Harmonisierte Aufzugsdisposition und Fahrgastschnittstellen

Verbesserungen der Verkehrsleistung und der Benutzerschnittstellen werden in einer Fallstudie zum PNB 118, einem im Bau befindlichen 118-stöckigen Gebäude in Kuala Lumpur, gezeigt.

Einführung und Credits

Dieser Artikel basiert auf einem unveröffentlichten Papier, „Intent of Specifications for Harmonized Dispatching – Groups of Passenger Elevators/Lifts for Office Buildings“ von Barker Mohandas, LLC, und unseren früheren Projektspezifikationen zu solchen Designs. Unsere hier behandelten Designs werden jetzt ohne Einschränkungen von uns zur Verwendung veröffentlicht. Alle Designs anderer, auf die verwiesen wird, behalten ihre exklusiven Rechte.

Dies ist auch eine Fallstudie zu den Entwürfen, wie sie derzeit von KONE nach unseren Spezifikationen für das PNB 118-Projekt in Kuala Lumpur gebaut werden. Einige unserer ersten Geräteskizzen werden zusammen mit einigen laufenden Projektgrafiken von KONE gezeigt. Ein wichtiger Beitrag zu diesem Artikel war Dr. Janne Sorsa von KONE, der auch aktualisierte und erweiterte Simulationen bereitgestellt hat, die ursprünglich von Dr. Marja-Liisa Siikonen bereitgestellt wurden. Beide waren maßgeblich daran beteiligt, die Entwürfe für das Projekt voranzutreiben.

Wichtig ist auch die grundlegende Arbeit von Dr. Joris Schröder und Dr. Paul Friedli im Zusammenhang mit Schindlers Miconic 10® (M10)-System, das Anfang der 1990er Jahre eingeführt wurde. Dies war das erste kommerziell erfolgreiche Zielzustellungssystem und vielleicht die erste große sichtbare Veränderung im automatischen Aufzugsbau. Eine ausgezeichnete Referenz zu „M10“ ist der Artikel von Joris Schröder in der Märzausgabe 1990 von ELEVATOR WORLD.[1]

Wir haben die Schindler-Techniken funktionell in der Hauptlobby wegen ihrer Vorteile bei der Handhabung und Organisation des eingehenden Verkehrs beibehalten und einige Benutzerverbesserungen an diesem Standort hinzugefügt (obwohl wir erkennen, dass diese Verbesserungen wahrscheinlich bereits irgendwo eingebaut wurden). In den Fahrerhäusern und in den Büroetagen sind die Dinge jedoch anders, aber auch bei der Wiederherstellung und Verbesserung konventioneller Elemente auf eine Weise bekannt, die unserer Meinung nach bekannte frühere derartige Techniken für Bürogebäude verbessert.

Unser Ziel war es, vorentwickelte Elemente so zusammenzubringen, dass mehrere Aufzugsunternehmen die Entwürfe erstellen können, indem sie eine Kombination aus bereits entwickelten Dispatching-Techniken verwenden, die mit den heutigen Touchscreen-Displays überlagert werden und einige Auftragstechnik anwenden. Da kam mir das Wort „harmonisiert“ in den Sinn. Unsere Motivation war es, die Verkehrsleistung zur Mittagszeit für Doppeldecker-Aufzüge (primär) und Eindecker-Aufzüge (sekundär) zu verbessern und die Passagierschnittstellen für beide zu verbessern.

Dies ist keine detaillierte Arbeit über die Aufzugsdisposition oder ihre intelligenten Algorithmen, die entscheiden, welche Aufzüge in einer Gruppe welche Anrufe bedienen sollen. Aussagen über die Entwicklung der Logik erfolgen nach bestem Wissen Ihres Autors. Experten auf diesem Gebiet werden wahrscheinlich von verschiedenen neueren Studien wissen, darunter ein umfangreiches Werk von Janne Sorsa.[2] Ein kleiner Teil dieser Arbeit im Zusammenhang mit Doppelstockaufzügen wurde teilweise von unseren Projektdesigns inspiriert.

Ein besonderer Dank gilt auch Dewhurst PLC, einem unabhängigen britischen Anbieter von Vorrichtungen für die Aufzugs-/Aufzugs-, Tastatur- und Bahnindustrie, für seine Details zu Tastaturknöpfen, Pfeilen und Autobuchstabenzeichen, die in unseren Originalskizzen verwendet wurden. Außerdem handelt es sich bei den Projektgrafiken um laufende Screenshots von KONE, die Industriedesign-Gedanken zeigen, die über unsere Skizzen hinausgehen, die nur funktionale Zeichnungen waren.

Aktuelle Kategorien von Dispatching und Fahrgastschnittstellen für Bürogebäude

Bei der Entwicklung der Designs haben wir drei allgemeine Kategorien von Dispatching- und Passagierschnittstellen für Bürogebäude gesehen, darunter eine Hybridversion der beiden anderen. Auf die Gefahr hin, viele Leser (insbesondere Fachleute aus der Aufzugsbranche) zu langweilen, werden diese wie folgt beschrieben.

Konventionelle Dispatching- und Passagierschnittstellen

Die meisten Leute kennen Gruppen von Aufzügen, die konventionelle Auf-/Ab-Tasten in allen Etagen, einzelne Etagentasten in den Kabinen und eine Auf-/Ab-Hall-Ankunftslaterne an allen Eingängen verwenden. Natürlich gibt es in den Terminaletagen, wie zum Beispiel in der Hauptlobby eines Bürogebäudes, einen einzigen „Auf“- oder „Ab“-Knopf und ein Hallenlaternensignal. Generell kategorisieren wir solche Systeme als „konventionell“. (Es sollte beachtet werden, dass dieser Begriff nicht impliziert, dass die heutige Dispatch-Funktion angesichts der intelligenten Algorithmen hinter den Kulissen altmodisch ist.)

Die Fahrgäste drücken auf jeder Etage die Auf- oder Ab-Taste für ihre Richtung (sofern sie nicht bereits gedrückt ist), was durch die bekannte „Anrufregistrierung“ quittiert wird. Anschließend warten sie auf einen Aufzug, der durch eine Hallenlaterne am jeweiligen Eingang signalisiert wird, sodass sie rechtzeitig zu den Türen gehen können. Nebenbei bemerkt, kann die Verkehrsleistung des konventionellen Dispatchings gemäß den US-Bauvorschriften und -normen durch Anforderungen für Personen mit Behinderungen bestraft werden. Ohne Sonderbetrieb, der aus irgendeinem Grund nur bei Zielversand unter . erlaubt ist ICC A117.1-2017 Zugänglich und Nutzbare Gebäude und Einrichtungen, ist die Türoffenzeit für alle Hallenrufe auf allen Etagen, auch von allen Nichtbehinderten, nach einer Formel für die Anfahrtszeit eines Schwerbehinderten von der am weitesten entfernten Hallenstation zu bemessen. Dies ist ein detaillierter Vorteil der Zieldisposition und unserer harmonisierten Designs.

Unser Ziel war es, vorentwickelte Elemente so zusammenzubringen, dass mehrere Aufzugsunternehmen die Entwürfe erstellen können, indem sie eine Kombination aus bereits entwickelten Dispatching-Techniken verwenden, die mit den heutigen Touchscreen-Displays überlagert werden und einige Auftragstechnik anwenden.

Nach dem Einsteigen in die Kabine drücken die Passagiere eine weitere Taste für ihre jeweilige Etage. Bei doppelstöckigen Aufzügen mit konventioneller Abfertigung funktionieren, wenn sich der Aufzug in seiner zweistöckigen Hauptlobby befindet, nur die geraden Etagentasten in der Kabine im Unterdeck und nur die ungeraden Etagentasten im Unterdeck das Oberdeck (oder umgekehrt, je nach Gebäudegeschossnummerierung). Alle Tasten in der Kabine sind jedoch immer sichtbar.

Es kommt oft zu einer Verzögerung bei der Signalisierung der Hallenlaterne, welcher Aufzug letztendlich dem Ruf zugewiesen wird. Dies gibt der Dispatching-Logik mehr Zeit, um die endgültige Kabinenzuordnung hinter den Kulissen zu optimieren, wobei viele Variablen der Verkehrsanforderungen und des Status aller Aufzüge in der Gruppe, die sich ständig ändern, berücksichtigt werden. Dies ist ein wichtiger Punkt in diesem Artikel.

Um die Dispatching-Herausforderung, welcher Aufzug welchem ​​Hallenruf zuzuordnen ist, besser zu verstehen, betrachten wir eine Gruppe von sechs einstöckigen Aufzügen mit acht Hallenrufen. Zu diesem Zeitpunkt (und unter Annahme einer konventionellen Disposition mit verzögerter Fahrzeugzuordnung) gibt es etwa 68 oder 1.7 Millionen mögliche Car-to-Call-Zuordnungen. Dies ist ein ziemlich kombinatorisches Problem. Basierend auf den jüngsten Mitteilungen zwischen Ihrem Autor und Dr. Bruce Powell, der als Top-Experte für die Aufzugsabfertigung bekannt ist, stellte er fest, dass die Zielabfertigung (bei der Kabinenzuweisungen sofort auf allen Etagen vorgenommen werden) das Problem in gewisser Weise vereinfacht, indem die Reduzierung solcher Auswahlmöglichkeiten auf sechs, während intelligente Algorithmen ein fast unmögliches Optimierungsproblem (wie 68) zu einer Aufgabe von überschaubarem Ausmaß machen können (für konventionelles Dispatching). Natürlich werden auch in Standardprodukten der Zieldisposition smarte Algorithmen eingesetzt, um zu versuchen, die erste und „sofortige“ Fahrzeugzuordnung zu einer guten Entscheidung zu machen. Experten für die Aufzugsdisposition können anhand der verfügbaren Informationen das Problem in Möglichkeiten zur Verkürzung der Wartezeiten umwandeln.

Destination Dispatching und Passagierschnittstellen

Viele Leute sind jetzt auch mit der Zieldisposition in neueren Bürogebäuden vertraut, wie in den Abbildungen 1 und 2 (und möglicherweise in Abbildung 3, wenn das Gebäude über Doppelstockaufzüge verfügt) widergespiegelt wird. In den für Fahrgäste zugänglichen Kabinen gibt es keine Etagentaster, und es gibt keine Signale an den Aufzugseingängen – nur statische Schilder zur Bezeichnung der Kabine (Kabine A, B, C usw.). Auch hier ist der EW-Artikel vom März 1990[1] eine ausgezeichnete Referenz.

Kabinenzuweisungen werden jeder Person auf allen Etagen (einschließlich aller Büroetagen) „sofort“ zugewiesen, typischerweise an Sprechstellen mit numerischer Tastatur in den Aufzugslobbys, wo alle Passagiere ihre Ziele eingeben. Nachdem eine Person ihr Ziel eingegeben hat, wird die dem Ruf zugewiesene Kabine „sofort“ an der Station angezeigt und nur kurzzeitig, damit eine andere Person ihren Anruf tätigen kann. Jede Person muss (oder soll) auf diese Weise ihren Zielruf eingeben. Eine Ausnahme bildet eine Gruppe von Personen, die auf derselben Etage reisen, beispielsweise in der Hauptlobby. Nach der Kabinenzuweisung wird dem Benutzer keine Rufbestätigung oder kein Statussignal bereitgestellt. In den Büroetagen warten Benutzer am Eingang der zugewiesenen Kabine so lange, bis der jeweilige Aufzug ankommt.

Wenn nach einem Meeting eine Gruppe von Passagieren, die in verschiedene Büroetagen zurückkehren, in einer Aufzugslobby ankommt, in der die Türen eines Aufzugs bereits für eine in ihre Richtung fahrende Kabine geöffnet sind, können sie nicht einfach in die Kabine einsteigen. Auch hier gibt es keine Bodentasten in der Kabine. Außerdem kann ein Passagier sein Stockwerkziel während des Fluges nicht ändern, wenn sein Anruf irrtümlich eingegeben wurde.

Der primäre Verkehrsnutzen liegt in der Regel in der Hauptlobby, um die Abfertigungskapazität für den eingehenden Verkehr zu verbessern. Beachten Sie, dass die Verbesserung der Spitzenverkehrsleistung in der Hauptlobby bei einstöckigen Aufzügen erheblich sein kann und bei Doppeldeckeraufzügen, die beim Verlassen der Hauptlobby auf zwei Etagen gleichzeitig halten, um den ankommenden Verkehr abzuwickeln, sehr signifikant sein kann. Diese Verbesserungen sollten jedoch nicht verwendet werden, um Aufzüge zu reduzieren, da die Standardzielabfertigung die Wartezeiten während der Mittagsspitze erhöhen kann. (Eine Ausnahme ist die Verwendung des Dispatchings für eine Gruppe von Shuttle-Aufzügen, die mehrere Wohn-Sky-Lobbys in einem superhohen Gebäude bedienen, wie in "Sequel: Is 4,000 fpm (20 mps) Enough?" von Ihrem Autor mit Beiträgen von Sean Morris und George Wisner behandelt. [3] )

Wenn man die Ziele der Passagiere in der Hauptlobby kennt, können die Kabinen Personengruppen durch eine gewisse Gemeinsamkeit in ihren Zielen zugewiesen werden, z die Hauptlobby. Beachten Sie, dass Techniken wie Otis Channeling® (erfunden von Joseph Bittar und Kandasamy Thangavelu) mit dynamischer Sektoren- oder Zonierung auch die Spitzenleistung in der Hauptlobby steigerten. Einzelne Etagenknöpfe in einer Lobby stammen tatsächlich aus den 1960er Jahren mit der Arbeit von Leo Weiser Port in Australien. Schindler Miconic 10® war jedoch das erste erfolgreiche Zieldispositionssystem, das auch Verkehrsschlangen in der Hauptlobby organisierte und gleichzeitig die Spitzenleistung steigerte. Es gab viele Patente seit der Verwendung von Etagenzielen, die in einer Aufzugslobby eingegeben wurden, sogar einige Otis-Patente Ihres Autors (Frederick Barker) mit Miterfindern wie Bittar und Powell.

Ein damit verbundener Vorteil besteht darin, dass Passagierschlangen in der Hauptlobby organisiert werden, wo der Verkehr am stärksten ist. Die Menschen neigen dazu, sich näher an den Einfahrten der ihnen zugewiesenen Autos zu versammeln, was für die Umlaufplanung von Vorteil ist. Es gibt auch einige detaillierte Vorteile der Zieldisposition:

• Das Rufsystem kann mit Identifikationskarten integriert werden, die an Sicherheitsdrehkreuzen in der Hauptlobby verwendet werden. Dies kann neben einigen Vorteilen beim Versand auch Vorteile für den Umlauf bei der Reduzierung des Querverkehrs haben.
• Sprechstellen mit Tastenfeld können problemlos Passcodes für spezielle Funktionen für Mitarbeiter usw. zulassen.
• Durch die Eingabe eines Etagenziels in der Lobby kann ein Aufzug auch leicht einem Stockwerk zugeordnet werden, das von weniger als allen Aufzügen einer Gruppe bedient wird (wenn eine solche Planung erforderlich ist).
• In ähnlicher Weise kann bei Doppeldeckeraufzügen das Oberdeck des Aufzugs leicht einem Ziel zugewiesen werden, das die oberste Terminaletage ist, um den Raum „über Kopf“ des Aufzugsschachts zu halten.

Hybride Dispatching- und Fahrgastschnittstellen

Auch „hybride“ Dispatching- und Fahrgastschnittstellen werden von einigen Herstellern angeboten. So hat thyssenkrupp beispielsweise für ein von uns geplantes System für den Great American Tower in Cincinnati Hybrid Dispatching installiert, um Wartezeiten zu verkürzen. Otis hat auch über die Installation von Hybridsystemen berichtet. Die Technik wird auch in „The KONE Hybrid Destination Control Systems“ von Johannes DeJong beschrieben, das möglicherweise ein unveröffentlichtes Werk ist. Für Leistungssimulationen siehe „KONE Polaris Hybrid“ von Marja-Liisa Siikonen, Janne Sorsa und Tuomas Susi.[5]

Hybrides Dispatching ist einfach nur die Zieldisposition in der Hauptlobby (einschließlich numerischer Tastaturen und statischer Kabinenbezeichnungsschilder), konventionelle Dispatching- und Fahrgastschnittstellen in den Büroetagen (Auf-/Ab-Tasten und Hallenlaternen) und konventionelle Etagentasten in den Kabinen. Die Tasten in der Kabine werden erst nach dem Verlassen der Hauptlobby und dem Beantworten von Anforderungen aus den Büroetagen funktionsfähig, während die Tasten für Fahrgäste, die in die Kabinen in der Hauptlobby einsteigen, sichtbar sind. (Wenn die Tasten im Fahrerhaus in der Hauptlobby funktionsfähig wären, würde der Hauptvorteil der Verkehrsleistung des Ziel-Dispatching-Elements zunichte gemacht oder zumindest erheblich beeinträchtigt.)

Hybridsysteme werden angeboten, um den Leistungsvorteil der Zieldisposition in der Hauptlobby beizubehalten und ein Leistungsproblem in den Büroetagen zu überwinden. Durch herkömmliches Verzögern von Kabinenzuweisungen in den Büroetagen können bessere Gesamtdispositionsentscheidungen getroffen werden, um lange Wartezeiten zu reduzieren. Wie bei den eigenen Entscheidungen ist eine „sofortige“ Entscheidung angesichts vieler Variablen (aber vielleicht nicht genügend Informationen) nicht immer die beste. Trotz aktueller Implementierungen intelligenter Algorithmen zur Feinabstimmung reaktiver Entscheidungen und Methoden zum Speichern und Lernen von Mustern, um zu versuchen, Vorhersagen zu verbessern, wie die Ergebnisse einiger Simulationen später zeigen werden, neigt der Prozess der sofortigen Zuweisung von Aufzügen in den Büroetagen nicht dazu, zu den besten Entscheidungen für Aufzugswartezeiten führen.

Verspätet Autozuweisungen, Wartezeiten und Fahrzeiten

Das frühere Beispiel einer Gruppe von sechs Aufzügen mit acht Hallenrufen wurde mit konventioneller Zuteilung angeführt, in einem Moment, in dem es eine große Anzahl möglicher Kabinen-/Rufzuordnungen gibt. Vom Absetzen eines Hallenrufs bis zum Eintreffen der zugewiesenen Kabine können sich die Verkehrsanforderungen und der Status der verschiedenen Aufzüge (jeder Kabine zugewiesene Rufe sowie die Beladung, Position, Richtung und Türstatus jeder Kabine) erheblich ändern. Aus diesen Gründen werden potenzielle Fahrzeugzuordnungen viele Male pro Sekunde neu berechnet.

Abgesehen davon könnten solche häufigen Berechnungen des „eta“ jedes Aufzugs, um aktuelle und neue Anforderungen zu erfüllen, den New Yorker Aufzugsunternehmen Millar (übernommen von Westinghouse Elevator, die von Schindler übernommen wurden) und/oder Computerized Elevator Control (übernommen) zugeschrieben werden von thyssenkrupp). Ähnliche Techniken wurden auch bald nach der Abkehr von der relaisbasierten Logik zu einem Computer auf einem Chip von anderen entwickelt. Otis berechnete die „verbleibende Reaktionszeit“ jedes Autos mit Bonus- und Strafgewichtungsfaktoren. Später waren einige adaptiv. Fuzzy-Logik wurde hinzugefügt, um die Entscheidungsfähigkeiten über die boolesche 0/1-Logik zu optimieren. Künstliche neuronale Netze ermöglichten dann Mustererkennungen, um das maschinelle Lernen voranzutreiben. Auch KONE mit „Genetic Algorithms“, Mitsubishi Electric mit seinem „ΣAI-2200C“-System und anderen hat umfangreiche Arbeiten zur künstlichen Intelligenz in der Aufzugsdisposition durchgeführt. Alle sind darauf ausgerichtet, die Leistung des Aufzugsverkehrs zu verbessern. Diejenigen, die dies recherchieren, werden feststellen, dass die Aufzugsabfertigung hinter den Auf- und Ab-Tasten kaum altmodisch ist.

Beim Verzögern von Kabinenzuweisungen in den Büroetagen hat die Dispatching-Logik mehr Zeit, um potenzielle Zuweisungen mit neuen Anforderungen zu koordinieren und zu berechnen und nach Möglichkeiten zu suchen, mehr Anrufe produktiver zu bearbeiten – zum Beispiel Möglichkeiten, zu einer Etage zu reisen, die gleichzeitige Anforderungen von beiden Kabine und Lobby. Solche Strategien sind für Doppeldeckeraufzüge sehr wichtig, einschließlich der Suche nach Anforderungen, die zwei zusammenhängende Stockwerke umfassen, die in einer Haltestelle bewältigt werden können. Auf der anderen Seite, wenn einem Fahrgast ein Auto „sofort“ zugewiesen wird, gibt es keine einfachen Möglichkeiten für eine Neuzuweisung.

Wenn eine zugewiesene Kabine in einer anderen Etage aufgehalten wird oder unerwartet voll wird (z. oder das Auto aus dem Gruppenbetrieb genommen wird, kann der Anruf des Beifahrers abgebrochen werden. Es kann auch einige Zeit dauern, bis der Fahrgast dies erkennt und einen weiteren Anruf tätigen muss (dann erneut auf den neuen zugewiesenen Aufzug warten).

Man kann leicht die Herausforderungen erkennen, einen doppelstöckigen Aufzug „sofort“ einem einzelnen Anruf zuzuweisen oder einen einstöckigen Aufzug sofort durch eine lange Expresszone zu schicken (im Vergleich zu verzögerten Kabinenzuweisungen in den Büroetagen), um nach mehr Möglichkeiten zu suchen produktiver mit Anforderungen umzugehen. Aufzugshersteller nehmen diese Herausforderungen an, wenn sie eine Standard-Zieldisposition anbieten. Interessant sind Techniken, um Zielinformationen noch früher zu erhalten (z. B. an dezentralen Standorten für Sprechstellen, wie am Anfang eines Korridors, der zu einer Aufzugshalle führt, um längere Gehzeiten bei Berechnungen für Kabinenzuordnungen zu berücksichtigen). Interessant sind auch die Datenspeicherung von Personenverkehrsbewegungen sowie die Frage, was mit den Daten gemacht wird, um Wartezeiten zu verbessern. Ihr Autor ist der Ansicht, dass solche Techniken auch im Rahmen der in diesem Artikel behandelten harmonisierten Designs für zukünftige Verbesserungen nützlich sein können.

Im Detail haben einige Hersteller nun die Möglichkeit, ihre Dispatching-Algorithmen so umzustellen, dass sie sich mehr auf die Zeit bis zum Ziel als auf die Wartezeit konzentrieren oder umgekehrt. Nach Ansicht Ihres Autors scheint die Fahrtzeit mit der Einführung der Zieldisposition an Bedeutung zu gewinnen. Wenn wir jedoch im Autoverkehr feststecken, bevorzugen viele von uns eine alternative Route, um Wartezeiten zu vermeiden und in Bewegung zu bleiben, auch wenn unsere Reise etwas länger dauert. Ebenso favorisieren wir die Wartezeit als wichtigeres Kriterium bei Aufzügen. In jedem Fall, wie spätere Leistungsstudien zeigen werden, können sowohl die Wartezeit als auch die Fahrtzeit verbessert werden.

Harmonisierte Dispositions- und Fahrgastschnittstellen

Wir erstellten Projektspezifikationen für die harmonisierten Designs mit der Motivation, die Verkehrsleistung gegenüber der Standardzieldisposition und Benutzerschnittstellen über alle verfügbaren Techniken zu verbessern. Diese lassen sich am besten mit einigen Grafiken und Kurzbeschreibungen (Abbildungen 4-7) anhand unserer Skizzen aus verschiedenen Projekten darstellen. Dies sind nur Funktionszeichnungen, kein bestimmtes Industriedesign. Außerdem werden KONEs Implementierungen und Verbesserungen anhand einiger Renderings gezeigt, bei denen es sich um laufende Screenshots für das PNB 118-Projekt handelt. Ebenso sind dies keine tatsächlichen Vorrichtungszeichnungen, die alle Funktionen und sichtbaren Arbeiten zeigen würden.

Hauptlobby-Ebene(n): Abbildungen 4 und 5

In der Hauptlobby sind die Grundfunktionen die gleichen wie ursprünglich von Schindler vorgeschlagen, außer mit einigen Verbesserungen in der Fahrgastinformation (die wahrscheinlich schon irgendwo gebaut wurden) wie folgt:

1. Um die Orientierung an den Hallenstationen zu verbessern, um den Standort der Aufzugshalle der Kabine bei der Zuweisung von Aufzügen geografisch auszurichten (im Gegensatz zu Signalen wie "A>", die bei der Standardzielverteilung bereitgestellt werden).
2. Zur Ankündigung von Anrufen, die der Kabine an den Aufzugseingängen zugewiesen sind, für Personen, die ihre Kabinenzuordnung vergessen oder sich nach längerer Wartezeit selbst neu erraten und zu einer Flurstation zurückkehren, was zu Kreuzverkehr und unnötigen Anrufen führt (im Gegensatz zu nur einer statischen Kabinenbezeichnung). Schild am Eingang und fordert die Benutzer auf, auf die Ankunft des Wagens zu warten und seine Türen zu öffnen, um zu bestätigen, dass die „nächsten Stockwerke“ bedient werden).

Die Implementierung und Verbesserungen von KONE für die Hallenstationen in der Hauptlobby werden nacheinander wie folgt gezeigt. Diese sind für eine Gruppe von sechs doppelstöckigen Aufzügen vorgesehen, die eine lokale Bürohochhauszone für das Projekt bedienen. Beachten Sie, dass diese Stationen gleichermaßen für eine Gruppe von einstöckigen Aufzügen gelten können.

In Taxis (wenn sich das Auto in der Hauptlobby befindet): Abbildung 6

In der Kabine in der Hauptlobby „verschwinden“ die Dinge und ähneln der Standard-Zieldisposition. Bodentasten sind zwar in den Kabinen vorhanden, aber für den normalen Fahrgastbetrieb nicht sichtbar oder funktionsfähig. Eine berechtigte Kritik am „hybriden“ Dispatching ist, dass sichtbare, aber nicht funktionierende Etagenknöpfe in der Kabine für Passagiere, die in der Hauptlobby einsteigen, verwirrend sind. Dieselbe Kritik würde auf die konventionelle Abfertigung von Doppeldeckeraufzügen zutreffen, bei denen Tasten für ungerade oder geradzahlige Stockwerke je nach Deck sichtbar, aber wirkungslos sind. Ein Touchscreen als Teil eines Kabinen-Bedienpanels kann diese Etagenanzeigen einfach ein- oder ausschalten (Abbildung 6).

Auf Büroetagen: Abbildungen 7 und 8

Die harmonisierten Designs kommen in den Büroetagen stärker zur Geltung. Wie bei der Standardzieldisposition werden Etagenziele an einer Hallenstation vorab erfasst. Später in diesem Artikel werden wir sehen, dass dies nicht die einzige Möglichkeit ist, Anrufe in einer Büroetage einzugeben. Wie bei der konventionellen Disposition kann ein Wagen jedoch nicht sofort zugewiesen werden. Vertraute Aufwärts- und Abwärtspfeile, ergänzt durch Etagenansagen, bestätigen Anrufe nach Etage und Richtung sowohl für wartende als auch für neue Passagiere.

Herkömmliche Hallenlaternen werden in einem kompatiblen elektronischen Displaydesign verwendet. Dementsprechend kann die Kabinenbezeichnung nur während spezieller Operationen angezeigt werden, wenn eine Kabine einem autorisierten Benutzer zugewiesen wird.

Abbildung 8 zeigt die Implementierung und Verbesserungen von KONE für dieselbe Gruppe von sechs Doppeldecker-Aufzügen, die zuvor beschrieben wurden (während die Befestigungen für Eindecker-Aufzüge im Wesentlichen gleich wären).

In Taxis (nach dem Autostopp für die erste Nachfrage aus einem Büro Boden): Abbildung 9

Wenn die Kabine bei der ersten Anforderung aus einer Büroetage anhält (z. B. bei der Abwärtsfahrt), „sieht“ es anders aus als bei der Standardzieldisposition. Etagentasten, die in der Kabine nicht sichtbar waren, als sich das Auto in der Hauptlobby befand, werden angezeigt und sind funktionsfähig. Eine Person(en), die gerade eine Lobby auf einer Büroetage betritt und sieht, dass sich die Türen für ein Auto öffnen, das in ihre Richtung fährt, kann einfach einsteigen und ihre Anrufe eingeben.

Bei Sondereinsätzen können die Etagentaster an jedem Ort vom Gebäudepersonal oder Ersthelfern genutzt werden.

Ianfängliche Leistungssimulationen mit einer Beispielgruppe von Doppelstockaufzügen

Um unsere Verkehrsberechnungen für eine bestimmte Gruppe von doppelstöckigen Lokalaufzügen während der Auslegung des Vertikaltransportsystems für PNB 118 zu überprüfen, haben wir von einigen Aufzugsherstellern, die Erfahrung mit der doppelstöckigen Disposition und den beiden grundlegenden Versandarten, die wir für unsere harmonisierten Designs benötigen. Wir haben dies getan, um lange Wartezeiten während der Mittagszeit zu überprüfen und die Ergebnisse mit der Standardzielverteilung mit sofortiger Kabinenzuweisung auf allen Etagen mit den Ergebnissen mit der Hybriddisposition mit verzögerten Kabinenzuweisungen nur in den Büroetagen zu vergleichen. Der harmonisierte Ansatz würde am ehesten von letzterem unten dargestellt.

 Die betroffene Aufzugsgruppe hat folgende Parameter (Beschleunigungsrate bezogen auf die volle Auffahrlast):

• Gruppe von sechs Doppeldeckeraufzügen, 1800+1800 kg (3968+3698 lb.) bei 7 mps (1,378 fpm) mit 1-mps2 (3.3 fps2) Beschleunigung/Verzögerung
• Bedient eine zweistöckige Hauptlobby, die sich auf 16 Büroetagen ausdrückt und 16 lokale Büroetagen bedient
• Gesamtbevölkerung versorgt: ca. 2500, nicht gleichmäßig verteilt und stärker auf die obersten Stockwerke gewichtet
• Vorgesehen für einige große Mieter, die mehrere Büroetagen in dieser Hochhauszone belegen

Wir haben die Hersteller gebeten, die Leistung anhand des unten in Abbildung 4.13 gezeigten Verkehrsmusters zur Mittagszeit zu simulieren CIBSE Guide D: 2010 — Verkehrssysteme in Gebäuden. Dieses Muster war/ist allen Herstellern öffentlich zugänglich und umfasst 10 % Zwischenflurverkehr, um viele Bürogebäude mit größeren Mietern abzudecken. (Überarbeitungen dieses Musters in der Ausgabe 2015 von CIBSE-Führer D werden später in diesem Artikel gezeigt.)

Tabelle 1 vergleicht die Ergebnisse der ersten Simulationen, die vom Projektsieger KONE bereitgestellt und erneut überprüft wurden. Es wird davon ausgegangen, dass diese ohne umfangreiche Forschung und Entwicklung in der Disposition auskommen, um sowohl die Ziele im Voraus zu kennen als auch die Kabinenzuweisungen in den Büroetagen zu verzögern. Sie spiegeln die Ergebnisse für ihr Hybrid-Dispatching wider, die mit dem KONE Building Traffic Simulator (BTS™) erhalten wurden.

Beachten Sie, dass sich die durchschnittliche Wartezeit während der Hauptverkehrszeit zur Mittagszeit deutlich auf deutlich unter 30 s verbesserte. Um jedoch einen verstorbenen Mentor Ihres Autors zu zitieren, William S. Lewis, PE, Partner, Jaros, Baum & Bolles: „Die durchschnittliche Person ertrank in einem Fluss mit einer durchschnittlichen Tiefe von 6 Zoll.“ Wir betrachten auch gerne lange Wartezeiten mit Aufzügen, nicht nur einen Durchschnitt. In Bürogebäuden sollten lange Wartezeiten (hier definiert als Prozentsatz der wartenden Anrufe > 90 s) idealerweise ≤ 1 % der gesamten Anrufe betragen. Wir haben jedoch 3% als praktische Grenze vorgeschlagen, um eine Erhöhung der Anzahl der Aufzüge zu vermeiden.

Bei Doppeldeckeraufzügen mit zwei miteinander verbundenen Kabinen erwarten wir während der Mittagszeit, wenn der Verkehr sowohl in beide Richtungen als auch zwischen den Etagen stattfindet, eine gewisse Verschlechterung bei langen Wartezeiten. Wir können sehen, dass durch einfaches Verschieben der Kabinenzuweisungen in den Büroetagen die minimalen Leistungsziele mit Doppelstockaufzügen erreicht wurden, die ursprünglich geplant waren, die Aufzugskernfläche um über 35 % im Vergleich zu einstöckigen Aufzügen zu reduzieren.

Dies bestätigte unsere Planung unter der Annahme, dass zumindest ein hybrides Dispatching bereitgestellt wurde. Dennoch waren wir der Meinung, dass es Möglichkeiten geben sollte, die Leistung mit den harmonisierten Designs weiter zu verbessern. Aktuelle Simulationen für dieselben Aufzüge mit demselben Mittagsprofil, zeigte, dass die durchschnittliche Wartezeit auf 21 s reduziert wurde und der Prozentsatz der wartenden Hallenrufe > 90 s war. wurde auf 1.9 % reduziert. Diese Ergebnisse helfen, dieses Gefühl zu bestätigen. Dieses Mittagsprofil wurde inzwischen überarbeitet und verdient aktualisierte Simulationen, die im nächsten Abschnitt behandelt werden.

Aktualisierte und erweiterte Simulationen

Wir haben KONE gebeten, Dispatching-Simulationen für dieselbe Gruppe von sechs Doppeldeckeraufzügen bereitzustellen, um sowohl die Stoßzeiten morgens als auch mittags abzudecken, mit dem aktualisierten Verkehrsmuster für die Mittagszeit in CIBSE-Leitfaden D: 2015. Die Muster für 2015 sind unten für beide Spitzenzeiten aus den Abbildungen 4.11 und 4.12 im Leitfaden dargestellt.

Es wurde nie erwartet, dass die morgendliche Spitzenleistung ein Problem bei der Beibehaltung der Zieldisposition in der Hauptlobby sein würde, daher werden diese Ergebnisse jetzt mehr gezeigt, um die Geschichte zu vervollständigen. In ähnlicher Weise zeigen wir auch Dispatching-Simulationen für die Mittagsspitzenzeit für eine Gruppe von acht einstöckigen Aufzügen.

Gleiche Beispielgruppe von Doppelstockaufzügen

Die Tabellen 2-4 sind aktualisierte und erweiterte Simulationen des Herstellers für dieselben Aufzüge, die oben im Abschnitt „Anfängliche Leistungssimulationen mit einer Beispielgruppe von Doppeldeckeraufzügen“ beschrieben wurden. Die Ergebnisse für die Mittags-Spitzenstunde werden zuerst angezeigt, da diese kritischer zu prüfen sind. Auch für die Mittagszeit wird die Wirkung einer detaillierten Dispositionsoption untersucht, bei der die Algorithmen des Herstellers umgestellt werden können, um Wartezeiten gegenüber der Fahrtzeit zu betonen oder umgekehrt. In Tabelle 2 steht bei den Zahlen in Klammern die Wartezeit stärker im Vordergrund, bei den Zahlen in Klammern die Fahrzeit.

Im Vergleich zu den CIBSE-Leitfaden D: 2010 Muster, das Muster 2015 für die Mittagszeit enthält einen ausgeprägteren Aufwärtsverkehr am Ende der Stunde für Passagiere in der Hauptlobby (Sky-Lobby), die vom Mittagessen zurückkehren. Infolgedessen sinken die Wartezeiten nicht so stark wie im oben genannten Abschnitt, und wenn eine Option ausgewählt wird, die sich mehr auf die Reisezeit konzentriert, liegen lange Wartezeiten im Wesentlichen beim Maximalziel von 3%. Außerdem hat der Hersteller einen Weg gefunden, die Ergebnisse mit seinem Standard „Double-Deck Destination Control System“ in Tabelle 2a zu verbessern.

Die mit verschiedenen Mustern und Optionen getesteten Ergebnisse bestätigen unsere ursprüngliche Planung für die harmonisierten Dispatching- und Passagierschnittstellen. Auch Wartezeiten und Fahrzeiten werden verbessert.

Beispielgruppe von einstöckigen Aufzügen

Tabelle 4 enthält die Simulationen des Herstellers für eine Achtkabinengruppe von Eindeckeraufzügen für dasselbe Projekt. Diese haben eine Fahrt von der Sky-Lobby in die erste Büroetage von 8.6 m (28.2 ft.), bedienen 18 Büroetagen mit einer Höhe von 4.3 m (14.1 ft) und 98 Personen pro Etage und haben eine Tragfähigkeit von 1800 kg (3968 lb.) bei 5 mps (984.3 fpm) mit einer Volllast-Aufwärtsbeschleunigung von 1 mps2 (3.3 fps2) und 1,200 mm (47.2 Zoll) Öffnungen mit 1SCO-Türen.

Haltestellen wurden gegenüber den geplanten vereinfacht. Es gibt auch eine Ausstattungsebene, die von allen acht Waggons bedient wird, und weniger als alle Waggons bedienen eine Sonderhaltestelle sowohl oberhalb als auch unterhalb der typischen Terminaletagen, wo wir erwarten, dass die komparativen Verbesserungen mit dem verbesserten/harmonisierten Ansatz größer sein werden, um diese Komplikationen zu bewältigen, wenn Autozuweisungen machen. Aber selbst mit den vereinfachten Haltestellen können wir sehen, dass die Disposition die langen Wartezeiten für diese einstöckigen Aufzüge während der Mittagszeit fast eliminiert. Die Verbesserungen der Benutzeroberflächen werden auch für die in unserer Branche gebräuchlicheren einstöckigen Aufzüge bereitgestellt.

Verbesserungen zusammengefasst

Dieser Abschnitt fasst einige der wichtigsten Verbesserungen zusammen, die wir sehen.

Baubarkeit und Flexibilität

Das System sollte von jedem willigen Hersteller gebaut werden können, der Zieldispatching und konventionelles oder hybrides Dispatching und geeignete Befestigungen für die Passagierschnittstellen bereitstellt. Auch die Vorteile der Nutzung der Touchscreens und Displays für andere Zwecke sollten offensichtlich sein: zum Beispiel bei der Evakuierung der Bewohner in den Büroetagen und verschiedenen Sondereinsätzen.

Verbesserte Verkehrsleistung

Die Verbesserungen der Verkehrsleistung können gegenüber der standardmäßigen Zielabfertigung signifikant sein und treten in allen untersuchten Leistungsmetriken auf. Es wird auch angenommen, dass die Verkehrsleistung in Zukunft verbessert werden kann, indem Upgrades auch vor Ort bereitgestellt werden können, ohne die Gerätehardware zu ändern.

Verbesserungen für Benutzer (Hauptaufzugslobby)

Verbesserungen der Wegfindung für den zugewiesenen Aufzug und der Informationen beim Stehen am zugewiesenen Aufzug sind nur zufällige Verbesserungen gegenüber der Standardzielabfertigung. Und diese wurden, wie bereits erwähnt, wahrscheinlich schon irgendwo gebaut.

Verbesserungen für Benutzer (Büroetagen und in Kabinen)

Verbesserte Fahrgastinformation stellt herkömmliche Bestätigungen von Fahrgastrufen wieder her und verbessert sie und stellt herkömmliche fahrzeuginterne Kontrollen für Fahrgäste wieder her.

Fazit

Für Bürogebäude bieten die harmonisierten Dispatching- und Fahrgastschnittstellen Verbesserungen sowohl gegenüber Standard-Zieldispatching- als auch Hybridsystemen und dienen als Plattform für zukünftige Leistungsverbesserungen. Diese können bei Doppeldeckeraufzügen sehr wichtig und bei Eindeckeraufzügen von Vorteil sein.

Referenzen
[1] Dr.-Ing. Joris Schröder, Schindler Management AG. „Erweiterter Versand. Destination Hall Calls + Instant Car-to-Call Assignments: M10“, EW, März 1990.
[2] Janne Sorsa. Optimization Models and Numerical Algorithms for an Elevator Group Control System, Dissertation, Aalto University, Department of Mathematics and Systems Analysis (2017).
[3] Rick Barker mit Beiträgen von Sean Morris und George Wisner „Sequel: Is 4,000 fpm (20 mps) Enough?“ Barker Mohandas, LLC, EW, Juni 2017.
[4] WH Wuhrman und Paliath Mohandas. „Planning Double Deck Elevator Systems“, Cosentini Associates, Consulting Engineer Magazine, Dezember 1970.
[5] Marja-Liisa Siikonen, Janne Sorsa und Tuomas Susi. „KONE Polaris Hybrid“, EW, Juli 2012.