Geschichte erneut besuchen

In dieser Leserplattform blickt der Autor auf eine vor 30 Jahren durchgeführte Aufzugsmodernisierung zurück.

von Colin Craney

In einem Papier für ELEVATOR WORLD UK Vor ein paar Jahren habe ich mir die Restaurierung eines historischen Aufzugs angeschaut. Seitdem habe ich den Aufzug (der 30 Jahre nach der Restaurierung immer noch in Betrieb ist) erneut besucht und darüber nachgedacht, wie wir damals an die Restaurierung herangegangen sind.

Das Gebäude am Victoria Square House war das ehemalige Hauptpostamt von Birmingham und sollte zu einem modernen Bürogebäude umgebaut werden. Die Posthalle bildete den vorderen Teil des 1891 nach einem Entwurf des Architekten Sir Henry Tanner errichteten Gebäudes. Sie sollte erhalten bleiben, während der Neubau an die Rückseite anschloss. Der Architekt gab dem erhaltenen Gebäude den Spitznamen „das Schloss“, in Anlehnung an seinen französischen Renaissance-Stil (Bild 1).

Die Sanierung des Gebäudes war eine zentrale Bedingung für die Baugenehmigung. Im Postamt befand sich der Postmeisteraufzug, der durch einen modernen Sechs-Personen-Aufzug ersetzt werden sollte. Der Architekt für Denkmalpflege begutachtete den Aufzug und das angrenzende Treppenhaus und entschied, diese zu erhalten und zu restaurieren. Die Vorgaben waren einfach: Änderungen waren erlaubt, solange die optische Ästhetik von Aufzug und Treppenhaus nicht beeinträchtigt wurde. Da der Aufzug seit vielen Jahren außer Betrieb war und über einen Gleichstrommotor (Bild 2) sowie Klapptüren verfügte, schien die Sanierung eine große Herausforderung zu sein. Das genaue Installationsdatum ist ungewiss, dürfte aber in den 1920er oder frühen 1930er Jahren liegen.

Der Aufzug hatte eine Kapazität von 1350 lb (600 kg) für neun Personen und bediente ursprünglich fünf Haltestellen mit einer Entfernung von 17.5 m bei 0.7 m/s. In einem Maschinenraum direkt unterhalb der Hebebühne befand sich eine Getriebemaschine mit Gleichstrom-Antriebsmotor (Bild 3). Der Aufzugsschacht war kreisförmig mit einer sechsseitigen Aufzugskabine (Bild 4). Während die Maschine für den Vierseilzug beseilt ist, waren tatsächlich nur zwei Seile mit 13 mm Durchmesser vorgesehen. Diese wurden am oberen Seilende der Aufzugskabine zurückgeschleift, wobei beide Enden am Gegengewicht endeten, was für eine Vierseil-Traktion an den Riemenscheibenrillen sorgte (Bild 5). Oben im Aufzugsschacht befanden sich zwei Überkopfumlenker, die die Seile von der Kabine und dem Gegengewicht zur Aufzugsmaschine umleiten (Bild 6).

Die Kabine und das Gegengewicht sind Originalausrüstung und laufen, ungewöhnlich für eine Anlage dieses Alters, in T-förmigen Führungsschienen. Die Kabine verfügt über die originale gezahnte Nockensicherung, wobei ein Dewhurst-Überdrehzahlbegrenzer am oberen Ende des Aufzugsschachts den ursprünglichen Dewhurst-Begrenzer ersetzt. Die Verankerung des Kabinenoberseils diente nicht nur der Umlenkung der beiden Tragseile, sondern beinhaltete auch eine Vorrichtung zum Spannungsausgleich. Eine zu ungleiche Spannung oder ein Seilbruch führte zum Einrasten der Sicherheitsvorrichtungen an Kabine und Gegengewicht. Die Kabine wurde von einem Bediener gesteuert und besaß zwei manuell bedienbare, zusammenklappbare Kabinentüren. Die Landetüren waren ähnlich konstruiert. Die Türen waren mit frühen Dewhurst-Verriegelungen verriegelt.

Das Gegengewicht ist eine originale Gusseisenkonstruktion und läuft innerhalb von T-förmigen Führungsschienen. Es war mit einem Seilausgleichs-/Spannsystem ausgestattet, das durch eine gezahnte Nocken-Sofortsicherung betätigt wurde.

Der Schacht war offen, mit einem 2 m hohen Stahlgitter an den Podesten und im Inneren des Rundtreppenhauses (Bild 7). Das Gebäude sollte als Bürogebäude dienen, und der Aufzug sollte den Passagieren zu einem Sitzungssaal ohne öffentlichen Zugang dienen. Dies half in Bezug auf die Beibehaltung der klappbaren Aufzugskabine und der Schachttore, obwohl die ursprünglichen Tore mit übermäßigen Lücken ersetzt werden mussten. Es wurden neue zusammenklappbare Tore in der Mitte der Stange mit ähnlichem Design und Konstruktion, jedoch mit reduzierten Lücken, installiert (Bild 8).

Die Überprüfung der Installation wurde fortgesetzt und wir stellten fest, dass die Aufzugskabine und das Gegengewicht, das Aufzugsmaschinengetriebe und die Führungsschienen beibehalten und für weitere Dienste modifiziert werden konnten. Die Konstruktion sollte, soweit möglich, die damals geltenden Normen BS5655-1:1986 (EN81-1:1985) und BS5655-11:1989 erfüllen.

In Verhandlungen mit dem örtlichen Inspektor wurde vereinbart, dass die Fahrkorb- und Schachttürkonstruktion beibehalten werden kann und dass die Aufzugskabine und die Gegengewichtsschnellfangvorrichtungen inspiziert und getestet werden und, falls zufriedenstellend, auch beibehalten werden können. Trotz Protesten des historischen Architekten bestand der Inspektor auf einer raumhohen Stahlgittereinhausung für den Aufzugsschacht (Bild 8).

Die Aufzugsmaschine wurde mit einem neuen AC-Antriebsmotor und einer damals modernen Dewhurst-Bremse überholt (Bild 9). Ein Mikroprozessor-Controller wurde installiert. Kostenbeschränkungen verbot die Aufnahme eines Frequenzumrichters, und der Antrieb sollte ein Wechselstrom mit zwei Geschwindigkeiten sein. Fahrkorb- und Gegengewichtsfangvorrichtungen wurden mit Geschwindigkeitsbegrenzerbetrieb für den Fahrkorb und Seilbruchbetrieb für das Gegengewicht beibehalten. Die Seilverankerungen an Kabine und Gegengewicht wurden modifiziert, um eine Seilaufhängung zu ermöglichen. Neue Polymerpuffer ersetzten die ursprünglichen Spiralfedern. Es wurden neue Mittelschrankentore mit neuen Verriegelungen bereitgestellt. Der Wagen wurde in seinen Originalzustand überholt und mit neuen, dem Originaldesign entsprechenden Betriebsvorrichtungen versehen (Bild 10).

Der Architekt verlangte, dass der Begleitsteuergriff und der Hebel-Not-Aus-Griff beibehalten werden, wenn auch nicht funktionsfähig (Bild 11). Ursprünglich blockierte die Betätigung des Not-Aus-Griffs während der Fahrt des Aufzugs ein Drahtseil mit kleinem Durchmesser, das mit einer mechanischen Auslösung des Haupttrennschalters der Hauptstromversorgung verbunden war, um die Antriebskreise des Aufzugs zu öffnen. Während der Griff und die zugehörigen Steuerungsfunktionen aus ästhetischen Gründen beibehalten wurden, wurden moderne automatische Steuerungen und Not-Aus-Schalter hinzugefügt.

Das Auto hatte zwei Eingänge nebeneinander an zwei seiner sechs Seiten. Eine davon wurde überflüssig, da der Zugang zu einem Zwischengeschoss nicht mehr erforderlich war und die Kabineneinhausung modifiziert wurde (Bild 12). Ein Autoreparaturunternehmen wurde beauftragt, den überflüssigen Autoeingang zu entfernen und die Seitenwand wieder herzustellen. Ein zusätzlicher Not-Aus-Schalter wurde eingebaut, da sich die redundante Kabineneinfahrt direkt neben dem Kabinen-Bedienpult befand, das den originalen Not-Aus-Schalter enthielt. (Der britische Standard in Bezug auf die Verwendung von zusammenklappbaren Kabinentoren verlangte, dass ein Not-Aus-Schalter in Reichweite der Kabinentore angebracht werden muss). Der Architekt würde keine Aufzugsschachtverkleidungen in Betracht ziehen, daher verhinderte eine elektromagnetisch ausgelöste Kabinentorverriegelung das Öffnen der Kabinentore zwischen den Etagen.

Insgesamt war es ein erfolgreiches Projekt. Was würden wir heute im Nachhinein anders machen? Nun, für den Anfang könnte eine moderne EN 81-20 konforme Bremse, zusammen mit einem ungewollten Fahrkorbbewegungsschutz in der Steuerung und einer reglerbetätigten Gegengewichtssicherung (statt der damals konformen Seilbruchsicherung) eingebaut werden .

„Insgesamt ist der Aufzug fast 100 Jahre nach seiner ursprünglichen Installation und mehr als 30 Jahre nach der Restaurierung noch immer in gutem Zustand und in Betrieb.“

Der aktuelle Zustand ist gut. Es gibt ein kleines Ölleck aus dem Maschinengetriebe, aber ansonsten ist es in Ordnung. Der Controller ist veraltet, aber auch in Ordnung. Wir könnten jetzt einen Infrarot-Bildschirm über dem Autoeingang in Betracht ziehen, um das Eindringen von Fremdkörpern zu erkennen und das Einklemmrisiko zu mindern. Wir könnten auch überlegen:

• Ein Antrieb mit variabler Spannung/Variabler Frequenz anstelle des kostenreduzierten Antriebs mit zwei Geschwindigkeiten
• Befestigungen beibehalten, um die architektonischen Anforderungen zu erfüllen, jedoch mit EN 81-70-Tasten und -Signalen zusammen mit einem Notruf-Autodialer
• Ein Schutz für den Reglerspannrahmen und ein modernes Grubenleiter-Design
• Farbanstrich für den Maschinenraum (eine weitere Zugeständnis an den Kostenplan des Bauabrechners)
• Verbesserter Zugang zu den obenliegenden Umlenkrollen
• Mechanischer Halteschutz zur Minderung des Risikos eines Ausfalls der obenliegenden Riemenscheibenwelle

Insgesamt ist der Aufzug noch fast 100 Jahre nach der ursprünglichen Installation und mehr als 30 Jahre nach der Restaurierung in gutem Zustand und in Betrieb. In diesem Sinne scheint sich die Restaurierung – und die damals anfallenden Mehrkosten – zu lohnen. Und der Aufzug könnte problemlos aktualisiert werden, um weitere 30 Jahre im Einsatz zu sein.

Ich hatte das Glück, an mehreren Projekten zur Restaurierung historischer Aufzüge beteiligt zu sein. Während dieser seine besonderen Herausforderungen darstellte, handelte es sich bei einem anderen um einen 1908er alten elektrischen Personenaufzug mit Trommelantrieb und einer Fahrstrecke von über 87 m, der in einem zukünftigen Artikel vorgestellt werden könnte.