Wartung neuer Gerätekonstruktionen: Regler- und Sicherheitssysteme sowie Aufhängung

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Drehzahlregler und Sicherheitssysteme

Bei allen elektrischen Aufzügen und seilbetriebenen hydraulischen Aufzügen besteht das grundlegende System zum Schutz vor Übergeschwindigkeit und freiem Fall des Aufzugs aus dem Regler und der Sicherung (Abbildung 1). Der Regler fungiert als Geschwindigkeitsdetektor; bei vorgegebenen Geschwindigkeiten werden zwei Schutzvorrichtungen ausgelöst: Die erste ist ein Übergeschwindigkeitsschalter, der den Aufzug elektrisch anhält, und die andere ist ein mechanischer Aktivator, der das Reglerseil erfasst und den Aufzug mechanisch zum Stillstand bringt. Während sich der Aufzug bewegt und das Reglerseil erfasst ist, wird das Reglerseil durch eine Kraft gezogen, die als Durchzugskraft des Reglers bezeichnet wird. Diese Durchzugskraft wird dann von der Kabinensicherung verwendet, um die Führungsschienen mechanisch zu betätigen und reibschlüssig einzurasten. 

Die von der Sicherung ausgeübte Bremskraft ist enorm und erfordert, dass mehrere Schlüsselkomponenten frei von Schmutz, Korrosion, physischen Schäden, unbeabsichtigter oder falscher Schmierung oder anderen funktionsstörenden Zuständen bleiben. Aufgrund der Wichtigkeit dieser Funktion werden der Regler und das Sicherheitssystem in von der AHJ festgelegten Intervallen auf ihre Funktion geprüft, normalerweise jährlich ohne Last und alle fünf Jahre mit voller Last.

Bei herkömmlichen Aufzugssystemen sind die meisten Regler vom Boden (oder Unterboden) des Maschinenraums aus zugänglich und die Sicherung befindet sich an der Kabine. Die Prüfung wird vom Maschinenraum aus durchgeführt und das Aufzugspersonal befindet sich nach der Prüfung nur noch auf dem Kabinendach, um den Auslöseträger (sofern vorhanden) und die Ergebnisse der Sicherheitsprüfung zu prüfen. Dabei handelt es sich um eine physikalische Messung des Gleitens, die auf der Schienenoberfläche als Kratzer in der gefrästen Oberfläche sichtbar ist, wo die Sicherung in die Schiene eingriff, um die Kabine zum Stehen zu bringen.

Es ist wichtig zu beachten, dass ältere Sicherheitssysteme und die meisten Systeme mit einer Geschwindigkeit von 1.7 m/s (350 fpm) oder mehr einen Freigabeträger verwenden, um das Begrenzungsseil am Fahrkorb festzuhalten und zu verhindern, dass die Beschleunigung des Fahrkorbs versehentlich die Sicherung auslöst. Mit der Zeit kann sich dieses wichtige Gerät verklemmen und die Sicherung überhaupt nicht mehr auslösen. Es ist wichtig zu überprüfen, ob der Freigabeträger das Begrenzungsseil freigeben kann, wenn es in Funktion treten soll.

Maschinenraumlose Aufzüge (MRL), die mit relativ geringeren Geschwindigkeiten (weniger als 2.5 m/s [500 fpm]) betrieben werden, verfügen normalerweise nicht über einen Auslöseträger (Abbildung 3). Die Regler befinden sich im Aufzugsschacht und die Sicherheitsvorrichtungen sind natürlich weiterhin an der Kabine angebracht. Die neuen Reglerpositionen bergen neue Risiken, da sich der Arbeitsbereich, in dem das Aufzugspersonal seine Aufgaben verrichtet, auf dem Kabinendach befindet. Es ist nicht möglich, den Regler vom Kabinendach aus manuell auszulösen, da sich der Techniker auf dem nach unten fahrenden Kabinendach befinden würde und der Regler während der Fahrt außer Reichweite wäre. Daher verlangt der Code, dass eine Zugangstür oder eine andere Möglichkeit zum Auslösen des Reglers vorhanden ist. Dieses Verfahren muss genauso sicher sein wie die in herkömmlichen Systemen verwendete Methode.

Zu den neuen Regler-/Sicherheitssystemen gehören am Fahrkorb montierte Regler. Bei diesen Systemen ist das Reglerseil stationär und verfügt über ein Endgewicht und eine Reibungsreglerscheibe, die oben am Fahrkorb zugänglich ist und mit dem Fahrkorbsicherheitsaktuator verbunden ist. Wie jeder im Schacht montierte Regler ist er dem Schmutz und den Ablagerungen im Schacht ausgesetzt, und es muss sorgfältig darauf geachtet werden, dass dies den normalen Betrieb des Reglers nicht beeinträchtigt. Wenn der Regler beispielsweise versehentlich auslöst, führt dies zu unerwarteten plötzlichen Stopps. Wartungsprozeduren stellen sicher, dass die Reinigung in Bezug auf die Umgebung durchgeführt wird, die diesem neuen Schmutz- und Ablagerungszustand ausgesetzt ist.

Bei der in Abbildung 6 gezeigten Anordnung des kabinenmontierten Reglers (Abbildung 5) befindet sich der Regler im Gegensatz zu herkömmlichen Anordnungen oben auf der Kabine, wobei das Reglerseil stationär von oben nach unten im Schacht montiert ist und ein Endgewicht die Spannung des Reglerseils aufrechterhält, während sich der Regler mit der Kabine bewegt. Dies ist neuartig und macht einen externen Zugang zum Schachtgehäuse überflüssig. Sie verfügen über einen Überdrehzahlschalter und eine Möglichkeit, den Regler von außerhalb des Schachts über die Test- und Inspektionstafel zurückzusetzen. Die Wartung dieses Reglertyps muss in das Wartungskontrollprogramm (MCP) aufgenommen werden, wobei die Auswirkungen auf Schmutz und Ablagerungen zu berücksichtigen sind, die sich auf den Komponenten ansammeln und möglicherweise zu einem unerwünschten Auslösen führen können.

Außerdem müssen der Regler und die Regler-Überdrehzahlschalter manuell zurückgesetzt werden. Dies war vom Boden des Maschinenraums aus eine einfache Aufgabe. Mit einem MRL ist dies auf nur zwei Arten möglich: durch Bereitstellung einer Zugangstür zum Regler oder durch Bereitstellung einer anderen Möglichkeit, die Regler elektrisch zurückzusetzen. Dies verdeutlicht auch einen Vorteil der Verwendung von Reibungsreglern (Abbildung 4): Sie setzen sich mechanisch selbst zurück; es gibt keine Sperrklinke, die man „entriegeln“ muss wie bei älteren und größeren Reglern. Der Überdrehzahlmechanismus greift ein bewegliches Bauteil der Antriebsrolle und wird zurückgezogen, sobald der Regler bewegt wird. Dies wird erreicht, indem der Fahrkorb bewegt wird, wodurch der Überdrehzahlmechanismus in die Neutralstellung zurückkehren kann.

Da Aufzugspersonal bereits auf dem Kabinendach arbeitet, könnte man fragen: „Was ist das neue Risiko?“ Das ist eine gute Frage. Bei der „Einschätzung“ des Risikos werden die Elemente eines Gefahrenszenarios berücksichtigt, darunter die Dauer und Häufigkeit einer Aufgabe, der Ort, an dem die Arbeit durchgeführt wird, die potenzielle Schwere eines Fehlers und die an der Aufgabe beteiligten Personen. In diesem Fall erhöhen die längere Dauer auf dem Kabinendach, die Möglichkeit unerwarteter Kabinenbewegungen und die Häufigkeit komplexerer Aufgaben auf dem Kabinendach das Verletzungsrisiko für das Aufzugspersonal. Verfahren, die früher von einem festen Boden aus durchgeführt wurden, müssen jetzt dort durchgeführt werden, wo die reale Möglichkeit besteht, dass Werkzeuge fallen, vom Kabinendach fallen, über Traversen, Lüfter und Kabel stolpern und sich in einer Position befinden, in der unerwartete Kabinenbewegungen Verletzungen verursachen können, insbesondere wenn die Handlungen des Technikers die Ursache für die Kabinenbewegung sein können. Diese Risiken bestanden nicht so lange und hatten keine so schwerwiegenden Auswirkungen, als die Arbeiten in einem Maschinenraum durchgeführt wurden.

Da die Möglichkeit besteht, dass sich die Kabine aufgrund von Handlungen des Aufzugspersonals unerwartet bewegt, wurde der Kodex so verfasst, dass er verschiedene Schutzanforderungen vorsieht.

Wartung

Dem Techniker sollten Wartungsverfahren zur Verfügung gestellt werden, damit er weiß, was normale und anormale Parameter sind und wie Wartung, Inspektion und Prüfung sowie Reparatur und Austausch durchzuführen sind. Erfahrung wird ein wichtiger Bestandteil sein, aber selbst langjährige Erfahrung reicht möglicherweise nicht für die neuen Standorte aus. Es sollte eine sichere Möglichkeit geben, die Arbeit auszuführen. Aufzugspersonal sollte nach Schulungen und Verfahren des Unternehmens fragen und diese befolgen. Viele Unternehmen verlangen jetzt eine Arbeitsplatzgefährdungsbeurteilung, um die Gefahren für bestimmte Verfahren wie Wartung, Prüfung, Reparatur usw. festzustellen. In einigen Fällen wird die erforderliche persönliche Schutzausrüstung angegeben. Techniker sollten jede Arbeitsplatzgefährdungsbeurteilung überprüfen, bevor sie Arbeiten ausführen.

Die eigentliche Wartung eines Reglers im Aufzugsschacht unterscheidet sich nicht sehr von der eines Reglers in einem Maschinenraum, außer dass man bei voller Geschwindigkeit ohne Zugangstür den Regler kaum sehen kann und dass sich Schmutz wahrscheinlicher ansammelt. Schmutz und Staub in Kombination mit Feuchtigkeit und Öl vom Seil können eine verkrustete Oberfläche entlang der Rille des Reglers bilden. Dies ist potenziell gefährlich, insbesondere wenn der Regler die Traktion der Rille als Durchzugskraft zum Einstellen der Sicherung verwendet, was der am häufigsten in MRLs verwendete Reglertyp ist. Die Wartung muss aus einer Sichtprüfung des Reglers bestehen, um mögliche Ansammlungen dieser Ablagerungen zu entfernen. In vielen Fällen sammelt sich der Schmutz auch am Seil an, wenn sich Schmutz in der Reglerrille ansammelt. Die Ansammlung von Schmutz am Seil ist auch bei festsitzenden Reglern ein Problem; die Rille an der Reglerrolle trägt nicht zum Durchzug bei; nur der Regleranschlag am Reglerrahmen sorgt dafür. Wenn das Seil mit Schmutz verkrustet ist, funktioniert es möglicherweise nicht richtig.

Es empfiehlt sich, die Reglerschalter zu prüfen und umzuschalten, um sicherzustellen, dass sie nicht eingefroren sind oder nicht wie vorgesehen funktionieren. Überprüfen Sie, ob sie wie vorgesehen auslösen und wie im Code gefordert manuell zurückgesetzt werden müssen. Es können ein oder zwei Schalter vorhanden sein, und in einigen MRL-Designs kann ein motorbetriebenes oder elektromagnetisches Rücksetzgerät vorhanden sein, sodass der Knopf den Regler und die Schalter von außerhalb des Schachts manuell zurücksetzen kann. Wenn diese Funktion im Design enthalten ist, muss eine Person die manuelle Rücksetzung von einem entfernten Standort aus durchführen, um die Funktion zu überprüfen.

Wenn eine gründliche Reinigung des Reglers erforderlich ist oder der Techniker die gesamte Nut des Reglers nicht visuell überprüfen kann, muss die Kabine blockiert und das Reglerseil entfernt werden. Der Code erfordert eine Blockiervorrichtung (Abbildung 7), um sicherzustellen, dass sich die Kabine während dieses Vorgangs nicht bewegen kann, wenn die Arbeit vom Kabinendach aus durchgeführt werden muss und diese Arbeit zu unerwarteten vertikalen Bewegungen der Kabine führen kann. Der Code erfordert, dass die Anweisungen zur Verwendung der Blockiervorrichtung im Arbeitsbereich sichtbar sind. Da es Personal gibt, das nicht in der Inspektion und Prüfung dieser einzigartigen Anordnung geschult ist, müssen Anweisungen zur Verwendung der Blockiervorrichtung und zum Prüf- und Inspektionsverfahren auf einem Schild bereitgestellt werden.

Einige Systeme haben keine Aufgaben, die zu unerwarteten Bewegungen führen können, und verfügen daher nicht über eine Sperrvorrichtung. Sie verfügen jedoch über eine Rückhaltemethode, die verhindert, dass die Kabine bei Wartung des Begrenzers nach unten fährt, ohne dass dieser voll funktionsfähig ist.

Wenn vorhanden, muss die Sperrvorrichtung oder das Rückhaltesystem immer dann verwendet werden, wenn der Regler deaktiviert ist. Um das Reglerseil zu reinigen oder den Regler zu reinigen, muss das Reglerseil entfernt werden; daher gibt es kein wirksames Betriebssicherheitssystem. Es wäre selten, dass die Kabine in diesem bestimmten Moment ausfällt; es dauert jedoch nur ein paar Minuten, die Sperrvorrichtung oder das Rückhaltesystem zu verwenden.

Die Wartung der Sicherung umfasst in der Regel eine Sichtprüfung der im Grubenbereich befindlichen Sicherungsbacken. Das physische Bewegen der Keile zur Überprüfung der Bewegungsfreiheit und das Umschalten des sicherheitsgesteuerten (Planken-)Schalters sind nur einige der zu prüfenden Punkte. Jeglicher Schmutz im Sicherungsmechanismus kann dazu führen, dass er blockiert und sogar versagt. Aufgrund der Lage unter dem Auto kann dies ohne zwei Personen schwierig durchzuführen sein.

Wenn ein Auslöseträger Bestandteil des Sicherheitssystems ist, muss die korrekte Auszugskraft überprüft werden, um sicherzustellen, dass er nicht aufgrund von Ablagerungen oder Oxidation der Komponenten festsitzt.

Diese Wartungsverfahren sind ein wesentlicher Bestandteil der Schulung, die Techniker erhalten. Die kritische Natur des korrekten Betriebs des Reglers und der Sicherheit sind für die Sicherheit und die Einhaltung des Codes von entscheidender Bedeutung. Die Regler mit Geräten zum Zurücksetzen der Reglerschalter müssen Anweisungen im MCP haben. Das ist einzigartig für ein MRL-Design.

Inspektion und Prüfung

Inspektions- und Testverfahren müssen im MCP enthalten und während einer Inspektion verfügbar sein, wenn es sich bei der Ausrüstung um eine MRL handelt oder wenn die Ausrüstung einzigartig ist, d. h. sich von herkömmlicher Ausrüstung unterscheidet. Wenn sich der Regler beispielsweise im Schacht befindet, muss es eine ebenso sichere Möglichkeit geben, den Regler zu testen. Herkömmliche Regler befinden sich normalerweise auf einem Boden in einem Maschinenraum. Heute können sie im Schacht auf der Schiene, in der Überkopfstruktur, in der Grube auf dem Dach der Kabine oder an der Schachtwand montiert werden. 

Für die Abnahmeprüfung wird der Fahrkorb im Allgemeinen für eine Demonstration der Überdrehzahl- und Sicherheitseinstellung des Begrenzers vorbereitet, indem er außer Betrieb genommen wird. Vom Dach des Fahrkorbs oder von einer Zugangstür aus drehen Techniker und Prüfer den Begrenzer mit abgenommenem Begrenzerseil, um die Auslösegeschwindigkeit zu sehen und sicherzustellen, dass er richtig funktioniert. Nach Überprüfung der Betriebs- und Typenschildinformationen verlassen sie das Dach des Fahrkorbs und bedienen den Fahrkorb vom Controller aus. Der Fahrkorb wird mit voller Ladung auf die Sicherheitskabine beschleunigt.

Wenn eine Gegengewichtssicherung vorhanden ist, werden die vorherigen Schritte ausgeführt und dann wird die Kabine in Aufwärtsrichtung auf die Gegengewichtssicherung beschleunigt. Der Gegengewichtsregler darf bei einer etwas höheren Geschwindigkeit als die Kabine auslösen, damit nicht beide Sicherungen gleichzeitig aktiviert werden. Wenn zwei Regler und Sicherungen vorhanden sind, verwenden Sie einen Bindedraht, um zu verhindern, dass ein Regler auslöst, während der andere getestet wird. Dieser Draht muss nach Abschluss der Prüfung entfernt werden.

Bei Tests der Kategorie 1 wird die Kabine leer mit Prüfgeschwindigkeit gefahren und der Regler manuell ausgelöst. Bei Tests der Kategorie 5 ist eine Volllast erforderlich, aber der Test wird mit Nenngeschwindigkeit (nicht mit Übergeschwindigkeit) durchgeführt und manuell ausgelöst. Wenn sich der Regler im Schacht befindet, muss ein Verfahren bereitgestellt werden, das erklärt, wie dies zu tun ist. In einigen Fällen gibt es außerhalb des Schachts einen Reglerauslöseknopf oder eine Zugangstür, um den Mechanismus auszulösen. Wenn sich der Regler nicht in einem Maschinenraum befindet, muss dieses Verfahren im MCP bereitgestellt werden.

Beim Testen eines Reglers auf dem Boden eines Maschinenraums besteht nicht das Risiko, dass sich der Boden vom Testpersonal wegbewegt. Wenn das Verfahren jedoch vom Kabinendach aus durchgeführt wird, kann es zu unerwarteten Bewegungen der Kabine kommen. Dies birgt das Risiko, dass Sie sich auf der Kabine befinden, ein Fehler auftritt und die Kabine zu schnell fährt, ohne dass ein Regler im Sicherheitssystem angebracht ist, um genügend Durchzug zu gewährleisten. Daher besteht keine Möglichkeit, die Sicherung einzustellen. Um die Sicherheit zu gewährleisten, befolgen Sie die im MCP beschriebenen Verfahren oder die vom Hersteller bereitgestellten Testverfahren.

Das Testen des Reglers und des Sicherheitssystems an neuen Geräten muss vom Stockwerk aus erfolgen und es muss die Möglichkeit bestehen, die korrekte Funktion des Reglers direkt zu beobachten. Die schwierige Aufgabe besteht darin, die Fahrkorbgeschwindigkeit zu messen, indem die Geschwindigkeit des Reglerseils mit einem Drehzahlmesser gemessen wird, um sicherzustellen, dass die richtige Geschwindigkeit für den Test erreicht wird. Da es unsicher wäre, diese Aufgabe mit dem Regler im Schacht durchzuführen, verlangt der Code, dass eine Zugangstür vorhanden ist oder dass ein zuverlässiges Anzeigesystem dieselben Informationen am selben Ort liefert, an dem der Test durchgeführt wird. Der Zweck der für Tests erforderlichen Mittel besteht darin, die gleichwertigen Informationen bereitzustellen, die nicht mehr direkt vom Boden eines Maschinenraums aus verfügbar sind.

Die Ergebnisse des Sicherheitstests werden durch Messen der Gleitdistanzen verifiziert, die durch die Kratzer auf der Schienenoberfläche nachgewiesen werden. Die Längen (abzüglich der Länge des Keils) werden gemessen und mit einer Tabelle im Code verglichen.

Mithilfe moderner Messinstrumente kann die Beschleunigung des Wagens aufgezeichnet und angezeigt werden. Dabei werden identische Daten, aber detailliertere Angaben zum tatsächlichen Anhalten geliefert. Der Unterschied zwischen den beiden Methoden besteht darin, dass bei der einen Methode die Länge des Gleitens auf den Schienen gemessen wird, wodurch eine durchschnittliche Bremskraft berechnet wird, während bei der anderen Methode die momentane Bremskraft jede Millisekunde von der vollen Geschwindigkeit bis zum Stillstand in einem Diagramm mit mathematischer Präzision angezeigt wird. Diese Systeme werden sich immer weiter verbreiten.

Einstellung, Reparatur und Austausch

Sollte ein Regler oder eine Komponente des Sicherheitssystems geändert, repariert oder ersetzt werden müssen, ist es erforderlich, die Kabine für alle Reglersysteme, die sich dort befinden, wo sie vom Kabinendach aus zugänglich sind, zu blockieren oder festzuhalten. Wenn der Regler deaktiviert ist, kann er seine Funktion nicht ausführen, und wenn der Techniker auf der Kabine steht, ist er in einer unsicheren Lage. Verwenden Sie die bereitgestellten Blockiermittel. Außerdem ist der Regler ein zertifiziertes Gerät und darf nur durch ein ähnlich zertifiziertes Gerät ersetzt werden.

Fazit

Der Regler und die Sicherheitsvorrichtungen sind keine neuen Geräte; der Regler befindet sich einfach an einem anderen Ort. Wartungspersonal muss die Risiken des neuen Standorts kennen und bei Arbeiten an diesen Systemen die bereitgestellten Sicherheitsvorrichtungen verwenden. Die Testverfahren haben sich aufgrund der neuen Standorte zwangsläufig geändert. Wenn die richtigen Verfahren vor Ort vorhanden sind, können die neuen Geräte richtig getestet werden und es wird kein Test übersehen, weil es auf die alte Weise nicht möglich war. Jeder Eigentümer muss diese Verfahren im MCP haben und sie müssen für das Aufzugspersonal verfügbar sein.

NAESA International hat von OEMs Testdokumente angefordert, um sie den Prüfern in einem Online-Format zur Verfügung zu stellen. Diese Dokumente sollten auch am Arbeitsplatz vorhanden sein, damit Aufzugspersonal, das den Arbeitsplatz besucht, sie als Referenz verwenden kann. OEMs stellen diese Dokumente normalerweise der Prüfgemeinschaft zur Verfügung, um sicherzustellen, dass die Tests sicher und korrekt durchgeführt werden.

Die MCP-Materialien sind je nach Unternehmen unterschiedlich detailliert. Sie müssen jedoch Informationen zur Wartung, Prüfung und Inspektion, Einstellung, Reparatur und zum Austausch des Reglers und des Sicherheitssystems enthalten, wenn das System einzigartig oder produktspezifisch ist. Andernfalls sind nur die Prüf- und Inspektionsverfahren erforderlich. Unabhängig davon, ob sich ein Regler in einem Raum oder in einem Maschinenraum befindet, sind die tatsächlichen Verfahren normalerweise dieselben. Nur der Standort ist unterschiedlich. Dies erfordert Kenntnisse über die Verwendung der Mittel zur Verhinderung unerwarteter Kabinenbewegungen. Dies ist der wichtige Punkt, den Sie aus diesem Abschnitt mitnehmen sollten.

Vom MCP benötigte Materialien

• Für alle Regler, Test- und Inspektionsverfahren oder -methoden
• Alle produktspezifischen Regler, die Verfahren oder Methoden zur Wartung, Reparatur, zum Austausch, zur Einstellung, zum Testen und zur Inspektion
• Wartungsplan für Regler und Sicherheit
• Aufzeichnungen von Prüfungen
• Aufzeichnungen über Ersetzungen
• Aufzeichnungen von Änderungen

Aufhängungsmittel

Seit 1998 sind mehrere neuartige Technologien für Aufzugsaufhängungen auf den Markt gekommen. Die aktuellen Technologien sind nun in ASME A17.6, Standard für Aufzugsaufhängungs-, Kompensations- und Reglersysteme, kodifiziert. Dazu gehören viele Stahldrahtseiltechnologien, Aramidtechnologien und beschichtete Stahlbandtechnologien. Für jedes neue Aufhängungssystem, das von den herkömmlichen Stahldrahtseilen abweicht, müssen neue Wartungs-, Test- und Inspektions- und Austauschverfahren bereitgestellt werden.

Über ein Jahrhundert lang waren Stahldrahtseile die einzigen zulässigen Aufhängungsmittel für Aufzüge, wobei es je nach Aufzugstyp eine Mindestanzahl an Seilen sowie einen Mindestseildurchmesser und einen Mindestdrahtdurchmesser gab. Während dieser Zeit wurden viele alternative Stahldrahtseile eingeführt, die in A17.1 nicht behandelt wurden, sodass ein Standard für verschiedene Stahldrahtseilkonstruktionen erforderlich wurde.

Außerdem wurden Aramid- und beschichtete Riemen eingeführt und das A17-Normenkomitee einigte sich darauf, dass alle damaligen Aufhängungstechnologien in den neuen A17.6-Code aufgenommen würden. Darüber hinaus werden alle Ersatzkriterien in diesem Dokument aufgeführt und aus A17.1 entfernt.

Seit der ersten Ausgabe ist Aramid als Aufhängungsmittel nicht mehr zulässig und ASME A17.6 wurde um die spezielle Aufhängung für den Aufzug eines Windturbinenturms sowie die Verwendung von Flugzeugkabeln und beschichteten Stahlseilen erweitert.

Es ist auch zu beachten, dass die Existenz der meisten heutigen MRL-Einheiten auf kleinere Antriebsmaschinen mit neuen Federungssystemen zurückzuführen ist. Als Ergebnis dieser Innovationen werden viele neue Systeme auf den Markt kommen, und jedes Federungssystem wird seine eigenen, einzigartigen Anforderungen an Wartung, Inspektion und Prüfung haben.

Wartung

Bei Stahldrahtseilen besteht die Wartung darin, sie sauber und leicht geschmiert zu halten. Ein richtig konstruiertes Antriebssystem sollte unter optimalen Bedingungen Jahrzehnte halten. Die Verwendung übergroßer Seilscheiben, langsamerer Geschwindigkeiten und U-Rillen ist aufgegeben worden, da Forderungen nach höheren Geschwindigkeiten, engeren Antriebstoleranzen und kleineren Maschinen zur Norm geworden sind. Selbst bei gleichem Maß an Sauberkeit und leichter Schmierung scheint sich die Lebensdauer der Seile zu verkürzen, ein Kompromiss zu den anspruchsvolleren Konstruktionen, die heute für die meisten älteren Konstruktionen verfügbar sind. Obwohl die kürzere Lebensdauer der Seile scheinbar ein Nachteil ist, wird sie oft gegen geringere Gesamtsystemkosten eingetauscht.

Es sind Stahldrahtseile mit zu kleinem Durchmesser auf den Markt gekommen, bei denen diese Faktoren offensichtlich und wichtig sind. Der Anschein mangelnder Robustheit wird durch noch kleinere Systeme mit anderen Werten in Kauf genommen, die in das Gesamtsystem eingebaut sind. Aber selbst mit diesen Kompromissen sind die Systeme sicher, nur eben anders als herkömmliche Systeme.

Unabhängig von der Konstruktion des Stahldrahtseils besteht die Wartung darin, die Stahldrahtseile sauber und leicht geschmiert zu halten. Ein Auszug aus der Technisches Bulletin Nr. 2 für Drahtseilarbeiten von Bethlehem Elevator Rope Co.:

„Feldschmierung
Eine Schmierung vor Ort ist erforderlich, um:

• den Verschleiß zwischen Seilen und Seilscheiben minimieren,
• die Reibung zwischen den Drähten verringern,
• Korrosion aufgrund von Witterungs- und/oder Betriebsbedingungen zu minimieren,
• tragen zur Verringerung der Biegeermüdung bei, indem sie Bewegung zwischen den Drähten und Litzen ermöglichen.

Es muss das richtige Schmiermittel verwendet werden, damit die Traktion zwischen den Hubseilen und den Antriebstrommeln nicht beeinträchtigt wird. Das Schmiermittel muss außerdem mit den Litzen- und Kernschmiermitteln kompatibel sein und gute Seildurchdringungseigenschaften aufweisen.“

Die heute gängige Federungstechnologie sind beschichtete Stahlbänder (CSBs). Bei CSBs ist die Sauberkeit das Wichtigste. Sie müssen nicht geschmiert werden und es ist keine Wartung erforderlich, außer die Prüfung auf Austauschkriterien. Zu den Fehlern bei CSBs gehören das Durchbrechen der Elastomerbeschichtungen durch die Schnüre, einige Berichte über frühzeitiges Versagen und eine kürzere Lebensdauer als erwartet. Die Überwachung der Lebensdauer dieser Federungssysteme ist umstritten. Der Code definiert die Restfestigkeit als „die tatsächliche Bruchfestigkeit eines Federungselements zu jedem Zeitpunkt während seines Betriebslebenszyklus“. Unternehmen haben versucht, Zyklenzählungen und statistische Analysen als gleichwertige Methoden zur Ermittlung der „tatsächlichen Festigkeit“ zu verwenden. Dies muss im Code noch gründlich geklärt werden, und zum Zeitpunkt der Abfassung dieses Artikels sind in allen Rechtsgebieten weiterhin Geräte zur Feststellung von Schnürenrissen vorgeschrieben.

Inspektion und Test

Zur Einhaltung der Vorschriften für Stahldrahtseile gehört die Überprüfung auf Drahtbrüche, sowohl auf Kronen- als auch auf Talbrüche, die Messung der Durchmesserreduzierung und die Feststellung, ob Rotstich vorhanden ist, sowie die Festlegung der Anzahl der Drahtbrüche und Durchmesserreduzierungen als Folge dieses ungünstigen Zustands. Das Verfahren zur Überprüfung wird ausführlich im Bethlehem-Aufzugsseil, Service Bulletins 1 und 2. Diese sind eine großartige Quelle für die Techniken und wichtigen technischen Aspekte der Prüfung von Stahldrahtseilen, und alle Techniker sollten eine Kopie des kompletten Satzes besitzen. Sie sind an mehreren Orten erhältlich; Williamsport Wire Rope stellt sie auf seiner Website zur Verfügung, und sie sind auch bei NAESA International erhältlich.

Untersuchen Sie CSBs auf Stahlseile, die durch die Beschichtung ragen, und achten Sie darauf, ob Rouge vorhanden ist, um die Einhaltung der Vorschriften zu gewährleisten. Da die Seile in einer Beschichtung eingeschlossen sind, wurden Werkzeuge entwickelt, um elektrisch festzustellen, ob Drähte gebrochen sind. Dieses Überwachungsgerät befindet sich normalerweise in der Antriebsmaschinenstruktur, wo die Bänder enden. Das Gerät muss ein gewisses Maß an Zuverlässigkeit aufweisen, um sicherzustellen, dass es jederzeit funktioniert. Wenn es ein Problem erkennt, wird der Aufzug außer Betrieb gesetzt.

Auszüge aus Otis' Gen2^® Leitfaden zur Aufzugsinspektion:

„Sichtprüfung
Obwohl beschichtete Stahlbänder zwei- bis dreimal länger halten als herkömmliche Aufzugsdrahtseile, wird eine jährliche Sichtprüfung empfohlen. Dieses Verfahren definiert die Technik für die Sichtprüfung von beschichteten Stahlbändern. Es gibt zwei Hauptkriterien für den Austausch beschichteter Stahlbänder: Anzeichen eines Drahtlitzenbruchs oder Anzeichen einer Polyurethanzersetzung.

1. Fahren Sie den Aufzug mithilfe der Kabinenoberseite von der Oberseite des Schachts bis zur Unterseite des Schachts.
2. Halten Sie bei Bedarf an, um die beschichteten Stahlbänder zu prüfen. Verwenden Sie die folgenden Bilder zum Vergleich und für empfohlene Maßnahmen. (Hinweis: Diese Bilder zeigen Bänder, die in unserer Testanlage getestet wurden, und keine tatsächlichen Installationen.)
3. Überprüfen Sie die Enden, Federn, Muttern, Splinte, Nylonscheiben und den Zustand der Stangen von beschichteten Stahlbändern.
4. Ausstieg aus dem Autodach.
5. Ersetzen Sie alle beschichteten Stahlriemen, wenn einer im Satz ausgetauscht werden muss.

„Otis‘ Inspektionsverfahren für beschichtete Stahlbänder (CSB) mit dem Pulse™-System

Das Pulse-System ist die kommerzielle Lösung von Otis zur ständigen Sicherstellung der Gurtintegrität. Das Pulse-System überwacht den Zustand der Stahlseile im CSB kontinuierlich durch Messung des elektrischen Widerstands und signalisiert dem Kabinen-Controller den CSB-Status. Der CSB-Status wird als Warnung oder Alarm übermittelt. Warnungen werden oft mehr als ein Jahr im Voraus ausgegeben, wenn Gurte ausgetauscht werden müssen. Alarme werden ausgelöst, wenn eine sofortige Wartung erforderlich ist, und stellen sicher, dass der Aufzug zur nächsten Haltestelle gebracht wird, damit die Passagiere aussteigen können. Wenn der Aufzug über das REM verfügt^® Informationen zum installierten System, zu Warnmeldungen, Alarmen und zum Systemzustand werden automatisch an das Personal vor Ort gemeldet.

Die Riemen müssen ausgetauscht werden, wenn:

1. Auf der Oberfläche des Gürtels sind deutliche Kordelabdrücke zu sehen
2. Es gibt freiliegende Schnüre außerhalb des Gürtels
3. Es gibt freiliegende Drähte außerhalb des Gürtels
4. Der Gürtel ist durchgeschnitten

Die Riemen müssen jedes Jahr sorgfältig überprüft werden, wenn:

1. Auf der Antriebsseite des Riemens befinden sich polierte Stellen
2. Der Gürtel weist starke Schrammen auf“

Bei allen Aufhängungstechnologien ist eine ordnungsgemäße Spannung erforderlich, um die Lebensdauer der Aufhängungselemente und Treibscheiben zu maximieren. Eine unsachgemäße Spannung kann zum Verlust der Aufhängung, zum Bruch der Aufhängungselemente und zur Zerstörung von Komponenten führen. Die ordnungsgemäße Spannung muss gemäß Abschnitt 8.6 regelmäßig überprüft werden.

Einstellung, Reparatur und Austausch

Reparaturen oder Änderungen sind an keinem Aufhängungssystem zulässig. Anpassungen können vorgenommen werden, wie z. B. das Kürzen eines Elements (einzelne Komponente eines Aufhängungsmittels, z. B. ein Seil oder ein Riemen) und bei neueren Aufhängungssystemen zugehörige Geräte, die möglicherweise angepasst werden müssen. Die einzigen zulässigen Ersetzungen sind für alle Aufhängungssysteme gleich: Überprüfen der Spannung und Beheben von Spannungsunterschieden sowie Ersetzen nur eines beschädigten Elements, bevor das Transportmittel umgedreht und in Betrieb genommen wird. Danach müssen alle Elemente eines Satzes ersetzt werden.

Fazit

Der Einsatz von CSB- und beschichteten Stahlseilaufhängungssystemen hat den Wartungsaufwand verringert und den Einsatz automatischer Überwachungssysteme erhöht. Überwachungssysteme sorgen in Verbindung mit Sichtprüfungen durch den Techniker für die Systemintegrität während der gesamten Lebensdauer der Systeme. Mit zuverlässigen, selbstüberwachenden Subsystemen, die kontinuierlich den Zustand der einzelnen Aufhängungselemente bestimmen, ist der Aufzug sicher aufgehängt.

Zu den Anforderungen an Testverfahren gehören regelmäßige Inspektionen, erforderliche Wartung, Austausch, Anpassungen und Reparaturen, die im MCP für verschiedene Komponenten der Aufhängungssysteme vorgesehen sein müssen. Damit soll sichergestellt werden, dass der Techniker, wenn er diese Technologien zum ersten Mal sieht, über die erforderlichen Informationen verfügt, um diese Aufgaben auszuführen.

Vom MCP benötigte Materialien

• Alle produktspezifischen Verfahren oder Methoden für Tests, Inspektionen, Wartung, Anpassung, Austausch und Reparaturen
• Alle produktspezifischen Verfahren oder Methoden zur Erkennung von Traktionsverlust, gebrochenen Aufhängungselementen und Restfestigkeit
• Zeitplan für Wartungsanforderungen
• Aufzeichnungen über Ersetzungen
• Aufzeichnungen von Änderungen