السرعة والسعة حيث تكون فرامل الماكينة الميكانيكية قادرة على امتصاص الكل من طاقة التوقف.

بالنسبة لمحركات الأقراص المعدلة بعرض النبضة (PWM) ، يوفر الجسر المتجدد بالكامل التيار المستمر لمحرك الرافعة. تم تجهيز موصلات التيار المستمر لفصل محرك الرافعة DC عن محرك الأقراص وإدخال DBRs التي توفر عزمًا لفرملة محرك الرافعة بالتيار المستمر. بالنسبة للمصاعد عالية السرعة ، تحافظ دائرة تعليق مجال المحرك على إثارة مجال المحرك أثناء التوقف الإلكتروني.

الكبح المدعوم كهربائياً باستخدام محركات رافعة التيار المتردد

يمكن لمحركات الرافعة لمصعد التيار المتردد تجديد الطاقة عند التشغيل في حالة الإصلاح (على سبيل المثال ، عند القيادة بواسطة الحمل بحيث يتم دفع المحرك فوق سرعته المتزامنة ، أثناء توصيله بخط التيار المتردد). كلما زادت سرعة المحرك عن السرعة المتزامنة ، زاد عزم الكبح للمحرك المتاح. توجد هذه الحالة حتى نقطة عزم السحب أو الانهيار في منطقة السرعة المتزامنة أعلاه لتشغيل المحرك. عزم السحب أو الانهيار هو أقصى قدرة عزم لمحرك التيار المتردد ويحدث بسرعة أقل بكثير من السرعة المتزامنة (عادةً ، في البداية ، حوالي 0-10 ٪ من السرعة المتزامنة لمحركات المصاعد من النوع NEMA من النوع D لمصعد التيار المتردد المستخدمة مع أحادي و التحكم في مقاومة التيار المتردد ثنائي السرعات) عند التشغيل في وضع القيادة ، وفي "صورة معكوسة" أعلى من السرعة المتزامنة عند التشغيل في وضع فرملة المحرك.

عادةً ما يقوم التحكم في محرك التيار المتردد أحادي السرعة وسرعتين والتحكم في مقاومة التيار المتردد (الشكل 5) بإيقاف المصعد الموجود على الفرامل للتوقف العادي والطارئ. توفر المحركات ذات السرعتين بعض الكبح الكهربائي أثناء الانتقال من السرعة العالية إلى السرعة المنخفضة. أثناء التبديل من اللف عالي السرعة ، في الوقت الذي يتم فيه توصيل الملف منخفض السرعة بمصدر طاقة التيار المتردد ، يكون المحرك الفعلي RPM أعلى من السرعة المنخفضة لللف المتزامن ، ويتم إنشاء بعض عزم الكبح للمحرك مثل الموصوفة أعلاه حتى تنخفض سرعة دوران المحرك في الدقيقة عن سرعته المتزامنة منخفضة السرعة.

تستخدم بعض أدوات التحكم في المحركات ذات الجهد المتغير (ACVV / VVAC) (الشكل 6) "التوصيل" للتحكم في سرعة المحرك عن طريق تبديل التدفق الحالي في الجزء الثابت للمحرك المتردد (توصيلات الطور المتغير) لعكس اتجاه تدفق الجزء الثابت ، بينما المحرك لا يزال يدور في اتجاهه الحالي. يتفاعل انعكاس تدفق الجزء الثابت هذا مع تدفق الجزء المتحرك ويوفر عزمًا للفرملة من المحرك. يقوم المحرك في الواقع بسحب تيار الجزء الثابت المتزايد من خط التيار المتردد أثناء عملية التوصيل هذه ويولد كمية كبيرة من الحرارة في الدوار ، بالإضافة إلى ضغوط ميكانيكية عالية على الدوار والجزء الثابت. يمكن تنفيذ e-stop باستخدام وضع التشغيل هذا "التوصيل" ، طالما أن طاقة خط التيار المتردد متصلة بالمحرك والمحرك (الشكل 6 أ).

تستخدم بعض أدوات التحكم في محرك ACVV / VVAC فرملة الحقن بالتيار المستمر لإبطاء المصعد حتى التوقف عن طريق توفير كمية متحكم فيها من تيار التيار المستمر إما إلى نفس الملف أو لملف محرك تيار متردد منفصل (عادةً ما يكون الملف بطيئ السرعة على سرعتين ، اثنان- لف المحرك) أثناء تباطؤ المصعد. يتم فصل مصدر جهد التيار المتردد عن الجزء الثابت للمحرك ، ويتم تطبيق جهد التيار المستمر على مرحلة واحدة من لف الجزء الثابت لإنشاء مجال مغناطيسي تيار مستمر في المحرك. يستحث مجال التيار المستمر هذا التيارات الدوارة التي تعارض الحقل وتخلق قوة كبح دوار أو سحب تأخير يؤدي إلى إبطاء المحرك. في التوقف الإلكتروني ، يمكن زيادة تيار الحقن المباشر هذا لتوفير المزيد من عزم الكبح من محرك الرافعة المتردد. يختلف حجم عزم الكبح حسب مربع قيمة التيار المستمر المحقون (الشكل 6 ب).

تتوفر أدوات التحكم في محرك التيار المتردد ACVF والجهد المتغير والتردد المتغير (الشكل 7) في كل من التصميمات المتجددة وغير المتجددة. يتم تبديل التصميمات الأخيرة في DBR لامتصاص الطاقة المتجددة للمحرك عندما ترسل مرحلة العاكس للقيادة الطاقة مرة أخرى إلى ناقل التيار المستمر. في محطة إلكترونية ، يتم إيقاف تشغيل أجهزة طاقة العاكس ذات البوابة المعزولة ثنائية القطب (IGBT) لفصل الطاقة عن محرك الرافعة ، ومع تدهور تدفق محرك التيار المتردد ، تتضاءل أي مساهمة ديناميكية في الكبح وتتوقف. في حالة فقد جهد خط التيار المتردد أثناء إصلاح أحمال المحرك (انقطاع التيار الكهربائي ، أو فتح مفتاح فصل الخط الرئيسي أو الصمامات المتعددة لخط التيار المتردد) ، قبل أن يتحلل تدفق محرك التيار المتردد ، يمكن لمحرك ACVF أن يقوم بالتشغيل الذاتي لوسائل تبديل DBR ، توفير عملية "طلقة واحدة" لإدراج DBRs. تتوفر أيضًا مكثفات ناقل الارتباط DC لامتصاص بعض الطاقة المتجددة أثناء التوقف ، ويمكن لمكابح الماكينة تبديد أي طاقة متبقية.

لا توفر محركات الأقراص المتجددة ACVF / VVVF عادةً قواعد بيانات DBR. بدلاً من ذلك ، في حالة التوقف الإلكتروني أو فصل خط التيار المتردد أثناء إصلاح أحمال المحرك ، قبل أن يتحلل تدفق محرك التيار المتردد ، يتم امتصاص بعض الطاقة المتجددة بواسطة مكثفات ناقل الوصلة DC ، ويجب على فرامل الآلة تبديد الطاقة المتبقية.

توقف E

تقوم أنظمة المصاعد بإيقافات إلكترونية عندما يتم تشغيل EPD مدرج في A17.1 / B44 (2.26.2). يحدث التوقف الإلكتروني عند إزالة الطاقة الكهربائية من محرك رافعة المصعد وفرامل الماكينة ، أثناء تحرك المصعد. بشكل عام ، تتم إزالة الطاقة من محرك رافعة المصعد عن طريق فتح دائرة الحلقة (الاتصال بين مصدر طاقة محرك الرافعة ومحرك الرافعة) بموصل كهروميكانيكي ، أو أجهزة SIL ، أو مزيج من استخدام الموصلات الكهروميكانيكية في بالتزامن مع عملية "إيقاف" محرك الأقراص. تتم إزالة الطاقة أيضًا من فرامل آلة الرفع باستخدام الموصلات أو المرحلات الكهروميكانيكية لفصل خطوط تغذية الطاقة عن الفرامل. الاستثناءات من طرق إزالة الطاقة من محرك الرافعة هي:

• نسخة من نظام مجموعة Ward Leonard MG حيث تكون الوصلات بين خرج المولد ومحرك الرافعة (دائرة حلقة) دائمة وغير مفتوحة. وبدلاً من ذلك ، يتم إزالة الطاقة من المحرك عن طريق فتح تغذية التيار المتردد إلى محرك مجموعة MG.
• نسخة من نظام محرك DC-SCR حيث تكون الوصلات بين المحرك والرافعة (دائرة حلقة) دائمة وغير مفتوحة. بدلاً من ذلك ، يتم إزالة الطاقة من محرك الرافعة عن طريق فتح تغذية التيار المتردد لمدخل محرك DC-SCR.

يحتوي نظام التحكم في المحرك النموذجي على الأحداث التالية التي تحدث إما بشكل متزامن أو متسلسل أثناء التوقف الإلكتروني:

1. تشغيل EPD
2. إذا كان التحكم في التيار المباشر ، تقوية مجال محرك الرفع (حالة الحقل الكاملة)
3. إذا كان التحكم في التيار المباشر باستخدام محرك DC-SCR ، عن طريق إيقاف تشغيل جسر محرك SCR وفتح دائرة الحلقة ، أو عن طريق فتح تغذية التيار المتردد لمدخل محرك DC-SCR
4. في حالة التحكم في التيار المستمر باستخدام مجموعة MG ، عن طريق فتح دائرة الحلقة أو عن طريق فتح تغذية التيار المتردد إلى محرك محرك التيار المتردد لمجموعة MG
5. الكبح الديناميكي لمحرك رافعة المصعد ، إذا كان مؤثثًا ، لأي من البند 3) أو 4) عند فتح دائرة الحلقة
6. إزالة الطاقة من حقول المولد للبند 4)
7. في حالة التحكم في مقاومة التيار المتردد أو التحكم في سرعة واحدة أو سرعتين ، عن طريق فتح تغذية الطاقة إلى محرك الرافعة AC
8. في حالة التحكم في التيار المتردد باستخدام محرك الحالة الصلبة ، عن طريق فتح الاتصال من محرك الأقراص إلى محرك رافعة التيار المتردد ، أو عن طريق فتح تغذية طاقة التيار المتردد إلى محرك الأقراص ، وعن طريق إيقاف تشغيل أجهزة توصيل الطاقة في الحالة الصلبة لمحرك الأقراص (IGBTs ، ترانزستورات الطاقة أو الثايرستور)
9. إزالة الطاقة من ملف فرامل الماكينة عن طريق فتح موصل (موصلات) أو مرحل (موصلات) تغذية الفرامل
10. تطبيق مادة احتكاك الفرامل على سطح الفرامل

الغرض من التوقف الإلكتروني هو ، أولاً وقبل كل شيء ، حماية الركاب من الأذى ، وثانيًا ، إذا أمكن ، منع تلف معدات المصعد. من الناحية المثالية ، يجب ألا يتعرض الركاب لإصابات أو انزعاج مؤلم أثناء التوقف الإلكتروني. أثناء التوقف الإلكتروني النموذجي ، توجد مجموعة من قوى الكبح من كل من الأنظمة الكهربائية والميكانيكية. بالنسبة لبعض أنظمة التحكم في المصعد ، يتم استخدام قوى التثبيط المنتجة ميكانيكيًا فقط لإبطاء السيارة (على سبيل المثال ، يتم إجراء التوقف بالكامل باستخدام فرامل الماكينة فقط).

بالنسبة لأنظمة التحكم في المصاعد الأخرى ، يتم دمج قوى التثبيط المنتجة كهربائيًا مثل الكبح الديناميكي مع قوة فرامل الماكينة الميكانيكية لإبطاء كتل النظام. قد لا تنسق تصميمات التحكم في المصعد التي تستخدم الكبح الديناميكي بشكل كامل أنظمة الكبح الكهربائية (الكبح الديناميكي) والميكانيكية (فرامل الماكينة) ، وسيختلف التوقف الإلكتروني الناتج مع الحمل في السيارة واتجاه الحركة والسرعة. تستخدم معظم تصميمات التحكم في المصعد قيمة ثابتة واحدة لمقاومة الكبح الديناميكي (DBR) ، وعادة ما يتم تعيينها لحالة التحميل الكامل لأسفل. لن تكون هذه القيمة الثابتة لـ DBR هي الأمثل للأحمال الأخرى و / أو اتجاهات السفر. على سبيل المثال ، قيمة المقاومة المستخدمة للحمل الكامل بنسبة 100٪ لأسفل ستكون منخفضة جدًا لأقل من سيارة محملة بالكامل تسير في الاتجاه السفلي أو سيارة محملة بشكل خفيف تسير في الاتجاه الأعلى ، وسيحدث معدل تباطؤ أعلى أثناء هذه الظروف من التوقف.

بالنسبة لأنظمة Ward Leonard التي لا تفتح دائرة الحلقة أثناء التوقف الإلكتروني عند إزالة الطاقة من محرك قيادة AC لمجموعة MG ، سيظهر المحرك DC للمولد كدائرة كهربائية قصيرة عبر محرك الرافعة مما يتسبب في توقف مفاجئ ، ما لم يتم التحكم في إزالة الطاقة من حقول المولد (الإزالة التدريجية) أثناء التوقف.

يمكن أن يؤدي التباطؤ الشديد (التوقف المفاجئ) إلى:

• فقدان الجر في آلة الرفع
• التيارات المفرطة في محرك الرافعة ونظام الدفع بالمصعد DC ، مما يتسبب في انفجار الصمامات ، ورحلات التيار الزائد ، وإتلاف مبدلات وفرش المحرك ، وتقوس أو لحام ملامسات دائرة الحلقة ، إلخ.
• الاستخدام غير المتعمد لعربة المصعد و / أو ثقل الموازنة
• التشغيل غير المقصود لمفتاح الإزاحة التعويضية
• تأثيرات مختلفة على الركاب تتأثر بحالتهم البدنية ، والعمر ، والوزن ، وما إلى ذلك.
• الأضرار التي لحقت بحبال التعليق ، أخاديد الحزم ، الأعمدة ، أدوات التوصيل ، إلخ.

يمكن أن يؤدي التباطؤ المنخفض جدًا (توقف "ضعيف") إلى:

• مسافات التوقف المفرطة
• إذا بدأ التوقف بالقرب من الطرف السفلي ، فإن السيارة تضرب المخزن المؤقت بسرعة أكبر من سرعتها المقدرة.
• إذا بدأ التوقف قريبًا جدًا من المحطة العلوية ، فإن السيارة تصعد إلى المنطقة العلوية لممر الرافعة ، مما قد يتسبب في إصابة الركاب أو الانثناءات أو تلف المعدات.
• الإصابة أو الموت إذا حدث القرص أو القص أو السحق من عدم التوقف بسرعة كافية

الغرض من الوثيقة A17.1 / B44 هو "توفير سلامة الأرواح والأطراف وتعزيز الرفاهية العامة". يجب أن تأخذ متطلبات توفير أداء آمن أثناء التوقفات الإلكترونية في الاعتبار مجموعات الحمل والسرعة واتجاه الحركة ، والتنسيق بين القوى المنتجة للتخلف الكهربائي والميكانيكي. تم اقتراح الأهداف التالية لتحسين أداء الكبح أثناء التوقفات الإلكترونية:

1. سيوفر التباطؤ المسموح به أثناء التوقف الإلكتروني:
   1. توقف يحمي الركاب من الطوارئ
   1. الحد الأدنى من حدوث فقدان الجر
   1. ضرر ضئيل أو معدوم للمعدات
2. يجب أن تكون مسافة التوقف المقاسة من بداية تشغيل EPD قصيرة قدر الإمكان (تتضمن حالة الطوارئ عادةً إيقاف المصعد في أقصر مسافة ووقت ممكن) ، مما يرضي بشكل مثالي أهداف 1) أ) ، ب) وج).
3. توقف إلكتروني يسمح لنظام المصعد بالاسترداد تلقائيًا أو التحرك ببطء إلى أقرب هبوط للسماح للركاب بالخروج من السيارة إذا اختفى العطل الذي تسبب في تشغيل EPD. يجب توفير إستراتيجية إدارة الأعطال هذه إذا لم تكن إعادة الضبط اليدوي لـ EPD مطلوبة وفقًا لـ A17.1 / B44 وإذا كان من الممكن تحديد عدم وجود حالة خطرة من تلف المعدات نتيجة للإيقاف الإلكتروني. ( انظر 1) ج).)
4. يجب أن تكون مسافة التوقف محدودة ببعض القيم القصوى والدنيا ، لأنه بعد المسافة القصوى ، قد لا يعتبر التوقف الناتج بمثابة توقف إلكتروني صالح. ضع في اعتبارك أن هناك أنواعًا أخرى من التوقفات "غير الطارئة" التي يمكن تنفيذها ، مثل التوقف المتحكم فيه (التباطؤ الزمني) المستخدم لعكس اتجاه سيارة رجال الإطفاء أو إيقاف واحد بسبب تشغيل جهاز التوقف الطرفي العادي. أيضًا ، هناك أنواع أخرى من التوقفات التي لا يمكن التحكم فيها بسهولة ، مثل تلك الناتجة عن فقدان جهد خط التيار المتردد بسبب انقطاع التيار الكهربائي أو الصمامات المنفوخة.

يتم تحديد التوقف الإلكتروني الذي يتم بواسطة المصعد ويتأثر بما يلي:

1. كتل رافعة النظام (جانب السيارة وجانب الوزن المقابل لحزمة الماكينة) ، بما في ذلك الحمل في ذلك الوقت في عربة المصعد وقصور الآلة
2. اتجاه سير المصعد (لأعلى أو لأسفل)
3. سرعة أو تسارع أو تباطؤ المصعد في وقت تشغيل EPD
4. الحالة الفيزيائية للفرامل الميكانيكية (الحركة المفقودة بسبب التآكل عند النقاط المحورية ، الارتباط بسبب نقص التزييت ، النوى اللاصقة ، إلخ) ، مادة احتكاك حذاء الفرامل ، سطح الكبح ومعامل الاحتكاك بين أسطح الكبح .
5. الوقت اللازم لملامسة مادة الاحتكاك لسطح الكبح ، وبمجرد حدوث ذلك ، الوقت المستغرق لتطوير أقصى قوة احتكاكية مثبطة. إعدادات زنبرك الفرامل ، وسير الوصلة وحالة أسطح الكبح (نظيفة ، زيتية ، ناعمة ، خشنة ، إلخ) ؛ نوع مادة احتكاك الفرامل ؛ بالإضافة إلى الظروف البيئية (الرطوبة ودرجة الحرارة المحيطة يمكن أن تؤثر على معامل الاحتكاك)
6. وقت انقطاع الفرامل ، بما في ذلك تسوس تدفق ملف الفرامل (زمن الاستجابة الكهربائية للفرامل)
7. وقت انقطاع الموصل / المرحلات المستخدمة في بدء وتنفيذ إزالة الطاقة من محرك رافعة المصعد وفرامل الماكينة
8. زمن استجابة نظام التحكم لأمر e-stop
9. معدل التباطؤ بسبب الكبح بمساعدة المحرك كهربائيًا (ديناميكي أو متجدد أو حقن / انسداد)
10. موضع عربة المصعد في الرافعة وتأثير تعويض الحبل أو السلسلة (إذا كان مفروشًا) على عدم توازن نظام رفع المصعد
11. الجر المتاح بين الحزم وحبال الرافعة: ينتج عن الجر غير الكافي انزلاق الحبل وتعرض السيارة لحركة غير منضبطة أثناء التوقف الإلكتروني. يمكن بدء الانزلاق من خلال معدل التباطؤ اللحظي كما هو محدد بواسطة معدل النفض ، حيث يبدأ الانزلاق عندما يتم تجاوز الحد الأقصى لمعدل تباطؤ الجر.
12. الظروف البيئية (على سبيل المثال ، درجة الحرارة ، الرطوبة ، الغبار ، الزيت ، إلخ) ، والتي قد تؤثر على البنود 4) و 11).

توقف E مع محركات DC

أثناء التوقف الإلكتروني باستخدام الكبح الديناميكي ، هناك مزيج من قوى الكبح المنتجة كهربائيًا وميكانيكيًا. الشكل 8 هو تمثيل رسومي "اسمي" للمحرك وقوى تثبيط الماكينة مقابل الوقت لإيقاف المصعد أثناء التوقف الإلكتروني. يتم تقديم هذا الرسم البياني فقط كمثال لأغراض المناقشة لتوضيح المشكلات الموجودة مع أداء المصعد أثناء التوقف الإلكتروني. تعتمد قوى تثبيط نظام المصعد الفعلية مقابل الوقت على العديد من المتغيرات ، في المقام الأول مع ثابت وقت اضمحلال التدفق الكهربائي لملف مكابح الماكينة ، وثابت الوقت الكهربائي لدائرة DBR بما في ذلك المحرك ، وانحلال تدفق مجال المحرك واستجابة عزم الدوران لملف فرامل الآلة حيث تلامس مادة الاحتكاك سطح الكبح. تستند المناقشة التالية على خصائص عزم الدوران مقابل الوقت (الشكل 8).

عادةً بالنسبة لنظام محرك DC ، عند إزالة الطاقة من محرك آلة القيادة والفرامل ، يكون الإجراء الأول هو إدخال DBRs عبر المحرك. نظرًا لأن محرك التيار المستمر يدور عند أو بالقرب من RPM المقنن ويتم تشغيله الآن كمولد بواسطة الحمل (زخم النظام) ، يتم إنشاء خرج جهد تيار مستمر عند أطراف المحرك. عندما يتم توصيل DBR ذو المقاومة المنخفضة عبر مصدر جهد التيار المستمر هذا عند أطراف المحرك ، يتراكم تيار التيار المستمر وعزم الكبح للمحرك المقابل بسرعة - عادةً ، في غضون 500 مللي ثانية. يبدأ الملف اللولبي لفرامل الماكينة ، والذي تم فصله أيضًا عن مصدر الطاقة الخاص به ، في تقليل قوة الإمساك به حيث يتحلل التدفق المغناطيسي لملف الفرامل ، مما يسمح لزنبركات الفرامل بتحريك مادة الاحتكاك إلى سطح الكبح الدوار. يستغرق تحلل الجريان في ملف الفرامل عادةً حوالي 500 مللي ثانية ، مع 500 مللي ثانية أخرى للزنبركات لتحريك أذرع الفرامل وسطح الاحتكاك لتلامس سطح الكبح تمامًا. تعمل الفرامل بشكل كامل في حوالي ثانية واحدة ويفترض أن تظل ثابتة عند 1٪ من إعداد عزم الدوران للحمل الكامل. لذلك ، بعد ثانية واحدة من بدء التوقف الإلكتروني ، يعمل كل من الكبح الديناميكي والكهربائي على إعاقة الحمل. قبل فترة نصف ثانية ، تتراكم قوة الكبح الديناميكية ؛ بعد نصف ثانية ، يبدأ في الانخفاض ؛ وفي ثانية واحدة ، تنخفض إلى جزء (موضح على أنه 125٪) من قيمتها القصوى ، حيث تستمر كل من الفرامل الميكانيكية وقوى الكبح الديناميكية في تقليل سرعة المحرك. وصلت قوة الكبح الميكانيكية في ثانية واحدة إلى الحد الأقصى (حيث تم ضبط الفرامل على 1٪ من الحمل الكامل). ينتج عزم دوران الفرامل هذا ، جنبًا إلى جنب مع عزم الكبح الديناميكي المتاح (1٪) ، عزمًا مؤقتًا (نبضة) يبلغ 50٪ من عزم الحمل الكامل. قد يكون هذا "الارتفاع" في عزم الدوران المثبط مصدر قلق بسبب تأثيره على الركاب في سيارة المصعد وعلى نظام المصعد. يجب تقييم ذلك في ضوء استجابة القصور الذاتي للنظام لارتفاع عزم الدوران قصير المدة.

كما هو موضح في الشكل 8 ، يتم إجراء التوقف بعد ثانية واحدة أكثر فأكثر على الفرامل الميكانيكية حيث يتضاءل تأثير الكبح الديناميكي. يُفترض بعد ذلك أن يظل عزم الكبح الميكانيكي ثابتًا ، لكنه سيتغير في الواقع. يجب مراعاة تأثيرات الحرارة بشكل كامل.

لمواجهة مجال المحرك المنهار وتوسيع مساهمة DBR في إيقاف المصعد ، يتم استخدام دائرة توقف مجال المحرك للمصاعد عالية السرعة. يتم تبديل مجال المحرك مؤقتًا عبر المحرك الحركي في وضع الإثارة الذاتية لاستخدام جهد المحرك المتولد أثناء التوقف الإلكتروني. باستخدام هذا النهج ، ستبقى قوة الكبح الديناميكية لفترة أطول في المحرك ومنطقة عزم الكبح الميكانيكي ، مما يوفر عزمًا إضافيًا يضاف إلى عزم الفرامل الميكانيكي لإيقاف المصاعد عالية السرعة.

كما هو مبين في الشكل 8 ، فإن أحد مجالات الاهتمام هو منطقة عزم دوران الكبح الميكانيكي والمحرك. لا يتم التحكم في الجمع بين عزمي الدوران ، لأنه يعتمد على استجابات النظام الكهربائي والميكانيكي ، وينتج عن عزم دوران أقصى للفرملة يمكن أن يؤثر على أداء التوقف. كما هو موضح ، مع محركات الرفع DC ، يتأثر التوقف بما يلي:

• حان الوقت لتكوين قوة الكبح الديناميكي. يتأثر الوقت بالحث (L) للمحرك (بما في ذلك المحرك الحركي بالإضافة إلى أي مساهمة داخلية ، إذا كان المحرك يحتوي على أقطاب داخلية) وقيمة المقاومة (R) (المحرك الحركي ، والأعمدة الداخلية للمحرك و DBRs الخارجية). ثابت الوقت الكهربائي للدائرة يساوي L / R ، وفي وقت يساوي أربعة ثوابت زمنية ، سيكون تيار الكبح الديناميكي وقوة الكبح الديناميكية عند حوالي 98٪ من قيمتها القصوى. يجب أيضًا مراعاة وقت إلغاء تنشيط (فتح) موصل حلقة التيار المستمر وإغلاق جهة الاتصال الخلفية لتوصيل DBRs عبر المحرك الحركي.
• الوقت الذي تستمر فيه قوة الكبح الديناميكي مع انخفاض عدد دورات المحرك في الدقيقة واضمحلال تدفق مجال المحرك. يحدد محاثة مجال المحرك ومقاومة دارة مجال المحرك الزمن الثابت لانحلال تيار المجال (التدفق). سيؤدي استخدام دائرة تعليق المجال ذاتية الإثارة إلى إطالة الوقت الفعال للفرملة الديناميكية.
• المقدار الإجمالي لعزم التثبيط في أي وقت يتم توفيره من خلال الجمع بين قوى الكبح الديناميكية والميكانيكية.

توقف E مع محركات التيار المتردد

يتم تحقيق التوقف الإلكتروني مع التحكم في مقاومة التيار المتردد أحادية وثنائية السرعات ونظام المصعد المتغير التيار المتردد (ACVV / VVAC) عن طريق قوى الكبح الميكانيكية فقط. بشكل نموذجي ، بالنسبة لنظام محرك تيار متردد ، عند إزالة الطاقة من محرك آلة القيادة والفرامل ، يتحلل تدفق المحرك في حوالي 250 مللي ثانية للمحركات ذات التصنيف 15 حصانًا وما يصل إلى 750 مللي ثانية مقابل 45 حصانًا. مع الإزالة الكاملة لإثارة الجزء الثابت للمحرك ، يتلاشى تدفق المحرك بسرعة ، ولا يتوفر فرملة كهربائية للمحرك (ديناميكي أو متجدد). في نفس الوقت ، يبدأ الملف اللولبي لفرامل الماكينة في تقليل قوة الإمساك به حيث يتحلل التدفق المغناطيسي لملف الفرامل ، مما يسمح لزنبركات الفرامل بتحريك مادة الاحتكاك على سطح الكبح. كما ذكرنا سابقًا ، يختلف وقت اضمحلال التدفق في ملف الفرامل وفقًا لحجم الفرامل ويستغرق عادةً حوالي 500 مللي ثانية ، بالإضافة إلى 500 مللي ثانية أخرى للزنبركات لتحريك أذرع الفرامل ومواد الاحتكاك ، وبالتالي فإن الأخير سيتصل بشكل فعال مع سطح الكبح في حوالي ثانية واحدة. لذلك ، في ثانية واحدة بعد بدء التوقف الإلكتروني ، ستستمر قوة الكبح الميكانيكية في النمو إلى الحد الأقصى المتاح. بدون الكبح الكهربائي للمحرك ، يتم التوقف بالكامل مع الفرامل الميكانيكية.

يمكن أن توفر فرملة الحقن بالتيار المستمر (كما تستخدم مع بعض أدوات التحكم في ACVV / VVAC) بعض قوة فرملة المحرك أثناء التوقف الإلكتروني عند إزالة طاقة التيار المتردد من المحرك. سيخلق المجال المغناطيسي للتيار المستمر الذي يتم إدخاله في الجزء الثابت سحبًا على الدوار الدوار ويوفر بعض قوة كبح المحرك الإضافية لإضافتها إلى قوة الكبح الميكانيكية.
للتحكم في ACVF / VVVF ، يزيل التوقف الإلكتروني الطاقة من محرك رافعة التيار المتردد بحيث لا يتوفر فرملة المحرك الكهربائي. بدون إثارة المحرك الثابت ، لا يوجد تدفق للمحرك ، ولا يوجد فرملة ديناميكية أو متجددة ، ويتم التوقف بالكامل باستخدام الفرامل الميكانيكية.

ملخص

القضايا المتعلقة بالتوقف في حالات الطوارئ في المصعد معقدة ؛ يتم تلخيص بعض تلك التي تتعارض مع بعضها البعض على النحو التالي:

1. للتوقف في أقرب مسافة ممكنة
2. عدم كسر الجر ، مما يتسبب في توقف غير منضبط سيزيد من مسافة التوقف
3. قلل من تباطؤ السرعة لتقليل التأثير على الركاب
4. الحد من التباطؤ حتى لا تزيد من إجهاد المعدات ، مما يتسبب في تلف ظاهر أو كامن (خفي) قد يسبب مشكلة تتعلق بالسلامة

يتم تناول المسألتين أ) و ب) في السيارات الحديثة من خلال استخدام أنظمة الفرامل المانعة للانغلاق لتجنب قفل العجلات وتجنب انزلاق الإطارات مع مسافة توقف أطول. المشكلة ج) قد تخفف ب) ود) ، ولكنها ستؤدي إلى مسافة توقف أطول ، على عكس المشكلة أ).

يتم جدولة محرك الرافعة "الكبح" المتاح من أنظمة التحكم المختلفة في الجدول 1.

توصيات

توجد تقنية قد تكون ذات فائدة في تحسين أداء الكبح في أنظمة الكبح المانعة للانغلاق والتحكم في الجر المستخدمة الآن في صناعات النقل بالسيارات والسكك الحديدية. يتمثل الاختلاف الرئيسي للمصاعد في أنه في الوقت الحالي ، يتم بدء الكبح في تطبيقات السيارات عن طريق التدخل البشري (على الرغم من أن هذا يتغير) ، بينما يتم تنفيذه بواسطة أجهزة الاستشعار (EPDs) في نظام مصعد حديث أوتوماتيكي بالكامل ، باستثناء مفتاح التوقف الإلكتروني داخل السيارة (حيثما يُسمح بذلك).

باستخدام الكود المستند إلى الأداء A17.7 / B44.7-2007 ، سيكون التحدي هو تصميم وتنفيذ أنظمة فرملة فعالة لأنواع مختلفة من المحركات وأدوات التحكم المستخدمة في المصاعد ، ولتكون قادرًا على تلبية متطلبات التخلف المطلوبة باستمرار . أصبحت هذه المهمة أكثر تعقيدًا بسبب طبيعة تشغيل المصعد ، والتي تتضمن حمولة متغيرة في السيارة ، والسفر ثنائي الاتجاه ، وسحب الأحمال وإصلاحه ، ومجموعة واسعة من سرعات عقد المصاعد المتاحة ، ومعدلات تسريع وتباطؤ العقد ، ومجموعة واسعة من الكتل المتحركة وتكوينات الرافعة. بالإضافة إلى ذلك ، فإن صيانة المعدات وموثوقية المعدات والتأثيرات البيئية (درجة الحرارة والرطوبة والأوساخ والتلوث وما إلى ذلك) على نظام الكبح ستؤثر أيضًا على أداء e-stop.

الحل المقترح هو نظام فرملة "ذكي" لديه القدرة على تعديل استجابته في الوقت الفعلي. إن نظام التغذية المرتدة الذي يكون مستقلاً عن نظام التحكم ، من أجل ضمان السلامة ، يراقب استجابة نظام الكبح. يمكن أيضًا النظر في تطبيق الأجهزة المصنفة SIL (E / E / PES) في التصميم لتوفير المستوى المطلوب من الأمان والموثوقية العالية. سيتم استخدام استشعار المعلمات التي تؤثر على أداء الإيقاف لبدء التغييرات في إملاء ملف تعريف التوقف - ملف تعريف يتوافق مع متطلبات الكود.

مسرد للمصطلحات

• التحكم في مقاومة التيار المتردد: طريقة تحكم يتم من خلالها تغيير المدخلات الحالية وخرج عزم الدوران لمحرك الرافعة المتردد عن طريق إدخال أو إزالة المقاومة الخارجية في سلسلة مع ملفات الجزء الثابت للمحرك.
• سرعة أحادية التيار المتردد (AC1): محرك رافعة AC مع جرح ثابت لعدد ثابت من الأعمدة التي تنتج سرعة محرك واحدة متزامنة (RPM) لتردد خط تيار متردد معين.
• سرعتان للتيار المتردد (AC2): محرك رافعة AC مع جرح ثابت لعدد اثنين من الأقطاب التي تنتج سرعتين (سرعة عالية / منخفضة أو سريعة / بطيئة) للمحرك المتزامن (RPMs) لتردد خط تيار متردد معين. تستخدم بعض التصميمات ملفين منفصلين للجزء الثابت ، بينما يستخدم البعض الآخر إعادة توصيل لف واحد من الجزء الثابت لإنتاج السرعتين.
• ACVF / VVVF: محرك يستخدم أجهزة IGBT متصلة وتشغيلها (يتم تشغيلها وإيقافها كهربائيًا) بطريقة لإنشاء جهد خرج متغير للتيار المتردد ومصدر تيار وتردد عند توفيره بواسطة مصدر ثابت بجهد تيار مستمر.
• ACVV / VVAC: محرك يستخدم أجهزة الثايرستور موصولة ومُشغَّلة (يتم تشغيلها وإيقاف تشغيلها كهربائيًا) بطريقة لإنشاء جهد وخرج متغير للتيار المتردد عند تردد خط ثابت للتيار المتردد عند توفيره من نفس التيار المتردد ذي التردد الثابت مصدر جهد الخط.
• DBR: مقاومة خارجية ينتج عنها فرملة ديناميكية عند توصيلها عبر محرك التيار المستمر.
• DC-PWM: محرك يستخدم أجهزة IGBT متصلة وتشغيلها (يتم تشغيلها وإيقافها كهربائيًا) بطريقة لإنشاء جهد خرج متغير للتيار المستمر ومصدر تيار عند توفيره بواسطة مصدر جهد ثابت للتيار المستمر.
• DC-SCR: محرك يستخدم محول الحالة الصلبة القابل للتحكم لتصحيح جهد التيار المتردد الوارد إلى جهد خرج متغير للتيار المستمر.
• المحول المزدوج: محرك DC-SCR ذو الحالة الصلبة مصمم لقبول تدفق الطاقة الكهربائية في كلا الاتجاهين ، من مصدر الإمداد إلى محرك الرافعة DC ، ومن محرك الرافعة DC إلى مصدر الإمداد.
• الكبح الديناميكي: عزم دوران عمود الدوران الذي يوفره محرك الرافعة DC عندما يتم توصيل قيمة مقاومة خارجية (DBR) عبر المحرك بعد فصل المحرك عن مصدر الطاقة الخاص به.
• الكبح المدعوم كهربائيًا: تأخر المصعد عن طريق عزم دوران عمود الرفع ، بمساعدة الطاقة المتولدة من محرك آلة القيادة (متجدد ، ديناميكي أو حقن / توصيل).
• ثابت الوقت الكهربي: الوقت اللازم للجهد أو التأجير الحالي لزيادة أو إنقاص مقدار معين ، يُعطى بنسبة محاثة الدائرة إلى مقاومة الدائرة (L / R).
• EPD: جهاز ، يتم بدء الاستجابة لحالة المصعد التي قد تكون غير آمنة تلقائيًا أو عن طريق التدخل البشري. يتطلب كود A17.1 / B44 (2.26.2) استجابة EPD ، عند تشغيله ، التسبب في إزالة الطاقة من محرك ماكينة قيادة المصعد والفرامل.
• E-stop: توقف طارئ للمصعد ، يبدأ عادةً بواسطة EPD.
• المجال الكامل: أقصى قيمة تصميم لتيار الإدخال لمجال محرك الرافعة DC لإنتاج أقصى عزم دوران للإخراج لكل أمبير لتيار المحرك.
• IGBT: أجهزة الحالة الصلبة متصلة وتشغيلها (يتم تشغيلها وإيقافها كهربائيًا) بطريقة لإنشاء جهد متغير متغير للتيار المتردد والتردد عند توفيره بواسطة مصدر جهد ثابت للتيار المستمر.
• معدل النفض: التغير في معدل التسارع أو معدل التباطؤ ؛ في مناقشة e-stop هذه ، تحدد الوقت من معدل التباطؤ الصفري إلى معدل التباطؤ الكامل.
• SCR: جهاز ذو حالة صلبة متصل ويعمل بطريقة تصحح جهد التيار المتردد والتيار لإنشاء جهد متغير تيار مستمر يمكن التحكم فيه وإمداد تيار.
• SIL: مقياس لموثوقية جهاز أو نظام. واحد هو أدنى قيمة (أقل موثوقية) ، وأربعة هو أعلى قيمة (أكثر موثوقية).
• L: قيمة الحث لمكون كهربائي (على سبيل المثال ، ملف أو لف) ، أو لدائرة. الوحدات هنريز.
• دائرة الحلقة: وصلات المحرك (سلكان) بين محرك الرافعة DC ومصدر طاقة التيار المستمر.
• مجموعة MG: جهاز دوار (مولد) يستخدم لإنتاج جهد تيار متغير قابل للتحكم والتيار ، يتم تشغيله بواسطة محرك قيادة AC يتم تغذيته من خطوط التيار المتردد للمبنى.
• التوصيل: عزم دوران محرك مثبط ناتج عن إعادة توصيل لفائف الجزء الثابت للمحرك المتناوب كهربائيًا ، أثناء التشغيل في اتجاه واحد للدوران للعمل في الاتجاه المعاكس للدوران.
• الكبح المتجدد: عزم دوران عمود المحرك المثبط يتم توفيره بواسطة محرك الرافعة AC أو DC عندما تتدفق الطاقة من محرك الرافعة إلى مصدر طاقة المحرك.
• R: قيمة المقاومة لعنصر كهربائي (على سبيل المثال ، ملف أو لف) أو دائرة. الوحدات أوم.
• تحكم وارد ليونارد: طريقة التحكم باستخدام مجموعات MG ، حيث تتنوع إثارة مجال المولد لضبط جهد المولد الناتج عن التيار المستمر للتحكم في سرعة محرك DC (رافعة المصعد).

أسئلة تعزيز التعلم

استخدم أسئلة تعزيز التعلم أدناه للدراسة لامتحان تقييم التعليم المستمر المتاح عبر الإنترنت على www.elevatorbooks.com أو في الصفحة 115 من هذه المشكلة.
♦ متى تتمتع محركات التيار المستمر بالقدرة على تجديد الطاقة؟
♦ في أي نقطة تعمل محركات الرفع DC مثل المولدات؟
♦ ما هي أمثلة إصلاح ظروف مصاعد التفاعل؟
♦ ما هي عملية الكبح التجديدي؟
♦ ما الذي يستلزمه وضع التحكم في وضع التحكم Ward Leonard MG؟
♦ ما المطلوب لمحركات DC-SCR (الثايرستور) لتجديد الطاقة؟
♦ ما الذي يمكنه التغلب على فقدان الكبح المتجدد؟
♦ ماذا يترتب على DBR؟
♦ ماذا سيحدث مباشرة بعد فقدان جهد خط التيار المتردد أثناء انقطاع التيار الكهربائي؟
♦ كيف يتم توفير التيار المباشر لمحرك الرافعة في محركات DC-PWM؟