وصول دفعة الركاب في ردهات المصاعد

بقلم جان سورسا، وجوها-ماتي كوسينين، وماريا-ليزا سيكونين - وصول دفعة الركاب إلى ردهات المصاعد

الملخص

الافتراض النموذجي في تحليل حركة المصاعد هو أن الركاب يصلون إلى ردهات المصاعد بشكل فردي. أظهرت دراسة حديثة في مبنى إداري أن الركاب يصلون فعليًا على دفعات ، تعتمد أحجامها على الوقت من اليوم. تلخص هذه المقالة نتائج هذه الدراسة وتقدم توزيعات بحجم الدُفعات لحركة المرور الصباحية ومنتصف اليوم في مباني المكاتب. يتم وصف عملية وصول الدُفعات جنبًا إلى جنب مع تأثيرها على أدوات تحليل المصعد وتخطيط حركة المرور. تتم مقارنة وصول الأفراد والدُفعات عدديًا بواسطة كل من الحسابات والمحاكاة التقليدية.

1. مقدمة

تفترض نماذج تحليل حركة المرور والمحاكاة عمومًا أن الركاب يصلون إلى ردهات المصاعد بشكل فردي. يعتمد مفهوم الوافدين الفرديين على دراسة ألكسندريس (1977) ، حيث لاحظ وصول الركاب خلال ذروة الصباح في العديد من مباني المكاتب وخلص إلى أن الوافدين يتبعون عملية بواسون. ومع ذلك ، من الواضح بشكل حدسي أن الناس لا يسافرون دائمًا بمفردهم بل في مجموعات مع الأصدقاء أو العائلات. في الآونة الأخيرة ، Kuusinen et al. وجد (2011) أن الركاب يصلون فعليًا إلى الردهات على دفعات ، وليس في أوقات الذروة بقدر ما هو في حركة المرور في منتصف النهار. يمكن نمذجة هذه العملية على أنها عملية بواسون مركبة (روس 1992).

معادلة وقت الرحلة ذهابًا وإيابًا المعروفة للوصول إلى الذروة (مثل Barney 2003) وشكلها الأكثر دقة (Roschier and Kaakinen 1979) تفترض أن أوقات وصول الركاب موحدة. تم أيضًا اشتقاق معادلات الرحلة ذهابًا وإيابًا لعملية وصول بواسون (Tregenza 1972 ، Peters 1990 ، Siikonen 1997). تعطي هذه المعادلات تقديرًا لمتوسط ​​وقت الرحلة ذهابًا وإيابًا ، حيث تستخدم عددًا محتملاً من نقاط التوقف وأعلى حد انعكاس. تستند المعادلات إلى حمل ثابت للسيارة ، والذي يُفترض عادةً أنه 80٪ من سعة السيارة المقدرة أو الفعلية (Barney 2010).

في محاكاة حركة مرور المصاعد ، من الممكن تصميم نموذج لركاب المصاعد ووافديهم بشكل أكثر واقعية من حسابات الذروة. الأهم من ذلك ، أن المحاكاة تمكن من تحليل أي نوع من المواقف المرورية. في المحاكاة ، يتم إنشاء وصول الركاب بشكل عشوائي وفقًا لعملية بواسون (Siikonen et al. 2001 ، Peters 2002). يتسبب الوصول العشوائي في تباين في عوامل تحميل السيارة عندما تغادر المصاعد الردهة ، مما يؤدي ، من ناحية أخرى ، إلى اختلافات في أوقات رحلة المصعد ذهابًا وإيابًا. يقترب متوسط ​​وقت الرحلة ذهابًا وإيابًا لمحاكاة الذروة من القيمة المحسوبة (Siikonen 1993). حتى الآن ، ظل وصول دفعة الركاب تقريبًا موضوع بحث لم يمس. في هذه المقالة ، أولاً الدراسة الميدانية لـ Kuusinen et al. تم تلخيص (2011) بخصوص وصول الدُفعات. بعد ذلك ، يتم تقديم كل من نماذج الحساب والمحاكاة لوصول الدُفعات ، وفي النهاية يتم تحليل تأثيرها من خلال النتائج المحسوبة والمحاكاة.

2. وصول دفعة المقاسة

تم إجراء دراسة حول عملية وصول الركاب في مبنى مكاتب مرتفع مكون من 16 طابقًا تخدمه مجموعة من أربعة مصاعد (Kuusinen et al. 2011). تم تسجيل حركة المرور الواردة في طوابق المدخل ، أي الطابقين الأول والثاني ، بكاميرات الفيديو الرقمية خلال فترة الذروة الصباحية وفترة ساعة الغداء في يوم عمل عادي. بالإضافة إلى تسجيلات الفيديو ، تم الحصول على بيانات حركة المرور من كل محطة لكل مصعد من نظام مراقبة المصعد ونظام التحكم الجماعي. تتكون بيانات حركة المرور لمحطة مصعد واحدة من طوابع زمنية لحالة توقف المصعد (على سبيل المثال ، وقت التوقف) ، وعدد الركاب الذين يدخلون ويغادرون المصعد (بيانات نقل الركاب) والمكالمات المسجلة من قبل الركاب.

في الدراسة ، تم تعريف الدفعة المرتبطة اجتماعيًا على أنها تتكون من الركاب الذين

• تصل إلى ردهة المصعد في نفس الوقت ؛
• الوصول إلى بهو المصعد من نفس الباب أو من نفس الاتجاه ؛
• أدخل نفس المصعد
• السفر إلى نفس الوجهة.

القواعد (1) و (2) تتعلق بوصول الركاب الفعلي وعملية الوصول. تحدد القاعدتان (3) و (4) عمليات فرعية تعتمد بشكل أكبر على العلاقات الاجتماعية. هذه المعلومات مهمة نظرًا لأنه كلما زاد عدد الدفعات ، قل عدد الركاب الذين لديهم وجهات مختلفة ، مما يؤدي إلى توقف أقل أثناء رحلة الذهاب والإياب وقدرة أكبر على المناولة.

تم تحديد أوقات وصول الركاب على أساس تسجيلات الفيديو. تم تحديد وقت وصول الدفعة على أنه وقت وصول أول راكب يدخل ردهة المصعد. تم تحديد الدُفعات من تسجيلات الفيديو وبيانات نظام المراقبة باستخدام إجراء موصوف في Kuusinen et al. (2011).

يوضح الجدول 1 توزيعات حجم الدُفعة ، معطاة بالأرقام المطلقة والنسبية ، لطابق المدخل الأول والثاني خلال فترة الذروة الصباحية وفترة ساعة الغداء. تم الحصول على هذه التوزيعات من خلال الجمع بين التوزيعات التي لوحظت خلال فترات متتالية مدتها 15 دقيقة خلال الفترات. يمكن الاستنتاج أنه خلال فترة الذروة الصباحية ، كانت حوالي 90 ٪ من الدُفعات تتكون من شخص واحد و 10 ٪ من شخصين أو أكثر. وهذا يعني أن حوالي 80٪ من الركاب وصلوا بمفردهم. خلال فترة ذروة الغداء ، تألفت حوالي 70٪ من الدُفعات من شخص واحد و 30٪ من شخصين أو أكثر ، مما يعني أن حوالي 50٪ فقط من الركاب وصلوا بشكل فردي و 50٪ على دفعات تتكون من شخصين أو أكثر.

إذا حدثت عمليات وصول الدُفعات بشكل عشوائي في الوقت المناسب ، فيمكن عندئذٍ نمذجة عملية الوصول باستخدام عملية Poisson المركبة (Ross 1992) ، وهي تعميم لعملية بواسون العادية. دع {N (t) ، t ≥ 0} تكون عملية بواسون حيث N (t) هو العدد العشوائي للأحداث التي تحدث حتى الوقت t. معادلة عملية بواسون المركبة {X (t), t ≥ 0} هي:

أين X (t) هو عدد الركاب الذين يصلون حتى الوقت t، ن(t) هو عدد عمليات وصول الدُفعات ، و Y_i هو متغير عشوائي يشير إلى حجم iالدفعة القادمة. ال Y_i يفترض أن تكون مستقلة ومتطابقة ، وتتبع نفس توزيع حجم الدُفعة. تقلل عملية Poisson المركبة إلى عملية Poisson العادية ، إذا كان احتمال وصول الركاب بمفردهم يساوي واحدًا واحتمالات دفعات أكبر تساوي الصفر.

Kuusinen et al. (2011) درس ما إذا كان يمكن استخدام eqn (1) لنمذجة وصول الدُفعات في ردهات المصاعد. نظرًا لاختلاف معدل الوصول من فترة زمنية إلى أخرى ، فإن c² لا يمكن استخدام اختبار عملية بواسون. الاختبار الذي أنشأه براون وآخرون. (2005) لا يفترض أن معدلات الوصول للفترات الزمنية المختلفة متساوية ، ولا يتطلب تجميع البيانات ، كما هو الحال في c² اختبار. ومن ثم ، تم تطبيق هذا الاختبار لدراسة الافتراض القائل بأن وصول الدُفعات يشكل عملية بواسون غير متجانسة زمنيًا مع معدل وصول ثابت لكل فاصل زمني مدته 15 دقيقة ، أي eqn (1) نماذج لقادمات الدُفعات خلال كل فاصل زمني مدته 15 دقيقة. أكدت النتائج الافتراضات لكل من طوابق المدخل وكذلك لحركة المرور في أوقات الذروة الصباحية وساعة الغداء.

3. دفعات الركاب في أدوات تخطيط المصعد

لم يتم أخذ دفعات الركاب في الاعتبار في أدبيات تخطيط المصاعد على الإطلاق باستثناء Gaver and Powell (1971) الذين ناقشوا بإيجاز "العدد الفعال للركاب" حيث يميل الركاب إلى السفر في مجموعات. نتيجة التجميع هي أن عدد خيارات أرضية الوجهة المستقلة يصبح أقل من العدد الفعلي للركاب في المصعد. لتحليل تأثير الدُفعات ، يجب تعديل الصيغ التقليدية لذروة الذروة وكذلك نماذج المحاكاة.

3.1 الصيغ المعدلة حتى الذروة

التعديلات اللازمة ل وقت الذهاب والإياب المعمم ، RTT، تستند إلى فكرة أن عدد الوجهات المستقلة يساوي عدد الدُفعات بدلاً من عدد الركاب كما في المعادلات التقليدية. بافتراض C الركاب في المصعد ، يمكن تحديد عدد الدُفعات عن طريق قسمة عدد الأشخاص على العدد المتوقع للأشخاص في دفعة واحدة ، C / ب ، حيث حجم الدُفعة المتوقع b لجميع أحجام الدُفعات i = 1 ، ... ، B is

الرقم C يتم استخدام / b بدلاً من C في eqns (3) و (4) للعدد المحتمل للتوقفات ، S، وأعلى أرضية انعكاس ، H، في مبنى به N الأرضيات (انظر على سبيل المثال Barney 2003). وقت الرحلة ذهابًا وإيابًا مُعطى بواسطة eqn (5) ، حيث t_د هو وقت الرحلة من الباب إلى الباب لطابق واحد ، t_v يتم تقديره ببساطة على أنه متوسط ​​ارتفاع الأرضية مقسومًا على السرعة المقدرة v, t_d هو وقت ثبات الباب أو تأخير الخلية الكهروضوئية ، و tp هو وقت نقل راكب واحد.

تفترض المعادلات (3) - (5) أن الدُفعات تفي تمامًا بالقواعد (1) - (4) من القسم 2. عدد الركاب C يشير إلى متوسط ​​حمولة السيارة في الذروة. عادة ، يتم تعريفها على أنها 80٪ من سعة السيارة المقدرة. لإعادة إنتاج eqns (3) - (5) في محاكاة تصل إلى الذروة ، يجب السماح بأحمال سيارة تصل إلى 100٪ من سعة السيارة المقدرة ، ويجب أن تفي الدُفعات في المحاكاة بقواعد (1) - (4) من القسم 2 ، ويجب أن تسافر كل دفعة كاملة في سيارة واحدة. لاحظ أن السماح بأحمال السيارات الكاملة مطلوب أيضًا لمطابقة محاكاة ذروة الذروة مع وصول الأفراد إلى معادلات وقت الذهاب والإياب التقليدية.

3.2 الدفعة الوافدة في محاكاة حركة المرور في المبنى

في أي محاكاة لحركة مرور المصعد ، يقود جيل الركاب عملية المحاكاة بأكملها ، ولا يُعد محاكي حركة المرور استثناءً لهذه القاعدة. يوضح الشكل 1 أدناه إجراء توليد الركاب: على اليسار ، الجيل العادي من الركاب الفرديين ، وعلى اليمين ، الإجراء المطور حديثًا لتوليد دفعات من الركاب. يتم تنفيذ إجراء توليد الركاب لكل فترة زمنية T من المحاكاة ، على سبيل المثال 15 دقيقة ، يتم فيها تحديد معدل الوصول ومكونات الحركة.

بالنظر أولاً إلى الوافدين الفرديين ، يكون الإجراء على النحو التالي. أولاً ، العدد الإجمالي للمسافرين الذي سيتم إنشاؤه خلال الوقت T يتم حسابه بشكل حاسم باستخدام معدل الوصول المعطى للركاب في خمس دقائق ، P = لT / 300. يُفضل الحساب القطعي لعدد الركاب لضمان أن المحاكاة تولد بالفعل العديد من الركاب على النحو المحدد في معاييرها. ثم ، لكل من P الركاب ، يتم تنفيذ الخطوات التالية (انظر Susi et al. (2005) لمزيد من التفاصيل):

يتم اختيار مجموعة الركاب بشكل عشوائي. تحتوي معلمات مجموعة الركاب ، على سبيل المثال ، على وقت نقل الركاب وسرعة المشي والطلب على المساحة. في عمليات المحاكاة القياسية ، يبلغ وقت نقل الركاب ثانية واحدة (الصعود أو النزول) ، وسرعة المشي 1 م / ث ، والطلب على المساحة هو شخص واحد.

وقت الوصول t بشكل عشوائي: t = t₀ + التجمع الوطني الديمقراطي(0، 1) T، حيث t₀ يشير إلى وقت بدء الفترة الزمنية و التجمع الوطني الديمقراطي(0 ، 1) تشير إلى رقم عشوائي بين 0 و 1.

يتم اختيار نوع الركاب ، أي ما إذا كان الراكب قادمًا أو ذاهبًا أو راكبًا داخليًا ، بشكل عشوائي باستخدام احتمالات مكون حركة المرور.

يتم تحديد طوابق المنشأ والوجهة بشكل عشوائي حسب نوع الراكب. على سبيل المثال ، يتم تحديد الطابق الأصلي للراكب القادم كأحد طوابق المدخل وفقًا لمناطق الجذب في أرضية المدخل ، ويتم تحديد الطابق الوجهة كأحد الطوابق العليا وفقًا لتوزيع السكان.

يتطلب الإجراء أعلاه بعض التعديلات لتوليد دفعات من الركاب. عدد الركاب ، P، يتم حسابه أولاً تمامًا كما في حالة الوصول الفردي جنبًا إلى جنب مع حجم الدُفعة المتوقع ب. ثم ، لجميع أحجام الدُفعات i = 1،XNUMX ، ... ، B، عدد الدُفعات b_i الحجم i, i ≥ 2 ، يتم حسابها باستخدام eqn (6). يتم التعامل مع الركاب الفرديين المتبقين غير المدرجين في الدفعات كحالة خاصة وفقًا لـ eqn (7). هذا يضمن أن العدد الإجمالي للدُفعات في المحاكاة يصبح حتميًا فيما يتعلق بمعلمات المحاكاة.

بمجرد تحديد عدد الدُفعات ، يصبح الإجراء تطبيقًا مباشرًا إلى حد ما للخطوات المذكورة أعلاه. ومع ذلك ، يجب تقديم مفهوم جديد تمامًا ، قائد المجموعة. في المحاكاة ، يتبع أعضاء المجموعة تصرفات قائدها. على سبيل المثال ، يدخل الدُفعة السيارة ككل. اتضح أن هذا النموذج السلوكي أمر بالغ الأهمية في إعادة إنتاج أوقات الذروة ذهابًا وإيابًا كما هو متوقع بواسطة eqns (3) - (5) نظرًا لأنه بخلاف ذلك يصبح عدد نقاط التوقف أكبر من المتوقع.

4. المحاكاة مع وصول دفعة

تمت دراسة تأثير وصول الدُفعات من خلال محاكاة مبنى يتكون من 20 طابقًا علويًا يبلغ عدد سكانه 60 شخصًا ، وطابق مدخل واحد ومجموعة من ستة مصاعد تخدم جميع الطوابق. تم ضبط معلمات المصعد التالية: السرعة المقدرة 3.5 م / ث ، التسارع 1.0 م / ث²، رعشة 1.6 م / ث³، السعة المقدرة 17 شخصًا ، وقت فتح الباب 1.4 ثانية ، وقت إغلاق الباب 3.1 ثانية ، تأخير الخلية الكهروضوئية بعد آخر راكب 0.9 ثانية ، وتأخير البدء 0.7 ثانية. تم استخدام نظام التحكم التقليدي مع أزرار الاتصال لأعلى ولأسفل (Tyni and Ylinen 2001).

4.1 التحقق مع ذروة حركة المرور

تمت دراسة تأثير مجموعات الركاب على الوافدين الفعليين في المحاكاة باستخدام محاكيتين. الأول كان عبارة عن محاكاة للوافدين الفرديين ولكن في المحاكاة الثانية ، وصل جميع الركاب على دفعات من الحجم الثاني. في السابق ، كان متوسط ​​حجم الدُفعة واحدًا بينما كان في الأخير اثنين ، بطبيعة الحال. يوضح الشكل 2 أدناه العدد التراكمي للوافدين فيما يتعلق بوقت المحاكاة على اليسار وتوزيع أوقات وصول الركاب على اليمين لكلتا عمليتي المحاكاة.

تتبع الإنجازات العدد المتوقع من الوافدين (الخط المستقيم) ، على الرغم من اختلافها حول التوقعات ، وهي طبيعة العملية العشوائية. ومع ذلك ، إذا كانت جميع الدُفعات من الحجم الثاني ، فهناك فترات يزداد خلالها العدد التراكمي للقادمين بشكل مفاجئ خلال فترة زمنية قصيرة ثم يظل ثابتًا إلى حد ما لفترة طويلة ؛ يمكن رؤية أمثلة على ذلك في حوالي 100 و 200 و 250 ثانية من وقت المحاكاة.

تُظهر توزيعات أوقات وصول الركاب بوضوح الفرق بين وصول الأفراد والدُفعات. في حين أن وصول الدُفعات ينتج أوقات وصول بين 0 ثانية ، إلا أنها غير موجودة تمامًا للوافدين الفرديين. يعكس عدد عمليات الوصول هذه إعدادات المحاكاة: 50٪ من أوقات الوصول البينية تساوي صفرًا في المحاكاة حيث تكون جميع الدُفعات من الحجم الثاني ، أي أن آخر راكب في الدُفعة دائمًا ما يكون له نفس وقت وصول الأول. من ناحية أخرى ، تنتج عملية وصول الدُفعات أوقات وصول أكبر بكثير تتراوح من 15 إلى 30 ثانية مقارنة بالحالة العادية المتمثلة في وجود وصول فردي فقط. هذه هي خصائص عملية Poisson المركبة التي تصف وصول الركاب أيضًا في الواقع.

في دراسة أخرى ، تم استخدام حركة مرور الذروة للتحقق من صحة المحاكاة ، أي ما إذا كان يمكن للمحاكاة إعادة إنتاج نتائج الحساب. أولاً ، تم تطبيق المعادلات حتى الذروة (3) - (5) على نموذج المبنى بعامل حمولة سيارة بنسبة 80٪. يتم عرض العدد المحتمل المحسوب للتوقفات ، وأعلى حد للانعكاس ، ووقت الذهاب والإياب ، والفاصل الزمني ، وقدرة المعالجة في الجدول 2 أدناه لمتوسط ​​أحجام الدُفعات من واحد إلى اثنين. بعد ذلك ، تمت محاكاة حركة المرور في أوقات الذروة لمدة ساعتين. تم تكرار كل محاكاة 10 مرات بأرقام أولية عشوائية مختلفة. كانت معدلات الوصول مساوية لقدرات المناولة المحسوبة في الجدول 2. تم تغيير النسب النسبية للمسافرين الفرديين والدُفعات المكونة من شخصين بحيث تفاوت متوسط ​​حجم الدفعة بين راكب واحد وراكبين. يوضح الجدول 3 متوسط ​​عمليات المحاكاة المتكررة بالإضافة إلى الانحرافات المعيارية فيما بينها. تتم مقارنة العدد المحسوب والمحاكى للتوقف وأوقات الرحلة ذهابًا وإيابًا في الشكل 3.

بشكل عام ، متوسط ​​قيم المحاكاة يتبع القيم النظرية بشكل جيد. ومع ذلك ، تعطي المحاكاة أوقاتًا ذهابًا وإيابًا أقصر قليلاً من الحسابات لمتوسط ​​أحجام الدُفعات الأقل من 1.5. يظل متوسط ​​عامل حمل السيارة ثابتًا بالقرب من 80٪ على الرغم من أن المساحة في السيارات ذات السعة المقدرة 17 شخصًا لا يتم استخدامها بالكامل من قبل دفعات لشخصين. يمكن استنتاج أن المحاكاة تتطابق مع حساب الذروة الأعلى.

توضح كل من الحسابات وعمليات المحاكاة أن توزيع الدُفعات له تأثير كبير على أداء ذروة الأداء. مع زيادة متوسط ​​حجم الدُفعة ، ينخفض ​​كل من عدد التوقفات ووقت الذهاب والإياب. هذا ، من ناحية أخرى ، يعني أن قدرة المناولة تزداد. كحد أقصى ، إذا وصل جميع الركاب على دفعات من شخصين بدلاً من الوصول بشكل فردي ، فسيتم تقليل عدد محطات التوقف بنسبة 40 ٪ ، مما يؤدي أيضًا إلى تقليل وقت الرحلة ذهابًا وإيابًا بنسبة 25 ٪ تقريبًا.

4.2 حركة المرور في أوقات الذروة وساعة الغداء مع الدُفعات المقاسة

تمت محاكاة حركة المرور في ساعات الذروة وساعة الغداء مع وصول الأفراد والدُفعات. في هذه المحاكاة ، تم استخدام توزيعات حجم الدُفعة الموضحة في الجدول 1. كانت حركة الذروة الصاعدة المحاكاة نقية ، أي أنها تتكون من 100٪ من الحركة الواردة. تم تعريف حركة مرور ساعة الغداء على أنها 40٪ حركة واردة و 40٪ صادرة و 20٪ حركة مرور داخلية. كان وقت المحاكاة ساعتين مرة أخرى وكان معدل الوصول ثابتًا بنسبة 12 ٪ من السكان في خمس دقائق في جميع عمليات المحاكاة. تم تكرار كل محاكاة 10 مرات بأرقام أولية عشوائية مختلفة.

بلغ إجمالي عدد الركاب الذين تم إنشاؤهم خلال كل محاكاة لمدة ساعتين 3456 شخصًا. بالنسبة لعمليات المحاكاة مع وصول الدُفعات ، يوضح الجدول 4 أدناه عدد الدُفعات ذات الأحجام المختلفة بالإضافة إلى عدد الركاب الذين تم إنشاؤهم من الدُفعات. إنها عملية حسابية مباشرة للتأكد من أن التوزيعات الناتجة عن المحاكاة هي بالضبط نفس التوزيعات المقاسة. وبالتالي ، فإن نموذج وصول الدُفعات الخاص بـ Building Traffic Simulator صالح أيضًا في هذا الصدد.

يوضح الجدول 5 متوسط ​​الانحراف المعياري لعمليات المحاكاة المتكررة لعامل حمولة السيارة ، ووقت الرحلة ذهابًا وإيابًا ، ووقت الانتظار ، ووقت الوصول إلى الوجهة. تأثير وصول الدفعة ضئيل نوعًا ما في ذروة الصعود ، انخفاض بنسبة 10 ٪ تقريبًا بما في ذلك جميع المعلمات المبلغ عنها ، حيث لا يزال معظم الركاب يسافرون بمفردهم. في محاكاة حركة مرور ساعة الغداء ، تكون الاختلافات بين وصول الأفراد والدُفعات كبيرة. بسبب وصول الدُفعات ، تتوقف المصاعد عن عدد أقل من نقاط التوقف ، مما يقلل من متوسط ​​عامل حمل السيارة ووقت الرحلة ذهابًا وإيابًا بشكل كبير ، بحوالي 40٪. تم تحقيق تحسن نسبي مماثل أيضًا في مستوى خدمة الركاب.

5. ملخص

في هذه المقالة ، تم تقديم دراسة حول عملية وصول الركاب في مبنى إداري. وأظهرت النتائج أن 10٪ في الصباح وأثناء ساعة الغداء كانت 30٪ على دفعات مكونة من شخصين أو أكثر. على الرغم من أن النتائج دلالية ، إلا أنها تعطي فكرة عن أهمية الظاهرة. يغطي القياس حركة المرور الواردة فقط. من المحتمل أن تختلف توزيعات حجم الدُفعة لمكونات حركة المرور الصادرة والبينية عن تلك الخاصة بحركة المرور الواردة ، لذا يجب أيضًا دراستها بالتفصيل لاحقًا.

يمكن أخذ الدفعات في الاعتبار عند حساب وقت رحلة المصعد ذهابًا وإيابًا وقدرة المناولة في ذروة الصعود. يرتبط عدد نقاط التوقف بنسبة الدُفعات. كلما زاد عدد المجموعات ، قل عدد مرات التوقف التي تقوم بها المصاعد أثناء الرحلة. هذا يقلل من وقت الرحلة ذهابًا وإيابًا ويزيد من قدرة المناولة. على سبيل المثال ، إذا وصل جميع الركاب على دفعات من شخصين بدلاً من الوصول بشكل فردي ، فإن العدد المحتمل للتوقف في رحلة صعود سينخفض ​​بنسبة 40٪ ويصبح وقت الرحلة ذهابًا وإيابًا أقصر بنسبة 25٪. ومع ذلك ، في الصباح ، يصل الأشخاص للعمل بشكل فردي في الغالب ، وبالتالي ، لا يؤثر وصول الدُفعات كثيرًا على تحليل الذروة. هذا يعني أن التحليل الحالي لأعلى مستوى يعطي نتائج متحفظة وموثوقة.

لكن خلال ساعة الغداء ، يتنقل الناس أكثر مع زملائهم في العمل أو العملاء أو الأصدقاء. أظهرت عمليات المحاكاة مع توزيعات الدُفعات المقاسة أن وصول الدُفعات له تأثير أساسي على أداء مجموعة المصاعد. تم تقليل وقت تحميل السيارة ، ووقت الذهاب والإياب ، وأوقات انتظار الركاب بنسبة 30-40٪ مقارنةً بالوافدين الفرديين. بالنسبة لمباني المكاتب ، من المهم أن يكون نموذج وصول الركاب واقعيًا قدر الإمكان ، خاصة بالنسبة لحركة مرور ساعة الغداء ، لأنه يؤثر بشدة على مستوى الخدمة المتوقع واختيار عدد المصاعد في المبنى. من المرجح أن تختلف العوامل الاجتماعية التي تجعل الناس يشكلون دفعات من مبنى إلى آخر ومن بلد إلى آخر. لذلك ، يجب دراسة مجموعة شاملة من المباني والثقافات لمعرفة التوزيعات العامة لحجم الدُفعة.

المراجع
الكسندريس ، NA (1977). النماذج الإحصائية في أنظمة الرفع. دكتوراه. أطروحة ، معهد جامعة مانشستر للعلوم والتكنولوجيا. 252 ص.
بارني ، جي سي (2003). دليل حركة المصاعد: النظرية والتطبيق. الصحافة سبون ، لندن ونيويورك. 438 ص.
بارني ، جي سي (2010). تخطيط المرور واختيار معدات الرفع والأداء. في: دليل CIBSE D: 2010 أنظمة النقل في المباني ، K. Butcher (محرر). المعهد القانوني لمهندسي خدمات البناء ، لندن ، ص 3-1 - 3-20.
Brown L. ، Gans N. ، Mandelbaum A. ، Sakov A. ، Shen H. ، Zeltyn S. ، Zhao L. (2005) التحليل الإحصائي لمركز الاتصال الهاتفي: منظور علم الانتظار. مجلة الجمعية الإحصائية الأمريكية ، المجلد. 100 (469) ، ص 36-50.
جافير ، دى بى ، باول ، بكالوريوس (1971). التباين في أوقات الذهاب والإياب لسيارة المصعد خلال أوقات الذروة. علوم النقل ، المجلد. 5 (2) ، ص 169 - 179.
Kuusinen، JM.، Sorsa، J. Siikonen، ML.، Ehtamo، H. (2011). دراسة عن عملية وصول ركاب المصعد في مبنى إداري متعدد الطوابق. بناء خدمات البحوث الهندسية والتكنولوجيا ، 10 نوفمبر 2011 ، دوى: 10.1177 / 0143624411427459.
بيترز ، ر. (1990). تحليل حركة مرور الرفع: صيغ للحالة العامة. Elevator World، المجلد. 38 (12) ، ص 30 - 31.
بيترز ، ر. (2002). التكنولوجيا الحالية والتطورات المستقبلية في محاكاة المصاعد. المجلة الدولية لمهندسي المصاعد ، المجلد. 4 (2).
Roschier ، NR. ، Kaakinen ، M. (1979). صيغ جديدة لحساب رحلة الذهاب والعودة للمصعد. ملحق ل Elevator World لأعضاء ACIST ، ص 189 - 197.
روس ، إس إم (1992). نماذج الاحتمالية التطبيقية مع تطبيقات التحسين. منشورات دوفر ، نيويورك.
سيكونين ، ML. (1993). محاكاة حركة المصاعد. محاكاة المجلد. 61 (4) ، ص 257-267.
سيكونين ، ML. (1997). خدمة العملاء في نظام المصعد خلال فترة الذروة. بحوث النقل الجزء ب: المنهجية ، المجلد. 31 (2) ، الصفحات 127-139.
Siikonen ML.، Susi T.، Hakonen H. (2001). محاكاة تدفق حركة الركاب في المباني الشاهقة. Elevator World، المجلد. 49 (8) ، ص 117 - 123.
سوسي ، ت. ، سورسا ، ج. ، سيكونن ، مل. (2005). سلوك الركاب في محاكاة المصعد. مصعد ، المجلد. 34 (5) ، ص 28 - 37.
تريجينزا ، ب. (1972). توقع أداء رفع الركاب. مراجعة العلوم المعمارية ، المجلد. 15 (3) ، ص 49 - 54.
Tyni ، T. ، Ylinen ، J. (2001). الخوارزميات الجينية في مشكلة توجيه سيارة المصعد. في: وقائع مؤتمر الحساب الجيني والتطوري (GECCO-2001) ، Spector ، L. وآخرون. (محرران). دار نشر مورجان كوفمان ، سان فرانسيسكو ، ص 1413-1422.