التتابع: هل يكفي 4,000 fpm (20 mps)؟

متابعة ذات نظرة مستقبلية لمقال الحرب الإلكترونية عام 1997 ، والذي استكشف نصف السرعة

بقلم ريك باركر بمساهمات من شون موريس وجورج ويزنر

في الوقت الذي كانت فيه المصاعد تصل إلى 12.5 و 14 مترًا في الثانية في اليابان ، طرح مسؤول تنفيذي من تيرنر السؤال في مؤتمر عام 1995 ، "هل يكفي 2,000 قدم في الدقيقة"؟ [1] أثناء تواجدي في أوتيس ، قدمت بعض الإجابات في ورقة بحثية بهذا العنوان في مؤتمر آخر في ذلك العام. [2] يشير هذا إلى أننا نركز على الممرات الهوائية والمصاعد ذات الطابقين لأبراج المكاتب العالية ، والتي كانت 2,000 fpm كافية. بالطبع ، لقد تعلمنا منذ فترة طويلة أننا لسنا بحاجة إلى مصاعد ذات طابق واحد أسرع وأسرع كلها تبدأ من الأرض.

عادت سجلات السرعة مرة أخرى من بعض الشركات المصنعة اليابانية ومرة ​​أخرى للمصاعد ذات الطابق الواحد إلى أسطح المراقبة (OB) ، ولكن هذه المرة في الصين بسرعة كاملة تبلغ 20.5 ميجا في الثانية (4,035 إطارًا في الدقيقة). في وقت سابق من هذا العام ، وصفت صحيفة واشنطن بوست السباق بأنه "مثير للدهشة". [3] هذا الظرف مناسب ، حيث لا ينبغي النظر إلى مثل هذه المصاعد على أنها اتجاه مفيد للمباني الشاهقة بشكل عام.

تحديث أحد التفاصيل

في 1995/1997 ، [2] تبين أن المصعد الذي يتمتع بمعدل تسارع وتباطؤ أعلى ، في "سباق" بمصعد بسرعة كاملة أعلى ، سيصل إلى خط النهاية في نفس الوقت تقريبًا (الفوز بـ "صورة نهائية"). كان هذا لمسافة 250 مترًا بين مصعد 9 ميغابت في الثانية بسرعة 1.2 مترًا في الثانية ومصعدًا 2 مترًا في الثانية بسرعة 12 مترًا في الثانية. (شكل 0.8). تمت دراسة ذلك لأن المصاعد المزودة بمقومات تحكم بالسيليكون (SCR) لمحركات التيار المستمر كانت لا تزال متاحة للمصاعد عالية السرعة التي توفر أوقات طيران أقصر ، في حين أن المصاعد ذات الترانزستور ثنائي القطب المعزول (IGBT) المحسّن [2] ولكن الأكثر تكلفة (IGBT) تم تقديم محركات الأقراص القائمة على محركات التيار المتردد من اليابان بمعدل تسريع منخفض للمصعد.

التحديث مهم. لقد انخفضت تكاليف IGBT ومن المتوقع أن تنخفض أكثر بسبب زيادة الطلب على كهربة السيارات والإنتاج من الصين (في صناعة لا تزال اليابان تقودها) [5] والطلبات على استبدال محركات SCR حيث أصبحت جودة الطاقة مشكلة. ومع ذلك، إذا تم النظر في تكاليف التعامل مع التوافقيات لمحركات SCR - على سبيل المثال، في دراسة الدكتور ألكسندر كوسكو لمحركات SCR ذات 12 نبضة (ELEVATOR WORLD، فبراير 1992) [6] - و/أو تم النظر في تكاليف مرشحات جودة الطاقة لمحركات IGBT غير المتجددة للمصاعد الأبطأ (حتى مع تجاهل تكاليف تكييف الهواء الإضافي لغرفة الآلة للمحركات غير المتجددة)، فإن محركات IGBT وSCR ستكون بالفعل متكافئة التكلفة. 

قد تكون عودة أوقات التشغيل والتشغيل الأسرع من الأرض إلى الأرض مفيدة جدًا لتقليل متطلبات المصعد. يؤخذ هذا في الاعتبار أيضًا ، بالنسبة للمصاعد المحلية في مباني المكاتب ، تميل معايير الشركات المصنعة إلى تضمين إرسال الوجهة مع مهام السيارة الفورية في جميع الطوابق (بما في ذلك جميع طوابق المكاتب). هذا يقلل من متطلبات التثبيت ، ولكن في كثير من الحالات ، يزيد بشكل كبير من فترات الانتظار الطويلة خلال ذروة وقت الغداء. اليوم ، لا داعي للتضحية بجودة الركوب لأوقات طيران أقصر ، وعندما يكون من الضروري الحفاظ على الطاقة (مع المصاعد الفعالة بالفعل) ، يمكن توفير تسارع أعلى لأحمال أقل من السيارات "الكاملة" التي ترتفع (بينما السعة 7٪ الأحمال في الركاب غير واقعية) وما إلى ذلك لظروف التحميل الأخرى.

تحديث عام

كان التركيز الأكبر لمقالة 1995/1997 [2] على مقارنة سعة معالجة الرحلة ذهابًا وإيابًا للمكوكات ذات الطابقين 9 ميجابت في الثانية (1,772،14 إطارًا في الدقيقة) ، إلى المكوكات ذات الطابق الواحد 2,756 م / ث (400،5,000 إطارًا في الدقيقة) - كلا المجموعتين وجود ثمانية مصاعد ، ونفس مساحة الكابينة ، والسفر لمسافة 14 متر ، ونفس معدل التسارع والتباطؤ ("الصعود") والتعامل مع منطقة مكتبية يبلغ عدد سكانها 2 شخص فوق ردهة السماء. لقد وفرت المكوكات ذات الطابقين ، إلى حد بعيد ، قدرة معالجة أعلى عند الذروة ، حتى عندما تم تقليل تسارعها للنزول من أجل الراحة الصوتية ، وتم تجاهل نفس معيار الراحة للمكوكات ذات الطابق الواحد التي تبلغ XNUMX ميغا بايت في الثانية. (الشكل XNUMX).

لتوفير نفس قدرة المناولة مثل المصاعد المكوكية الثمانية ذات الطابقين ، ستكون هناك حاجة إلى 13 مصعدًا من طابق واحد تعمل في نفس ردهة السماء ، مما يستهلك مساحة أكثر قابلية للاستخدام. وإذا تم إجراء مقارنات بين زوج من المصاعد التي تعمل على سطح OB ، فإن المصاعد ذات الطابقين ستزيد من إمكانات الإيرادات ، وتمكن من الفصل الرأسي في أنواع حركة المرور لسطح OB وتوفر سعة أكبر لظروف الإخلاء.

استند معيار راحة الأذن إلى دراسات وتوصيات لزيادة وقت التشغيل للنزول لمصاعد مكوكية طويلة جدًا ، وبدون توقف ، وعالية السرعة ، للبقاء ضمن فرق ضغط الأذن المحسوب بمقدار 2,000 باسكال ، مع الأخذ في الاعتبار معدل الزيادة في الضغط الجوي. بالنسبة إلى صناعتنا ، يُنسب هذا إلى الدكتور جيمس فولر من شركة United Technologies Corp. (UTC). [8]

التحديث أيضًا من أجل الطاقة والطاقة. قارن شون موريس ، الرئيس في شركتنا ، متطلبات الطاقة لمصعد مكوك أحادي السطح سعة 2000 كجم بسرعة 20 مترًا في الثانية ، و 2000 + 2000 كجم عند مكوك ذو سطحين بسعة 10 أمتار في الثانية ، وكلاهما به حبال تعليق من الصلب بالكامل ، وسفر يبلغ 500 م ، ونفس معدل التسارع والتباطؤ 1 م 2. يتطلب كل من المصعد ذو الطابق الواحد 20 ميجا في الثانية والمصعد ذو الطابقين 10 ميجا في الثانية نفس قوة تشغيل محرك الأقراص ، حوالي 300 كيلو واط. ومع وجود أحمال كاملة في كلا الاتجاهين ، فإن الطاقة المستهلكة هي نفسها تقريبًا (الشكلان 3 أ و 3 ب).

يعتمد الشكلان 3 أ و 3 ب على نماذجنا ، التي تستخدم افتراضات معقولة لكتل ​​المعدات وكفاءات المصاعد شاهقة الارتفاع. بربط ذلك بدراسة 1995/1997 ، [2] حيث تبين أن المصاعد ذات الطابقين المماثلة لها ميزة كبيرة في القدرة على التعامل مع بصمتها الفضائية ، يمكننا أن نرى ذلك بعمق أكبر السرعة وحدها أقل كفاءة. وإذا كان للمصاعد ذات الطابقين سرعتها الكاملة 20 ميجا في الثانية ، فإن قوة تشغيل المحرك ستتضاعف.

في صناعتنا ، تعد 20 ميجا في الثانية أمرًا مثيرًا للإعجاب للحفاظ على جودة الركوب ، ومن المحتمل أن تتطلب موجهات أسطوانة نشطة [9] لتقليل الاهتزازات الأفقية ، وأفضل تصميمات السيارات في صناعتنا للصوتيات الهوائية لتقليل مستويات الضوضاء داخل الكابينة ، وتصميمات أمان متطورة للسيارة وثقل الموازنة مع بطانات سيراميك خاصة (نظرًا لارتفاع درجة حرارة الاحتكاك) ، وما إلى ذلك ، وللرحلات الطويلة جدًا عند النزول دون توقف من سطح OB أو ردهة السماء ، يجب أيضًا مراعاة "تأثير الزنبرك" للحبال لتسوية الأرضية ، حيث أثبتت الحلول الأخرى غير تمديد زمن الرحلة أنها فعالة - بما في ذلك المحركات ذات التحكم في عزم الدوران عالي السرعة وأدوات التحكم في الهبوط على مستوى الطور ، كبداية. 

تعتبر المصاعد التي يمكنها السفر 4,000 fpm إنجازًا هندسيًا ولكنها ليست قفزة تقنية مفيدة للعديد من المباني الشاهقة. يمكن إجراء مقارنات مماثلة بين Aérospatiale BAC Concorde و Airbus A380-800. ومع ذلك ، بالنسبة لسطح OB ، حيث يمكن أن يستهلك زوج من المصاعد المكوكية التي تعمل بارتفاع كامل مساحة ثمينة في قلب المبنى ، يمكن أن يكون البديل هو المصاعد ذات المناظر الخلابة ، المحاطة بالجزء الخارجي من البرج ، والتي تتباطأ بشكل كافٍ ومخطط لها بشكل كافٍ وخالي من الإطارات المرئية لواجهة المبنى زجاج ، وزجاج ذكي (مع تعتيم زجاج الكابينة يمكن التحكم فيه) - كل ذلك من أجل الراحة النفسية للركاب - للاستمتاع بالمنظر أثناء الركوب (وليس فقط قراءة عداد السرعة).

السؤال ذو الصلة الذي يثير الدسائس أيضًا هو ، إلى أي مدى يجب أن يسافر المصعد المشدود ، بالنظر إلى أحدث بناء حبل خفيف الوزن؟ بافتراض أن أحدث هذه العناصر باستخدام نواة من ألياف الكربون بواسطة KONE أثبت نجاحه (حيث لم يستخدم الآخرون ألياف الأراميد بما في ذلك Kevlar®) ، بما في ذلك بناء الحبال الشاملة للمصاعد شاهقة الارتفاع ، فهناك مزايا. ومع ذلك ، فإن الرحلات الطويلة للمصعد أحادي الحبل ليست "الكأس المقدسة". بالنسبة للمصعد المشدود ، فكلما طالت مدة رحلته ، كلما طال وقت العودة ، حيث تحتاج إلى المزيد من المصاعد ومساحة الرافعة للتعامل مع طلب مرور معين. لطالما تم البحث عن الحبال خفيفة الوزن للسماح للمصعد المشدود (بما في ذلك المصعد ذو الطابقين) بالسفر أعلى لمجموعة معينة أو محدودة من مكونات المصعد (على سبيل المثال ، الآلات والمحركات والأمانات) ، لذلك سيكون الحل الناجح مفيدًا.

التنبؤ المحدث

يبدو أن الدسائس مع السرعة تطرح الأسئلة ، أين نركز جهودنا الهندسية على المباني الشاهقة ، وما أنواع المباني المطلوبة؟ بالنسبة لتحديات الصين الحضرية ، اقترح مؤلفان معماريان "Vertical City: A Solution for Sustainable Living."[11] تتكون المدن من عدة أبراج فائقة الارتفاع متصلة / مدعمة بجسور السماء ، مع مناطق مشتركة ومساحات خضراء ، مصطفة في ساحات الأبراج. يمكن أن تلبي صناعتنا الرغبة في الحصول على أسرع أو أطول مصعد للسفر ، لكن بعض المناطق الحضرية قد تحتاج قريبًا إلى حلول أكثر شمولاً.

سيظل ردهة السماء عنصرًا مهمًا. لطالما كان حلاً فعالاً لأبراج المكاتب الشاهقة ، مع العديد من الأمثلة في النطاق المكون من 100 طابق باستخدام المصاعد المكوكية عالية السعة ذات الطابقين والسماء - على سبيل المثال ، في برج ويليس الذي تم بناؤه منذ سنوات في شيكاغو . بالطبع ، ستتطلب مدينة عمودية بأكملها نقلًا رأسيًا يتميز بسعة عالية جدًا وفعالية من حيث المساحة مع رحلات طويلة بالمصعد.

يعتقد مؤلفك أننا يجب أن نركز على المصاعد المكوكية ذات الحجم المناسب "بلا حبال" مع العديد من الكابينة المستقلة في نفس مسارات الرافعات كجزء من نظام شامل للمصاعد المحلية ، والتي يمكن أن تكون وفرة المصاعد القياسية المشدودة التي لدينا الآن. سيكون مثل هذا الحل مفيدًا اليوم في أبراج المكاتب الشاهقة (ولاحقًا في المدن العمودية). كانت "الخطوة" المؤقتة المشدودة هي نظام Otis Odyssey ™ الذي قدمته في عام 1997 [12] والذي تضمن القدرة على تحريك الكبائن أفقيًا وبين إطارات السيارات لمكوك ربط لنقل الكابينة أعلى وأعلى واستيعاب مناطق التحميل خارج الخط عند ردهات السماء.

ومع ذلك ، إذا نظرنا إلى الوراء ، غالبًا ما أعتقد أن الكثير منا فشل في استيعاب مقال عام 1994 من قبل توشياكي إيشي من شركة Mitsubishi Electric [13] يلخص الأجزاء الرئيسية لمصعد عملي بدون حبال بمفاهيم محرك مغناطيسي دائم - تمت تغطيتها الآن بالتفصيل في كتاب شارك في تأليفه جيري بيش من UTC / Otis على المحركات الخطية المتزامنة (LSMs) التي تتضمن تطبيقات المصاعد (الشكل 4).

يرى جورج وايزنر ، مدير تكنولوجيا باركر موهانداس ، أن المغناطيسيات تتطلب أكبر قدر من التركيز في خفض تكاليف المصاعد الخالية من الحبال LSM. ستستخدم المصاعد في الواقع محركات إلكترونيات الطاقة القائمة على IGBT. وبالنظر إلى هذه المحركات بشكل عام ، فإن التكنولوجيا الناشئة لأشباه موصلات كربيد السيليكون (SiC) ستفيد في النهاية جميع المصاعد ، مع تحسين الأداء من خلال الخسائر المنخفضة وترددات التحويل الأعلى. ستكون تكاليف SiC ، بالطبع ، أعلى في البداية حيث تم تطوير أشباه الموصلات هذه بالكامل ، إلخ.

وضع شون موريس نموذجًا تقريبيًا للقوة والطاقة ، حيث قارن بين المصعد الخالي من الحبال والمصعد المشدود ، وكلاهما 1800 كجم بسرعة 10 ميجا في الثانية مع مسافة سير 600 متر. تم العثور على متطلبات الطاقة لتشغيل محرك المصعد بدون حبل ما يقرب من أربعة إلى خمسة أضعاف المصعد المشدود (600 كيلو واط مقابل 130 كيلو واط). كان هذا في الواقع تحسنًا عن بعض التقديرات القديمة ، والتي ربما افترضت وجود محركات تحريض خطي أقل كفاءة. افترضنا أن وزن السيارة سينخفض ​​إلى ضعف سعة المصعد (مقارنة بأربع مرات لهيكل السيارة الضروري لمصعد 600 متر مع تعليق فولاذي بالكامل وحبال تعويض). قد يقوم الخبراء في بعض مجالات المواد التطبيقية بفحص صلاحية هياكل الشبكة المركبة من ألياف الكربون. لا تزال السيارة بلا حبال التجدد كانت قوة التشغيل حوالي 330 كيلوواط ، مقارنة بـ 60 كيلوواط فقط للمصعد المشدود ، حيث مع متوسط ​​الأحمال ، قد نبدأ في القول إن السيارة الخالية من الحبال تستهلك "فقط" ضعف الطاقة.

من أجل التبسيط ، لم نفحص بعض الأفكار التي كانت لدينا منذ عقد على الأقل ، مثل الخيار الهجين للمساعدة في الطاقة. قد يخمن القراء "المتخيلون" ما قد يكون ، مثل استخدام أجهزة حبال تدريجية مماثلة لتلك الموجودة في بعض مشغلات الأشخاص الآلية (APMs) ، هنا تعمل على حلقة حبل كاملة السفر - لا تختلف عن التلفريك في سان فرانسيسكو - حتى الآن عدم استخدام حلقة الحبل للدفع أو التعليق وأيضًا التقاط الطاقة الإضافية المتولدة عن طريق حزم الحبل. ومع ذلك ، في سياق المساحة والبناء المحفوظ في مبنى شاهق من خلال وجود العديد من السيارات المكوكية في نفس الرافعة ، تشير بعض الأرقام بالفعل إلى وجود دافع لزيادة الجهود الهندسية وأنه يمكن اتباع خيارات أكثر تعقيدًا.

ومع ذلك ، يجب تطبيق التقنيات باستخدام تقنيات لتشكيل نظام نقل عمودي لتحقيق الكفاءة الكلية. بخلاف نظام Otis Odyssey ، نود أن تكون كابينة المصعد المكوكية قادرة على التحرك أفقيًا من عربات المصاعد أو الناقلات أو المنصات ، وأحيانًا إلى مناطق التحميل خارج الخط أو عربات الألغام المضادة للأفراد. ومع ذلك ، بشكل أساسي في نظام المباني الشاهقة ، هناك العديد من المزايا في عودة سيارات الأجرة المكوكية في ردهة السماء إلى أسفل ممر أو ممر مختلف ، والتخطيط لكلتا القدرات في كل ردهة في السماء.

في عام 2003 ، وجدنا مفهوم إرسال مكافئ مفيدًا جدًا لمجموعة من المصاعد المكوكية المشدودة لمشروع ضخم يسمى البرج في دبي. طبقنا هذا المفهوم لاحقًا على برج النخيل ، المخطط أيضًا في دبي. لقد خططنا لمجموعة من المصاعد المكوكية ذات الطابق الواحد التي تخدم العديد من ردهات السماء السكنية ، حيث سينتقل الركاب إلى مصاعد الركاب المحلية (التي لم تكن بها مناطق صريحة وكانت سرعاتها بطيئة بدرجة كافية للسماح لممراتهم بالتكديس فوق بعضها البعض لمزيد من المعلومات. توفير المساحة). بالنسبة للمكوكات ، أطلقنا على مفهوم "إرسال وجهة ردهة السماء" (الشكل 5).

"المخططات المكانية" للشكل 5 هي من إرسال عمليات محاكاة لمجموعة من ستة مكوكات مكوكية ، 1800 كجم بسرعة 9.0 ميغاب في الثانية (متوسط) بسرعة 1.0 م / ث ، والسفر 2 م ، والتوقف في أربع ردهات سماء (SL520-SL4) تخدم 7 ، 700 ، 600 و 530 شخصًا على التوالي. تم محاكاة حركة ذروة ثنائية الاتجاه. تم استخدام متوسط ​​السرعة ، مع الأخذ في الاعتبار بعض تخفيضات السرعة لراحة الأذن. من خلال تقليل متوسط ​​التوقفات ومسافات الجري ، تم تقليل متوسط ​​فترات الانتظار ، والانتظار الطويل ، وأحمال السيارات ، وقوائم الانتظار في الردهة الرئيسية إلى النقطة التي تم فيها توفير مصعد مكوك مكلف للغاية. [330]

بشكل أساسي ، سيتم تطبيق نفس مفاهيم الإرسال على سيارات الأجرة المكوكية الخالية من الحبال في ردهة السماء. سيتم توجيه الركاب الذين لديهم وجهات مشتركة في ردهة السماء إلى سيارات الأجرة المغادرة المحددة ، والتي ، بعد أعلى طلب مخصص لها ، ستتحرك أفقيًا ، ثم عكس الاتجاه والعودة. مرة أخرى ، سيتم تقليل متوسط ​​مسافات التوقف والجري ، مما يقلل من متوسط ​​وقت الرحلة ذهابًا وإيابًا وزيادة الكفاءة. هذا بالإضافة إلى الميزة الأساسية لردهات السماء حيث ينتقل الركاب إلى المصاعد المحلية ، وتجنب التأخير في الحافلات المكوكية. يمكن أن تساعد مناطق التحميل خارج الخط في ردهات السماء ، في حين أنه ، بناءً على الخبرة ، يجب مقارنة أوقات نقل الركاب في ظل سيناريوهات مختلفة بالوقت اللازم لتحريك الكابينة أفقيًا ببطء لراحة الراكب.

تتخذ thyssenkrupp خطوة مع الأجزاء والنظام ، بينما يبدو أن الإصدار الأولي يتضمن فقط المصاعد الخالية من الحبال في نظام حلقي مع كابينة صغيرة نسبيًا. كما قال مؤلفك عن الجهد المبذول (عندما سُئل عن قائد برنامج البحث والتطوير الذي تم الاعتراف به باعتباره صانع أخبارًا لأفضل 17 سجل أخبار هندسية) ، "قاد ماركوس [جيتر] ، في الواقع ، جهدًا في البحث والتطوير عبر العتبة إلى الكأس المقدسة غير المقيدة صناعة المصاعد ، والتي ستفيد المباني بشكل كبير ". [25]

بينما لا نؤيد النهج المعين ، عندما تلتزم شركة مصاعد كبيرة بمصاعد LSM بدون حبال ، مع القدرة على تحريك سيارات الأجرة أفقيًا ، ولديهم خبرة مكتسبة من Transrapid (مشروع مشترك بين Siemens و thyssenkrupp لقطار Shanghai Maglev Train ) ، كل ذلك جدير بالملاحظة. يجب أيضًا الاعتراف بأن بعض مصنعي المصاعد اليابانيين كانوا رواد المصاعد الخالية من الحبال منذ عقدين على الأقل وقاموا بالفعل ببناء بعض النماذج الأولية. أيضًا ، قامت MagneMotion في الولايات المتحدة ، والتي أصبحت الآن جزءًا من Rockwell Automation ، ببناء مصعد خطي متزامن بدون حبال للبحرية الأمريكية.

نأمل أن تزداد هذه الجهود وأن تشتمل على نسخة مكوكية موسعة لردهة السماء للمباني الشاهقة ، كما هو موضح في هذه المقالة. العودة إلى "هل 2000 fpm كافية؟" السؤال عندما سمعته لأول مرة في عام 1995 ، قال أيضًا ألفريد ماكنيل ودوغ بينيت من تيرنر ، "نحن بحاجة إلى تقنيات مصاعد جديدة للتخلص من كل هذه الكابلات." كانت التكنولوجيا موجودة منذ فترة طويلة ، ويتم تحسينها طوال الوقت. إنها مسألة بعض التقنيات والدعم من المزيد من الشركات في صناعتنا الذي فات موعده. وإذا لم يتغير ذلك ، نظرًا لعناصر التصميم المختلفة المطلوبة ، فقد تفقد صناعتنا هذه الفرصة بسهولة في مجال آخر.

مراجع حسابات
[1] سؤال تم طرحه أثناء حديث ألفريد ماكنيل ، الرئيس التنفيذي ، تيرنر في المؤتمر العالمي الخامس لمجلس المباني الشاهقة والمساكن الحضرية (CTBUH) ، أمستردام ، 5-14 مايو ، 19.
[2] "هل يكفي 2000 قدم في الدقيقة؟ (هل تكفي 10 أمتار في الثانية؟) بقلم ريك باركر ، أوتيس ، مؤتمر CTBUH حول المباني عالية التقنية ، ساو باولو ، 25-26 أكتوبر / تشرين الأول 1995 ؛ أعيد نشره في EW ، مارس 1997.
[3] "السباق المثير للدهشة لبناء أسرع مصعد في العالم" بقلم آدم تايلور ، واشنطن بوست ، 4 يناير 2017 (إصدار الويب).
[4] عادةً ما تتيح محركات المصاعد المتجددة بالكامل والقائمة على IGBT عامل طاقة إجمالي مرتفع جدًا (بالقرب من الوحدة مع التوافقيات الحالية المهملة) وكفاءة أعلى ، وتجنب إحراز الخط المرتبط بمحركات SCR أو محركات تعتمد على الثايرستور.
[5] مخطط تقرير السوق والتكنولوجيا ، "اتجاهات السوق والتكنولوجيا في IGBT" بقلم كورالي لو بريت والدكتور بيريك غيجوين ، Yole Développement ، يوليو 2015.
[6] "تطبيق محولات 12 نبضة" بقلم ألكسندر كوسكو ، Sc.D ، EW ، فبراير 1992.
[7] بناءً على دراسة سرية لعملائنا ، "نية المواصفات للإرسال المنسق" ، باركر موهانداس ، 28 سبتمبر 2015 (تمت مراجعة الإخطار في 17 أغسطس 2016).
[8] في ورقة Barker / Otis المشار إليها أعلاه ، تم منح الفضل إلى عمل داخلي من قبل الدكتور جيمس فولر ، مركز أبحاث UTC ، أبريل 1992. تم نشر هذا لاحقًا للجمهور باسم "التحكم في الضغط والراحة والحركة في Mega-Rise Elevators ”في Elevator Technology 9: Proceedings of ELEVCON، 98، Zurich، October 1998.
[9] انظر "التحكم الفعال في الاهتزاز للمصاعد" للدكتور كليم سكالسكي ، PE ، Skalski Associates & Barker Mohandas LLC ، 5 نوفمبر 2005 ، مؤتمر CT المصغر لمعهد مهندسي الكهرباء والإلكترونيات (IEEE) CT ، أنظمة التحكم - نظرية و التطبيقات. انظر أيضًا براءات الاختراع المخصصة لشركة Otis.
[10] استنادًا إلى دراسة سرية للعميل ، بما في ذلك محاكاة التحكم التفصيلية للمصاعد المكوكية التي يبلغ طولها 600 متر ، "متطلبات التحكم في الحركة والأداء التقديري لمصاعد المكوك عالية الارتفاع" بقلم دكتور كليم سكالسكي بي إي ، باركر موهانداس. ، 13 سبتمبر 2008. انظر أيضًا مرجع منشور ، "التحكم في المصاعد عالية الارتفاع / عالية السرعة" بقلم الدكتور راندي روبرتس ، أوتيس ، وقائع مؤتمر التحكم الأمريكي ، فيلادلفيا ، يونيو 1998.
[11] انظر verticalcity.org وكتاب Vertical City: A Solution for Sustainable Living تأليف Kenneth King and Kellogg Wong ، 2015.
[12] "كتاب تمهيدي تقني: نظام Otis Odyssey ™" بقلم ريك باركر ، Otis Elevator ، CTBUH ، المؤتمر الدولي الثاني للمباني عالية التقنية ، ساو باولو ، 2-30 أكتوبر ، 31. راجع أيضًا براءات الاختراع المختلفة المخصصة لشركة Otis.
[13] "مصاعد ناطحات السحاب" بقلم توشياكي إيشي ، Mitsubishi Elevator ، IEEE ، 1994.
[14] المحركات الخطية المتزامنة ، النقل وأنظمة الأتمتة ، الإصدار الثاني ، 2 ، بقلم جاسيك جيراس (زميل أوتيس) ، زبيغنيو بيتش وبرونيسلاف تومكزوك.
[15] "تقنيات محسنة للنقل العمودي للمباني الشاهقة" بقلم ريك باركر ، باركر موهانداس (بمساهمة من بول بينيت ، كليم سكالسكي ، مايك سبانر ، جورج ويسنر) ، CTBUH مومباي ، 3-5 فبراير ، 2010.
[16] لاحظ أن الموقف والنتائج تختلف بالنسبة للمصاعد المحلية في وقت الغداء في مباني المكاتب. [7]
[17] "نظام النقل العمودي من الجيل التالي" بقلم ماركوس جيتر وستيفان جيرستنماير ، مصعد تيسين كروب ، مؤتمر CTBUH ، نيويورك ، 2015.
[18] "يساعد Jetter في تطوير مصعد ثوري بدون حبال" بقلم نادين م. بوست ، أفضل 25 صانع أخبار في ENR لعام 2015.
[19] "التكنولوجيا: المصاعد ذات المحركات الخطية المتزامنة تصبح حقيقة واقعة" بقلم جيمس جي ويلر والدكتور ريتشارد دي ثورنتون ، إي دبليو 2012.