Häufige Missverständnisse in Bezug auf Fahrstuhlverkehrssimulationen

Aufzugsfachleute und Aufzugskunden nutzen sowohl die traditionelle, formelbasierte Aufzugsverkehrsanalyse als auch ausgeklügelte Aufzugssimulationsprogramme, um das Potenzial und die vorhandene Aufzugsleistung im Hinblick auf eine angemessene Verkehrsabwicklung zu bewerten. Manchmal werden die Begriffe und Konzepte, die mit solchen Arbeiten verbunden sind, missverstanden oder missbraucht. In diesem Artikel werden fünf häufige Missverständnisse diskutiert, um Aufzugkonzepte zu klären, die Terminologie zu vereinheitlichen und Werkzeugbeschränkungen zu erklären.

Lernziele

Nachdem Sie diesen Artikel gelesen haben, sollten Sie Folgendes gelernt haben:
♦ Der Unterschied zwischen Umschlagkapazität und Ankunftsrate
♦ Dass die Erhöhung der Geschwindigkeit eines Aufzugs nicht immer zu einem verbesserten Fahrgastservice führt.
♦ Gängige Methoden zur Beschreibung des Aufzugsverkehrs
♦ Welche Funktionen automatische Aufzugsüberwachungssysteme bieten können und welche nicht.
♦ Wie ein automatisches Aufzugsüberwachungssystem die Wartezeiten von Fahrgästen ernsthaft unterschreitet.

Aufzugsverkehrssimulationen werden häufig von Aufzugsfachleuten verwendet, um vorgeschlagene Aufzugskonfigurationen für neue Gebäude oder bestehende Aufzugskonfigurationen in stehenden Gebäuden zu bewerten. Zusätzlich zu den Gebäude- und Aufzugseigenschaften erfordern diese Simulationen die Kenntnis der Art und der Anzahl der Aufzugspassagiere als Eingabe und verlassen sich auf spezialisierte Software, um die Leistung von Aufzügen unter den gegebenen Eingabebedingungen nachzuahmen. Aufzugssimulationen können viele Arten von Ergebnissen erzeugen, einschließlich Fahrgastwartezeiten und Fahrgastzeiten bis zum Zielort, die es dem Aufzugsfachmann ermöglichen, zu beurteilen, ob die Aufzugskonfiguration im relevanten Gebäude eine akzeptable Leistung erbringen kann.

Beobachtungen deuten darauf hin, dass viele Aufzugsfachleute und Kunden, die an Aufzugsleistung, -analyse und -simulation interessiert sind, die verwendeten Konzepte nicht vollständig verstehen, und Missverständnisse sind weit verbreitet. In diesem Beitrag werden fünf häufige Missverständnisse beschrieben, um verschiedene Begriffe und Situationen im Zusammenhang mit Aufzugs- und Aufzugsverkehrssimulationen zu klären.

Nummer eins: „'Handling-Kapazität' ist einfach, wie viele Personen in einer bestimmten Zeit vom Aufzugssystem befördert werden.[1-4]“

Fahrleistungsberechnungen werden seit vielen Jahren als wichtige Leistungskriterien für Aufzüge verwendet. Traditionell ist die Umschlagskapazität eine formelbasierte Metrik und wird unter sehr spezifischen Leistungsannahmen berechnet. Fahrleistungsberechnungen wurden verwendet, um zu bestimmen, wie viele Aufzüge in ein neues Gebäude eingebaut werden müssen, und um Verkehrsbetrachtungen in bestehenden Gebäuden zu bewerten, lange bevor softwarebasierte Aufzugssimulationsprogramme verfügbar waren und noch heute verwendet werden. Leider wurde der historische Begriff „Abfertigungskapazität“ mit dem neueren Begriff „Ankunftsrate“ verwechselt, der auf die Rate der Passagiere angewendet wird, die in den Aufzugslobbys als Eingabe für eine Aufzugssimulation ankommen. Viele Personen verwenden die beiden Begriffe jetzt synonym, was problematisch sein kann.

Ursprünglich bezog sich die Förderkapazität auf den höchsten Prozentsatz der Gebäudebevölkerung, den die Aufzüge in 5 Minuten bewegen konnten. Zeitraum im Durchschnitt bei bestimmten Gebäudeeigenschaften (z. B. Anzahl der Stockwerke im Gebäude und Höhe der Stockwerke) und Aufzugseigenschaften (z. B. Geschwindigkeit und Größe). Die traditionelle Umschlagkapazität war aufgrund ihrer Berechnung ein stationärer Wert, dh die Aufzugsanlage kann theoretisch das berechnete Verkehrsaufkommen über einen fortlaufenden Zeitraum bedienen. Obwohl die Abfertigungskapazität einen stationären Wert ergibt, wird der berechnete Prozentsatz normalerweise als die Spitzenkapazität der Aufzugsanlage angesehen, und es wurde allgemein geschlussfolgert, dass die Spitzenkapazität jeden Tag nur für kurze Zeiträume erreicht wird, wenn viele Passagiere alle nachfragten Fahrstuhlservice gleichzeitig. Die Bestimmung der richtigen Anzahl von Aufzügen basierte auf der Feststellung, ob die Anzahl der in Betracht gezogenen Aufzüge die erforderliche Beförderungskapazität für die Beförderung des Personenaufkommens während der Aufzugsspitzen erreichen kann.

Simulationsstudien zum Aufzugsverkehr, die speziell entwickelte Software verwenden, um die Leistung von Aufzügen in einem virtuellen Gebäude nachzuahmen, verwenden Eingabedaten, um zu definieren, wie viele Fahrgäste während des Simulationszeitraums den Aufzugsservice anfordern. Der Input wird vor der Simulationsausführung bestimmt, im Gegensatz zur traditionellen Umschlagkapazität, die ein Output (kein Input) der relevanten Formeln ist.

Wenn ein Aufzugsfachmann ein Verkehrseingangsszenario mit einem Spitzenverkehr von 10 % der Gebäudebevölkerung entwirft, wird die Ausführung der Simulation Aufzugsleistungsmetriken (z einen Spitzenverkehr von 10 % bewältigen. Die Ergebnisse sagen dem Fachmann jedoch nicht, ob 10 % das Maximum sind, das das System verarbeiten kann. Wenn das Aufzugssystem wirklich nur einen Spitzenwert von 8 % der Bevölkerung bewältigen kann, zeigen die Simulationsergebnisse mit einem Verkehrseingangsmuster mit einem Spitzenwert von 10 % an, dass 10 % nicht bewältigt werden können. Ohne weitere Studien mit unterschiedlichen Verkehrsinputs zeigt die Simulation jedoch nur, dass 10 % nicht bewältigt werden können; es zeigt nicht die tatsächliche maximale Handhabung an. Wenn die Simulationsergebnisse zeigen, dass das Aufzugssystem 10 % der Bevölkerung bewältigen kann, zeigt es in ähnlicher Weise nicht automatisch an, ob es tatsächlich mehr als 10 % (oder wie viel mehr als 10 %) bewältigen könnte.

Es ist leicht einzusehen, warum der Begriff „Abfertigungskapazität“ mit der Ankunftsrate verwechselt werden könnte, da das Ziel der Definition einer Abfertigungskapazität oft darin besteht, ein System zu entwickeln, das die Spitzenlast des Verkehrs bewältigen kann. Wenn also eine Simulation zeigt, dass der in einem Gebäude erwartete Spitzenverkehr durch das Aufzugskonfigurationsdesign bewältigt werden kann, könnte eine Person versucht sein, diesen Spitzenverkehr als „Bearbeitungskapazität“ des Aufzugssystems zu bezeichnen. Die Verwirrung entsteht, wenn mehrere Personen dieselbe Aufzugskonfiguration diskutieren, aber einige verwenden den Begriff „Abfertigungskapazität“, um die maximale Abfertigungskapazität eines Systems zu bezeichnen, und andere verwenden ihn, um sich auf eine erwartete Verkehrsrate zu beziehen das Gebäude. Diese sind möglicherweise nicht dasselbe. Ein weiterer Verwirrungspunkt ist, ob ein berechneter Umschlagleistungswert oder eine Reihe von Simulationsergebnissen erwartet wird.

Um Verwechslungen zu vermeiden, wird empfohlen, den Begriff „herkömmliche Beförderungskapazität“ oder „berechnete Beförderungskapazität“ für den durch Wahrscheinlichkeitsformeln berechneten Wert zu verwenden, den Begriff „maximale Beförderungskapazität“ zu verwenden, um den Punkt anzugeben, an dem eine Aufzugsanlage zusätzliche Passagiere nicht mehr erfolgreich bewältigen können, und der Begriff „Ankunftsrate“ oder „Nachfragerate“ wird verwendet, um den Passagierfluss anzugeben, der als Eingabe für eine Aufzugssimulation verwendet wird.

Nummer zwei: „Eine Erhöhung der Aufzugsgeschwindigkeit wird einen besseren Service bieten.“

Das Erhöhen der Geschwindigkeit eines Aufzugs bietet manchmal einen besseren Service, aber es gibt viele Male, in denen dies nicht der Fall ist. Wenn ein Aufzug häufig durch eine lange Expresszone fährt, ist es wahrscheinlich, dass eine Erhöhung der Geschwindigkeit des Aufzugs den Fahrgästen eine schnellere Fahrt ermöglicht und weniger Zeit benötigt, um zu wartenden Flurpassagieren zu gelangen. Wenn der Aufzug jedoch häufig in Stockwerken nahe beieinander hält, kann die Änderung der Geschwindigkeit nur geringe oder keine Auswirkungen auf den Service haben. Dies liegt daran, dass ein Aufzug, wenn er kurze Strecken zurücklegt, keine Zeit hat, seine volle Geschwindigkeit zu erreichen. Aufzüge müssen beim Verlassen einer angehaltenen Position beschleunigen und beim Erreichen des Zielstockwerks verlangsamen. Wenn der Abstand zwischen dem ursprünglichen und nachfolgenden Stopps kurz ist, muss der Aufzug möglicherweise mit der Verzögerung beginnen, bevor er die vollständige Beschleunigungsphase abgeschlossen und die volle Geschwindigkeit erreicht hat.

Wenn ein Aufzug beispielsweise 4 m von einer gestoppten Position zu einer gestoppten Position mit einem Bewegungsprofil von 2 mps, 1 mps2 Beschleunigung und 1.6 mps3 Ruck fährt, benötigt der Aufzug ungefähr 4.5 s. um von der ersten in die zweite Position zu gelangen (vorausgesetzt, es liegen keine Start- oder Maschinenverzögerungen vor). Die höchste Geschwindigkeit, die der Aufzug erreichen wird, beträgt ungefähr 1.4 mps. Wenn die Geschwindigkeit des Aufzugs auf 3 mps erhöht wird, benötigt der Aufzug immer noch ungefähr 4.5 s. um die Strecke zurückzulegen, und die höchste erreichte Geschwindigkeit bleibt bei 1.4 mps. Daher bietet eine Erhöhung der Geschwindigkeit von 2 auf 3 mps keinen Leistungsvorteil, wenn der Aufzug kurze Strecken zurücklegt.

Ein Aufzug, der 8 m mit einer Geschwindigkeit von 2 mps fährt (und andere Parameter wie im vorherigen Beispiel beibehalten), benötigt 6.4 s. die Entfernung zurückzulegen, während eine Erhöhung der Geschwindigkeit auf 3 mps dem Aufzug ermöglicht, in 6.1 s vom Start bis zum Stopp zu fahren, was einer Einsparung von 0.3 s entspricht. Der Abstand von 8 m ermöglicht dem Aufzug, wenn auch nur für kurze Zeit, volle Geschwindigkeit zu erreichen, wenn eine Kontraktgeschwindigkeit von 2 mps verwendet wird. Bei einer Kontraktgeschwindigkeit von 3 mps beginnt der Aufzug zu verlangsamen, wenn er eine Höchstgeschwindigkeit von 2.2 mps erreicht und nicht die volle Geschwindigkeit erreicht. Die größere Entfernung von 8 m ist jedoch immer noch nicht ausreichend, um einen Unterschied zwischen den Aufzugsgeschwindigkeiten zu machen, wenn die fraglichen Geschwindigkeiten 7 mps und 8 mps betragen. In diesem Fall würde keines der Bewegungsprofile dem Aufzug erlauben, die volle Geschwindigkeit in 8 m zu erreichen, und es würde keinen Leistungsunterschied zwischen einem Aufzug geben, der 8 m mit 7 mps fährt, im Gegensatz zu einem, der 8 m mit 8 mps fährt. Wie im Fall von 3 mps beginnt der Aufzug, der mit 7 oder 8 mps fährt, abzubremsen, sobald er die Geschwindigkeit von 2.2 mps erreicht und nicht genügend Beschleunigungszeit hat, um die volle Kontraktionsgeschwindigkeit zu erreichen.

Nummer Drei: „Die Beschreibung von „40-40-20“ sagt alles, was man über den Aufzugsverkehr wissen muss.[5]“

Der Aufzugsverkehr wird häufig durch eine Reihe von drei Zahlen beschrieben, von denen die häufigsten „40-40-20“ und „45-45-10“ sind. Die erste Zahl bezieht sich auf den Prozentsatz der Passagiere, die von der Lobby nach oben reisen, die zweite Zahl bezieht sich auf den Prozentsatz der Passagiere, die in die Lobby nach unten reisen, und die dritte Zahl bezieht sich auf den Prozentsatz der Passagiere, die sich „zwischen den Etagen“ bewegen, sodass weder ihre Ausgangs- und Zielort ist die Lobby. Die drei Zahlen müssen sich zu 100 % summieren. Diese Abkürzung aus drei Ziffern ist eine ausgezeichnete Möglichkeit, die Prozentsätze jeder Art von Aufzugsverkehr zu beschreiben, aber sie gibt nicht die Dauer oder Menge des Verkehrs an. Daher ist es leicht falsch zu interpretieren.

Manchmal gehen Personen, die aufgefordert werden, ein „40-40-20“-Verkehrssimulationsszenario zu erstellen, automatisch davon aus, dass die Simulation ein Verkehrsmuster verwenden sollte, das 40 % der Gebäudebevölkerung in 1 Stunde 40 . aus der Lobby nach oben bewegt % der Bevölkerung des Gebäudes in 1 Stunde in die Lobby. und 20 % der Gebäudebevölkerung innerhalb derselben Stunde von einer Nicht-Lobby-Etage in eine andere Nicht-Lobby-Etage. Obwohl dies eine gute Vermutung zu sein scheint, bezieht sich „40-40-20“ tatsächlich nur auf die Zielprozentsätze der Personen, die umgezogen werden, nicht darauf, ob die Verteilung die gesamte Bevölkerung des Gebäudes oder einen bestimmten Prozentsatz der Bevölkerung des Gebäudes bewegt. „40-40-20“ gibt auch nicht den Zeitrahmen an, über den diese Leute die Aufzüge benutzen werden.

Um eine für eine Simulation zu verwendende Verkehrsverteilung genau darzustellen, muss die Phrase „40-40-20“ in Verbindung mit einer Anzahl von Personen oder einem Prozentsatz der Gebäudebevölkerung zusammen mit einem Zeitrahmen verwendet werden. Es ist zum Beispiel angemessen zu sagen: „Bewegen Sie in 10 Minuten jeweils 5 % der Bevölkerung des Gebäudes. für 45 min. Zeitraum mit einer Konfiguration '40-40-20'“ oder „Bewegen Sie 550 Personen gleichmäßig über 30 Minuten. mit einer '45-45-10'-Konfiguration.“

Das erste Beispiel bedeutet, dass, wenn Sie ein Gebäude mit 1,000 Personen darin haben, in jeder von neun Perioden von 5 min. jeweils 100 Personen versuchen, den Aufzug zu benutzen (10 % von 1000). 40 % dieser 100 Personen (dh 40 Personen) werden versuchen, von der Lobby nach oben zu gelangen, weitere 40 % dieser Personen werden versuchen, von der Lobby nach unten zu gelangen, und 20 % dieser Personen (dh 20 Personen) wird interfloor umziehen.

Das zweite Beispiel bedeutet, dass in einem Gebäude mit 1,000 Personen nur 55% der Bevölkerung oder 550 Personen das Aufzugssystem über 30 Minuten benutzen. Die Division von 550 durch sechs (die Anzahl der 5-Minuten-Zeiträume in 30 Minuten) bedeutet, dass ungefähr 92 Personen in jeder dieser 5 Minuten einen Aufzug wünschen. Bei der Konfiguration „45-45-10“ möchten 45 % dieser 92 Personen (dh etwa 42 Personen) von der Lobby nach oben fahren, 45 % (dh etwa 42 Personen) möchten in die Lobby hinunterfahren und die restlichen 10 % (dh ungefähr neun Personen) werden zwischen den Etagen umziehen.

 Nummer vier: „Automatisierte Aufzugsüberwachungssysteme sind großartig, weil sie Ihnen sagen können, wie lange die Leute auf Aufzüge warten.“

Dieses Missverständnis trifft hauptsächlich auf automatische Systeme zu, die verwendet werden, um traditionelle Aufzugskonfigurationen mit zwei Hallen-Ruftasten zu überwachen. Automatische Aufzugsüberwachungssysteme können in den meisten modernen Aufzugsumgebungen installiert werden, um automatisch und routinemäßig Daten in Bezug auf die Aufzugsleistung zu sammeln und zu tabellieren. Diese Systeme können sehr hilfreiche Werkzeuge sein, aber nur, wenn sie richtig verstanden und verwendet werden.

Aufzugsüberwachungssysteme können nur Elemente verfolgen, die eine mechanische oder elektronische Komponente aufweisen, die Informationen an den Computer übertragen kann, auf dem das Überwachungssystem läuft. Die Zeit, zu der ein Aufzug ein Stockwerk erreicht, die Anzahl der auf einem Kabinenbedienfeld gedrückten Tasten und die Zeit und der Ort zum Beispiel, wenn eine Aufwärtsruftaste gedrückt wird, können alle überwacht werden. Das Gewicht einer Aufzugskabine kann überwacht und möglicherweise verwendet werden, um die Anzahl der Personen in der Kabine zu schätzen. Aber mit Ausnahme von Zieleingabesystemen (bei denen jeder Fahrgast das Ziel mit einem elektronischen Gerät angibt) wird die Anzahl der Fahrgäste, die im Flur auf eine Aufzugskabine warten, nicht überwacht. Aufwändige Kamera-, Video- oder Hochfrequenz-Identifikationsverfolgungsmechanismen, die eine Passagierverfolgung ermöglichen könnten, sind derzeit für den routinemäßigen Einsatz bei der Überwachung der Aufzugsleistung zu teuer.

Das Ergebnis der Beschränkungen der Aufzugsüberwachung ist, dass Aufzugsüberwachungssysteme die Reaktionszeit von Aufzügen, die verstrichene Zeit zwischen dem Drücken einer Hallenruftaste in einer Etage und der Ankunft eines Aufzugs, um die Nachfrage in dieser Etage zu bedienen, verfolgen, aber die Wartezeiten der Passagiere nicht verfolgen können .

Die Wartezeit eines Passagiers ist die Zeit zwischen der Ankunft des Passagiers in der Aufzugshalle bis zum Eintreffen des Aufzugs, der ihn bedienen wird. Es ist leicht, die Reaktionszeit des Aufzugs mit der Wartezeit der Fahrgäste zu verwechseln, da der Zeitwert sowohl für den Aufzug als auch für die Person, die tatsächlich den Hallenrufknopf drückt, gleich ist.

Ein klassischer Fehler beim Einsatz automatisierter Überwachungssysteme wird gemacht, wenn ein Evaluator den automatisierten Überwachungsbericht betrachtet und feststellt, dass die durchschnittliche „Wartezeit“ etwa 30 s beträgt. und geht davon aus, dass der Aufzugsservice gut ist. Obwohl die meisten Systeme „Wartezeiten“ melden, melden die Systeme nicht wirklich Passagierwartezeiten, sondern eher Ankunftszeiten von Aufzügen. Auch wenn die Metriken richtigerweise als „Antwortzeiten“ bezeichnet werden, gehen viele Bewerter davon aus, dass dies mit Wartezeiten gleichzusetzen ist. Wenn nur ein Fahrgast wartet, dann sind die Fahrstuhlankunftszeit (Differenz zwischen betätigtem Hallenrufknopf und ankommender Fahrstuhl im Stockwerk) und Fahrgastwartezeit (Differenz zwischen Fahrgast im Flur eintretender Fahrgast und Fahrgast, der den Aufzug betritt) grundsätzlich das gleiche.

Betrachten Sie jedoch eine Situation, in der die erste Person im Flur eintrifft und die Hallenruftaste drückt, dann kommt eine zweite Person im Flur 10 s. später. Der Aufzug kommt dann 20 s. später. Die Ankunftszeit des Aufzugs beträgt 30 s, ebenso die Wartezeit des ersten Passagiers. Der zweite Passagier hat jedoch nur eine Wartezeit von 20 s. Die durchschnittliche Wartezeit dieser beiden Passagiere beträgt 25 Sekunden, etwas weniger als die angegebene „Wartezeit“, die tatsächlich der Ankunftszeit des Autos von 30 s entspricht.

Die oben beschriebene Wartezeit-Diskrepanz übertreibt die tatsächliche durchschnittliche Wartezeit und darf nicht als großes Problem gesehen werden. Das eigentliche Problem tritt auf, wenn es zu Warteschlangen kommt, einer Situation, in der nicht alle im Flur wartenden Personen in den nächsten ankommenden Wagen einsteigen können. In diesem Fall werden die Ankunftszeiten des Aufzugs jedes Mal zurückgesetzt, wenn ein Aufzug in der Etage ankommt, aber die tatsächlichen Wartezeiten der Passagiere für die zurückgelassenen Passagiere laufen weiter auf. Dies bedeutet, dass die von einem automatisierten Überwachungssystem gemeldete „Wartezeit“ die Wartezeiten während der Aufzugsspitzen beim Auftreten von Warteschlangen erheblich unterschreitet. Wenn die Aufzugsleistung unter diesen Bedingungen aus den gemeldeten Wartezeiten bewertet wird, kann die Bewertung erheblich falsch sein.

Nummer fünf: „Es ist einfach, das Verkehrsmuster eines Gebäudes herauszufinden, wenn Sie ein automatisches Aufzugsüberwachungssystem haben.“

Es wäre toll, wenn das wahr wäre, aber normalerweise ist es das nicht. Wie im Abschnitt „Nummer vier“ beschrieben, sind automatisierte Überwachungssysteme insbesondere bei herkömmlichen Zwei-Hallen-Ruftasten-Systemen in ihrer Fähigkeit, einzelne Fahrgäste zu verfolgen, eingeschränkt.

Bei einem Zwei-Knopf-System drückt nur der erste Fahrgast, der in eine bestimmte Richtung im Flur eintrifft, die Hallenruftaste. Daher kann das Überwachungssystem nicht wissen, ob eine Person auf den Aufzug wartet oder viele warten. Selbst nachdem die wartenden Passagiere in den Aufzug eingestiegen sind und die Kabinenruftasten im Inneren der Kabine gedrückt haben, ist es schwierig zu wissen, wie viele Personen in die Kabine eingestiegen sind und wie viele im Flur zurückgeblieben sind, weil die Kabine zu voll war. Nur die erste Person, die eine bestimmte Etage betritt, wird als Drücken der Kabinenruftaste für diese Etage registriert, und wenn diese Taste bereits vor der Ankunft der Kabine gedrückt wurde, wird kein weiterer Tastendruck registriert. Daher hat das Überwachungssystem keine Möglichkeit, genau zu bestimmen, wie viele Personen den Aufzug betreten haben oder wohin jeder von ihnen geht. Ankunftsraten und passagierspezifische Herkunfts-/Zielkombinationen sind Schlüsselfaktoren für das Verkehrsverhalten eines Gebäudes. Automatisierte Überwachungssysteme (die Hallenrufe, Kabinenrufe und Kabinenankunftszeiten zählen und Ankunftszeiten, Kabineneinstiegszeiten oder Zielorte pro Passagier nicht verfolgen können) können nicht ohne weiteres genaue Gebäudeverkehrsmuster erzeugen.

In einem Zieleingabesystem ist es wahrscheinlicher, dass die automatisierten Überwachungsberichte korrekter sind. Dies liegt daran, dass in einem Zieleingabesystem erwartet wird, dass jeder Passagier die Zieleingabevorrichtung verwendet, und das System in der Lage sein wird, die Ankunftszeit, das Startstockwerk und das Zielstockwerk jedes Passagiers an der Eingabevorrichtung zu überwachen. Es wurde jedoch immer wieder beobachtet, dass in der Praxis einige Personen ihr Ziel nicht eingeben, sondern sich auf Ziele verlassen, die zuvor oder von jemand anderem in ihrer Gruppe eingegeben wurden. Außerdem geben einige Personen ihr Ziel mehrmals ein, in der Hoffnung, dass ein Aufzug schneller ankommt und/oder ein weniger überfüllter Aufzug. In einem Zieleingabesystem ist jedes Verkehrsmuster, das durch die Überwachung von Zieleingaben bestimmt wird, umso ungenauer, je mehr Personen das System entgegen seiner Konstruktion verwenden (dh wo jeder Fahrgast ein und nur ein Ziel eingibt).

Fragen zur Lernverstärkung

Verwenden Sie die unten stehenden Fragen zur Lernverstärkung, um für die Online-Einstufungsprüfung für die Weiterbildung zu lernen unter www.elevatorbooks.com oder auf S. 107 dieser Ausgabe.
♦ Welchen Einfluss hat die Ankunftsrate (dh das Eingangsverkehrsmuster) auf Aufzugssimulationsstudien?
♦ Wie unterscheidet sich die Ankunftsrate von der Umschlagskapazität?
♦ Welche Merkmale müssen bei der Beschreibung des Aufzugsverkehrs berücksichtigt werden?
♦ Warum ist der Abstand zwischen den Haltestellen für die Nenngeschwindigkeit des Aufzugs wichtig?
♦ Automatische Aufzugsüberwachungssysteme verfügen nur über Informationen, die mechanisch oder elektronisch erfasst werden können. Welche Auswirkungen hat dies auf die Metriken, die gemeldet werden können?

Referenzen
[1] GR Strakosch, The Vertical Transportation Handbook. John Wiley & Sons, Inc., New York (1998).
[2] GR Strakosch, Vertical Transportation: Elevators and Escalators, Second Edition. John Wiley & Sons, Inc., New York (1983).
[3] NEIEP Aufzugsbegriffe, ein illustriertes Glossar. Nationales Bildungsprogramm für die Aufzugsindustrie. Vereinigte Staaten von Amerika (1987).
[4] G. Barney, Elevator Traffic Handbook, Theorie und Praxis. Spon-Press, London (2003).
[5] K. Butcher, Herausgeber, CIBSE Guide D: 2010, Transportation Systems in Buildings, The Chartered Institution of Building Services Engineers, London (2010).