Die andere Otis-Legende

Eine Spekulation

von Oskar Rosin

Beim Bau der Pyramiden, römischen Theater und griechischen Klöster spielten Förderanlagen überall eine „tragende“ Rolle. Auch im Bergbau kamen derartige Anlagen schon früh zum Einsatz und überbrückten bald erhebliche Förderhöhen.

Der Transport von Menschen beschränkte sich jedoch auf wenige Einzelfälle. Erste Berichte hierzu finden sich in Jacob Leupolds Buch Theatrum Machinarium, erschienen 1725. Kapitel XII „Maschinen zum Heben und Senken“ berichtet über den „Fahr-Stuhl“ von Herrn D. Weigel (1667) in Jena, der „großes Aufsehen“ erregte, von dem aber leider keine Aufzeichnungen oder Beschreibungen vorliegen. Erwähnt wird auch ein „Stuhl“ des Modellbaumeisters Gärthner aus Dresden, den er „täglich mit großem Komfort“ sowohl zum Hinab- als auch zum Hinauffahren benutzte. Interessant sind in diesem Buch auch die Beschreibung und Abbildung eines:

„Fahr-Stuhls, woraufhin ein Mensch über und unter sich, und also aus einem Zimmer oder Stockwerck in das andere gelangen kann.“ („Ein beweglicher Stuhl, auf dem sich eine Person über und unter sich und damit von einem Raum oder Stockwerk zum anderen bewegen kann.“)

Ob diese eher „modern“ wirkende Konstruktion tatsächlich realisiert wurde, ist allerdings nicht bekannt.

Weiteren Berichten zufolge ließ der französische Kaiser Ludwig XV. 1743 für seine Privatgemächer in Versailles ein Gegengewichtstransportsystem in Auftrag geben. Auch die österreichische Kaiserin Maria Theresia nutzte 1772 im Westflügel von Schönbrunn ein Personentransportsystem, und Katharina die Große beauftragte 1793 den russischen Erfinder Kulibin mit der Entwicklung eines Sessels, mit dem sie sich zwischen den Etagen des Winterpalastes in St. Petersburg bewegen konnte. Kulibin entschied sich für einen Spindelantrieb zum Heben und Senken des Sessels, der von einem Diener bedient wurde.

In englischen Bergwerken kam es beim Personentransport in Schächten häufig zu Unfällen mit tödlichem Ausgang aufgrund von Seil- oder Kettenrissen. Statistiken veröffentlicht in Das Bergbaujournal aus dem Jahr 1848 belegen 415 Todesfälle in den Bergwerken von Wales, Lancashire, Staffordshire, Cornwall, Derbyshire, Durham, Northumberland, Shropshire und Cumberland, von denen 89 allein durch das Versagen von Seilen und Ketten verursacht wurden.^[1]. Wie Dr. Lee Gray in ELEVATOR WORLD berichtete, entwickelte George Prior bereits 1807 eine „Maschine zur Verhinderung von Unfällen in absteigenden Minen“, eine Sicherheitsvorrichtung ähnlich der, die Elisha Graves Otis auf der Weltausstellung 1854 im New Yorker Crystal Palace vorführte.^[2].

Und in Emil Maximilian Dinglers Polytechnisches Journalwird über ein Patent von Edward N. Fourdrinier über „verbesserte Vorrichtungen zum Heben und Senken von Lasten in Bergwerken usw.“ vom 1. Februar 1847 berichtet.^[3].

Die englische Zeitung Staffordshire-Werbetreibender veröffentlichte 1848 Artikel über Fourdriniers Erfindung einer genialen Vorrichtung mit der Überschrift: PATENTIERTES SICHERHEITSGERÄT VON FOURDRINIER ZUR VERHINDERUNG VON UNFÄLLEN IN BERGWERKEN UND ANDEREN ORTEN, WENN DAS SEIL ODER DIE KETTE RISST.^[4]. In einer Broschüre von Fourdrinier aus dem Jahr 1849, die sich an Bergwerks- und Kohlengrubenbesitzer richtete, findet sich auch ein Artikel, der beschreibt, wie Fourdrinier kurz nach Erteilung des Patents oben auf einem Schacht auf einem beladenen Korb stand und befahl, das Seil zu durchtrennen (wie Elisha G. Otis es auch auf der New Yorker Weltausstellung 1854 vorführte).^[5]. Der Korb wurde durch die „Sicherheitsvorrichtung“ auf den Schienen gehalten, anstatt auf den Boden der Grube zu fallen.

Neben dem Leserbrief des Mining Journal, Korrespondenz mit dem Manager der Wearmouth Colliery, die den erfolgreichen Einsatz der Erfindung bestätigt, ein Brief eines Zecheninspektors an den Herausgeber der Gateshead Observer über erfolgreiche Fangversuche mit Fourdrinier's „Sicherheitsapparat“ und Teilnahmezertifikate von Minenbesitzern, Vorarbeitern und Ingenieuren an Versuchen, die die Wirksamkeit der Fangvorrichtung demonstrierten. Außerdem gibt es eine Abbildung, die einen Käfig zeigt, der mit der Fangvorrichtung an den Schienen im Minenschacht befestigt ist und bei dem das Seil durchtrennt ist.

Auch im Katalog der „Great Exhibition“ – der Londoner Industrieausstellung von 1851, die vom 1. Mai bis 11. Oktober im Londoner Hyde Park als erste Weltausstellung im Crystal Palace stattfand – wird von Fourdriniers Sicherheitsvorrichtungen und den erfolgreichen Versuchen berichtet, den beladenen Korb auf den Schienen zu halten, als das Seil durchtrennt wurde, um ihn vor dem Herunterfallen zu bewahren.

Es gibt jedoch auch einen Bericht über einen Unfall, der sich 1852 in der Zeche Loscoe bei Belper, England, ereignete. Zwei Bergleute stürzten mitsamt dem Förderkorb in den Schacht. Obwohl Fourdriniers patentierte Sicherheitsvorrichtung zum Einsatz kam, konnte sie den Absturz des Förderkorbs nicht verhindern. Ob der Fehler auf einen Fehler der Vorrichtung oder auf die Flexibilität der Hölzer zurückzuführen war, konnte jedoch nicht geklärt werden.

Im Dezember 1850 erschienen zwei Artikel in der Tagebuch des praktischen Mechanikers über Fangvorrichtungen an Förderkörben im Bergbau, die auch in Dinglers Polytechnisches Journal mit Abbildungen.^[6]. Der erste trägt den Titel „Sicherheitsplattform und selbstlösender Haken für Förderschächte im Bergwerk“ und beschäftigt sich mit einer Entwicklung der Ingenieure White und Grant. Reißt ein Seil oder ein Verbindungsglied, drückt eine elastische Feder gezahnte Teile von Rollenoberflächen gegen die hölzernen Führungsschienen. Dadurch kommt die Plattform zum Stillstand.

Der zweite Artikel berichtet über eine „Sicherheitsplattform für Bergwerksschächte“ von John Winton. Zugfedern, die übermäßige Spannungsänderungen der Tragseile dämpfen sollen, wirken bei einem Bruch der Tragmittel auf Hebel und treiben Keile zwischen Führungsschienen und Plattform, sodass die Plattform fixiert wird.

Im Bulletin der Société d'Encouragement von 1854 findet man die „Beschreibung einer Sicherheitsvorrichtung oder sogenannten Fallbremse zur Verhütung von Unfällen, die in Schächten durch Bruch des Förderseils entstehen können“ von Herrn Fontaine, Maschinenmeister der Kohlengruben von Anzin in Nordfrankreich.^[7]. Dieser Artikel ist auch wiedergegeben in Dinglers Polytechnisches Journal mit Abbildungen, die zeigen, dass „von den vielen Fallbremsen, die im Laufe der Jahre erfunden wurden, die von Fontaine durch ihre Zweckmäßigkeit hervorsticht, die sowohl in Frankreich als auch in Belgien anerkannt wurde.“

Diese Fallbremse wurde bereits in einer vorläufigen Beschreibung im Band I der fünften Serie der Annales des Mines .^[8]. Autor war der kaiserliche Departementsbergbauingenieur Comte aus Anzin. Diese Beschreibung erschien 1852 auch als Übersetzung in der Berg- und Hüttenmännischen Zeitung.^[9]. Diese Fallbremse wurde seitdem modifiziert und verbessert und ist in der Annales des Travaux publics de Belgique:

„Im Jahre 1851 wurden mit dem Apparat bei Anzin mehrere Versuche durchgeführt, die vor seiner Einführung im belgischen Kohlenbergbau wiederholt und in der letztgenannten Quelle, S. 199, beschrieben wurden. Am 3. April 1853 wurde Fontaines Fallbremse im Alliance-Schacht der Kohlengruben ‚Nord du Bois de Boussu‘ in Anwesenheit des Oberbergbauingenieurs Gonot aus Mons, mehrerer anderer königlicher Bergingenieure und des Erfinders des Gerätes erprobt. In Anwesenheit des Oberbergbauingenieurs Gonot aus Mons, mehrerer anderer königlicher Bergingenieure sowie des Erfinders und der Direktoren und Beamten der Grube wurde ein Versuch durchgeführt und ein Bericht verfasst, aus dem folgendes entnommen ist: Ein Fördergerüst mit drei Ebenen, das mit einer Fallbremse ausgerüstet war, hing am Ende eines Seils, dessen laufender Meter 2.5 kg wog. In jede der beiden unteren Ebenen wurde ein Blechwagen gestellt, der 130 kg wog und 4 ½ Hektoliter Kohle.

Das so vorbereitete Fördergerüst wurde mit einer Geschwindigkeit von etwa 2.5 m/s in den Schacht befördert; geführt wurde es durch zwei Führungsstangen aus Eichenholz, die im Abstand von 2.5 m an Bolzen befestigt waren, deren Enden in Löchern der Plattform steckten. Während des Abstiegs wurde das Seil an der Schachtöffnung durchtrennt. Das Geräusch, das durch das auf das Gerüst fallende Seil entstand, zeigte sofort an, dass es gestoppt worden war und die Fallbremse somit ausgelöst hatte.

„Aus dem Vorstehenden geht hervor, dass die Fallbremse von Fontaine ihren Zweck perfekt erfüllt, d. h. sie verhindert vollständig, dass das Fördergerät, mit dem sie verbunden ist, in den Schacht gelangt, sobald das Förderseil reißt.“^[10].

Im deutschen Bergbau war der Transport von Bergleuten mittels Förderanlagen bis weit ins 19. Jahrhundert hinein verboten. Erst die Erfindung der Transporttechnik im Jahr 1833 durch den Oberbergrat Georg Ludwig Dörell in Clausthal, bei der mit Trittstufen versehene Holzstangen abwechselnd in den Schächten auf und ab bewegt wurden, sodass sich die Bergleute durch den Wechsel von einem Seil zum anderen vertikal fortbewegen konnten, ermöglichte es, in immer größere Tiefen innerhalb der Schächte vorzudringen. Und mit der Entwicklung des Drahtseils durch den Clausthaler Oberbergrat Julius Albert wurden die bis dahin verwendeten Ketten, die durch das Auf- und Abrollen beschädigt wurden und mitunter mit verheerenden Folgen brachen, abgelöst, sodass moderne Bergwerke des späten 19. Jahrhunderts den Personentransport per Seil einrichten konnten.

Im Gegensatz dazu wurde der vertikale Transport (VT) von Menschen in Fabriken während der industriellen Revolution gefördert. Die erste Beschreibung eines solchen Systems findet sich in Abraham Rees' Zyklopädie oder Universalwörterbuch der Künste, Wissenschaften und Literatur, veröffentlicht 1819, in dem er den Antrieb und die Steuerung eines Krans in der Baumwollspinnerei von Henry Strutt in Belper, Derbyshire (Mittelengland), im Jahr 1803 beschreibt.^[11]. Der Kran diente dazu, Güter und Arbeiter in einem Korb durch die Fabrikhalle zu transportieren. In einer detaillierteren Beschreibung aus einem späteren Band wird der Korb durch eine Transmission bewegt, die von einem Mühlrad angetrieben wird. Laut Rees handelt es sich dabei um „eine äußerst raffinierte und nützliche Maschine, die von Herrn Strutts in all seinen Baumwollspinnereien und auch in vielen anderen Fabriken verwendet wird.“

In der Abbildung der Spinnerei ist an der Vorderseite des Gebäudes die Treppe „Q“ zu sehen, die die Stockwerke verbindet. Daneben befindet sich der Schacht „P“, in dem sich der Korb und ein Gegengewicht bewegen, wobei das Gegengewicht das Gewicht des Korbs und die Hälfte der üblichen Last, die der Kran tragen soll, ausgleicht. Der Korb wird über Steuerseile gesteuert, die von einem Jungen bedient werden, der auf einem Sitz oben im Korb sitzt. Der Korb selbst hat an drei Seiten Wände. Die vierte Seite ist offen. Der Schacht hat auf jedem Stockwerk ein Verschlusstor, um zu verhindern, dass Menschen in den Schacht fallen. Diese Tore können nur geöffnet werden, wenn der Korb im entsprechenden Stockwerk anhält, da der Riegel des Tores vom Korb angehoben wird, wenn sein Boden auf gleicher Höhe mit dem Tor ist.

Eine weitere Beschreibung dieses „Krans“, der heute Teagle (Tackle?) oder Hoist genannt wird, findet sich in einem 1835 von Andrew Ure veröffentlichten Buch mit dem Titel Die Philosophie der Hersteller, wo offensichtlich einige Änderungen gegenüber der Originalversion von 1803 vorgenommen wurden.

Der Mechanismus des Teagle wird anhand der folgenden Beschreibung und Zeichnung verständlich. Sie stammt von einer der am weitesten verbesserten Formen von Frost of Derby, dem zusammen mit dem verstorbenen William Strutt, Esq., die Erfindung dieser sehr eleganten automatischen Maschine zugeschrieben wird.

In dieser Zeichnung des Teagle ist der Kontrollplatz des Jungen oben im Käfig nicht mehr dargestellt. Die Steuerung erfolgt nun über durch den Käfig verlaufende Seile, die vom jeweiligen Benutzer bedient werden.

Dieser Bericht wird auch im Polytechnischen Journal von 1835 unter der Überschrift „Über einen Apparat, dessen man sich in den englischen Fabriken bedient, um die Arbeiter aus einem Stokwerke zum ande= ren emporzuschaffen, Mit Abbildungen auf Tab. II“ veröffentlicht. („Über einen Apparat, der in den größeren englischen Fabriken zum Transport von Arbeitern von einem Stockwerk zum anderen verwendet wird. Mit Abbildungen in Tabelle II.“)^[12].

Der Teagle hatte also bereits in dieser oder ähnlicher Form als Lastenaufzug Einzug in die VT-Industrie gehalten und laut Dr. Lee Gray ist davon auszugehen, dass ähnliche Lastenaufzüge bereits in den frühen 1840er Jahren in amerikanischen Fabriken zu finden waren.[13] Im Jahr 1856 besaß die Spinnerei der Parsons Paper Company in Holyoke, Massachusetts, einen Lastenaufzug, der in seiner allgemeinen Konfiguration dem Teagle ähnelte. Da diese Lastenaufzüge in amerikanischen Fabriken nicht nur zum Transport von Gütern eingesetzt, sondern auch häufig von Arbeitern missbraucht wurden, wurden bei den zahlreichen Unfällen, die durch Brüche der Lastenträger verursacht wurden, Menschen verletzt oder getötet.

Dies war die Ausgangssituation in den USA, als Elisha Graves Otis (1811–1861) 1852 den Auftrag erhielt, Maschinen für die Bettenfirma Maize & Burns zu installieren und einen Lastenaufzug zu bauen. Er begann, über Sicherheitsvorrichtungen nachzudenken, die ein Abstürzen der Kabine oder Plattform bei einem Versagen der Tragvorrichtung (Seil oder Kette) verhindern sollten. Das Ergebnis war eine Vorrichtung in Form einer starken Stahlfeder, an der das Tragseil so befestigt war, dass die Feder durch das Gewicht der Plattform gespannt wurde. Reißt das Seil, entspannt sich die Feder. Die Enden der Feder greifen in gezahnte Schienen ein, die an den Führungen befestigt sind und die Plattform fixieren.

Die Plattform mit der Sicherheitsvorrichtung wurde 1854 auf der zweiten Weltausstellung im New Yorker Crystal Palace vorgeführt, indem das Tragseil der beladenen Plattform durchtrennt wurde. Otis selbst soll auf der Plattform gestanden und – ähnlich wie Fourdrinier einige Jahre zuvor – den Befehl zum Durchtrennen des Tragseils gegeben und anschließend mit den Worten „Alles sicher, meine Herren, alles sicher“ kommentiert haben, dass die Plattform nach wenigen Zentimetern freiem Fall wieder an Ort und Stelle fixiert war. Otis hatte damit, wie er in seiner Patentschrift formulierte, „einen neuen und verbesserten Hebeapparat“ entwickelt, d. h. er hatte Lastenaufzüge mit einer Sicherheitsvorrichtung ausgestattet, die es ermöglichte, den Hebeapparat an jedem beliebigen Punkt zu stoppen – selbst wenn das Tragseil riss.

Allerdings löste Otis' Demonstration nicht die Sensation aus, die seine Söhne später publik machten. In den USA wurde erst in der New York Tribune und Scientific AmericanEine weitere Veröffentlichung findet sich in der britischen Tagebuch des praktischen Mechanikers und im Dinglers Polytechnisches Journal.^[6,14]. Der letztgenannte Artikel weist sogar darauf hin, dass diese „Erfindung“ zur „Sicherung von Aufzügen für den Warentransport in Lagerhallen“ verwendet wird und dass „ähnliche Vorrichtungen schon lange in Schächten zum Einsatz kommen“. Otis – wie auch Fourdrinier – machten die zuvor verwendeten Hebezeuge mit ihren Erfindungen sicherer, doch die Erfindung des Aufzugs, wie wir ihn heute kennen, und seine allgemeine Nutzung war nicht ihr Ziel. Andere hatten die Vision, Menschen sicher in immer höheren Gebäuden vertikal zu transportieren: Peter Cooper (1791–1883) und Otis Tufts (1804–1869).

Im frühen 19. Jahrhundert wuchsen die Gebäude in den Metropolregionen der US-Ostküste aufgrund steigender Grundstückspreise in die Höhe. Dem Höhenwachstum waren jedoch auch Grenzen gesetzt. Der Gesundheitszustand der Nutzer begrenzte das Höhenwachstum auf fünf bis sechs Stockwerke. Und die Aufzüge, die in Fabriken und manchen Hotels zum Transport von Gütern eingesetzt wurden, galten aufgrund zahlreicher Unfälle – Stürze aufgrund von Seil- oder Kettenrissen – als nicht sicher genug für den Personentransport.

Im Jahr 1857 baute Otis im Kaufhaus E.V. Haughwout and Co. am Broadway in New York einen Aufzug, der mit dem auf der Weltausstellung vorgestellten Sicherheitssystem ausgestattet war. Der Aufzug, der eher ein „Lastenaufzug“ als ein Personenaufzug war, stieß bei den Kunden jedoch auf wenig Anklang und wurde nach drei Jahren ersetzt. Er kann daher kaum als der erste Personenaufzug gelten, wie er bis heute in der Literatur dargestellt wird.

Der Erfinder und Industrielle Cooper eröffnete 1845 in Trenton, New Jersey, ein Walzwerk zur Herstellung standardisierter Stahlträger für den Hochbau. Er war überzeugt, dass die Zukunft der Städte in der Eroberung der Vertikalen liege, dass die Entwicklung feuerfester Hochhäuser dringend notwendig sei und dass in absehbarer Zeit auch sichere Personentransporte möglich sein würden. Bei der Planung des Cooper Union Foundation Building im Jahr 1850 – in dem Bildungsmöglichkeiten für Menschen aller sozialen Schichten geboten wurden und ein großer Saal für kulturelle Veranstaltungen untergebracht war – plante er daher auch einen Aufzugsschacht mit Zugang zu allen Stockwerken ein.

Das Gebäude war eines der ersten in New York, das mit den von Cooper entwickelten und in seinem Stahlwerk hergestellten standardisierten Stahlstützen errichtet wurde. Der Bau des Gebäudes begann 1853, wurde 1859 abgeschlossen und war bei seiner Eröffnung eines der höchsten Gebäude in Lower Manhattan.

Der im Inneren des Gebäudes errichtete freistehende Aufzugsschacht war insbesondere aufgrund seines runden Querschnitts eine Sensation, da die in Fabriken bereits zahlreich vorhandenen üblichen Lastenaufzüge (Lastenaufzüge) rechteckige Plattformen und Schachtquerschnitte hatten. Cooper entschied sich für die runde Form, da er angeblich glaubte, dies sei die hinsichtlich Platz und VT effizienteste Möglichkeit, möglichst viele Menschen in einem Schacht unterzubringen. Der runde Querschnitt war jedoch auch der Grund, warum der erste dampfbetriebene Aufzug mit runder Kabine erst einige Jahre später von Peter Coopers Sohn Edward in diesem Gebäude installiert wurde.

Etwa zur gleichen Zeit, als das Cooper Union Foundation Building geplant und gebaut wurde, hatte ein anderer Erfinder die Vision, Menschen vertikal so sicher zu transportieren, wie die Eisenbahn horizontal transportiert werden kann. Tufts – der Druckerpressen, Dampfmaschinen und Feuerlöschgeräte konstruierte, den dampfbetriebenen Rammbock erfand, das erste doppelwandige Dampfschiff aus Eisen und das erste vollständig aus Eisen gefertigte Schiff der USA nach den Entwürfen von John Ericsson baute – plante eine „vertikale Eisenbahn“, um die höheren Stockwerke von Gebäuden einfach und mühelos zu erreichen.

Wie aus seiner Patentschrift vom 9. August 1859 (siehe Abbildung 6) hervorgeht, bestand sein Ziel darin, einen Aufzug für den Transport von Personen zwischen den verschiedenen Stockwerken von Hotels, öffentlichen Gebäuden und sogar Privatwohnungen zu bauen, der frei von den Gefahren des Aufhängens an Ketten, Seilen oder Schnüren jeglicher Art sein sollte, da er sich auf deren Sicherheit nicht verlassen konnte. Er wählte daher das Prinzip einer Schraube oder einer rotierenden Schraubensäule, die sich vom Boden bis zur Spitze des Gebäudes erstreckt. Die Kabine ist an einer „Mutter“ befestigt, die entlang dieser Schraube läuft. Die Schraube wird dann durch Dampfkraft oder eine andere Art von Antriebskraft gedreht. Um zu verhindern, dass Personen in den Schacht fallen, wenn sich die Kabine nicht an der entsprechenden Haltestelle befindet, ist ein Hebelsystem vorgesehen, mit dem die Türen der Gebäudegalerien geöffnet und geschlossen und durch die Nocken der aufwärts oder abwärts fahrenden Kabine automatisch verriegelt werden.

Als weitere Sicherheitsmaßnahme schützen Kabinentüren die Fahrgäste vor dem Einklemmen zwischen Kabine und Schachtwand. Dazu werden die Kabinentüren mithilfe eines Systems aus Hebeln, Federn und Nocken geöffnet und geschlossen, die an jeder Haltestelle seitlich der Öffnung im Kabinenboden oder im Schacht angebracht sind. Zusätzlich ist die Kabine mit einem Schutzdach oder einer festen Abdeckung ausgestattet, um zu verhindern, dass Gegenstände aus den oberen Stockwerken auf die Fahrgäste fallen. Die notwendigen Licht- und Belüftungsöffnungen sind mit Gittern oder Netzen geschützt, damit Kopf oder Arme der Fahrgäste nicht über die Kabine hinausragen und so vor Verletzungen geschützt sind.

Dass diese „Vertikalbahn“ über eine runde Aufzugskabine verfügte, war ungewöhnlich, da die in den Fabriken installierten Lastenaufzüge üblicherweise rechteckige Tragvorrichtungen besaßen. Dies legt die Vermutung nahe, dass Tufts entweder von Coopers Bauprojekt und dem runden Aufzugsschacht wusste oder dass Cooper seinen runden Schacht für Tufts' Aufzug vorgesehen hatte. Sicherlich wäre es für Tufts einfacher gewesen, die Schließ- und Verriegelungsvorrichtungen für Schacht- und Kabinentüren seines Aufzugs an geraden statt an gebogenen Türen anzubringen. Leider konnten in der damaligen Literatur bisher keine Belege für diese Spekulation gefunden werden.

Sicher ist, dass Tufts seine „Vertikalbahn“ in zwei der bedeutendsten Hotels jener Zeit installierte: im Fifth Avenue Hotel in New York City und im Continental Hotel in Philadelphia. Die Anlage im Fifth Avenue Hotel wurde 1859 in Betrieb genommen, im selben Jahr, in dem auch das Cooper’s Foundation Building eröffnet wurde. Das Fifth Avenue Hotel (1859–1908) war ein Luxushotel, das seinen Gästen mit dem Otis-Tufts-Aufzug bequemen Zugang zu den oberen Stockwerken bot. Das System war sicher, aber auch extrem teuer. Der zweite der beiden einzigen Aufzüge dieser Art wurde im Continental Hotel eingebaut, das bei seiner Eröffnung 1860 das prunkvollste Hotel seiner Zeit war. Der Aufzug im Fifth Avenue Hotel lief 15 Jahre lang reibungslos, doch im Continental Hotel versagten die Bremsen, die Kabine rutschte ab und eine Person wurde verletzt.

Am 23. Januar 1860 erschien in der New York Times ein ausführlicher Artikel mit dem Titel: „Dampf versus Treppe – Der bewegliche Raum im Fifth Avenue Hotel – Wert des Prinzips für Privatwohnungen und für alle ‚Aufzüge‘“. Neben der Beschreibung des Aufzugs – eines quadratischen Schachts mit einer Kantenlänge von etwa 10 Metern – äußerte er auch die Hoffnung, dass „dieses neue und hervorragende Gerät in öffentlichen, privaten und gewerblichen Gebäuden weite Verbreitung finden“ und alten und kranken Menschen das Treppensteigen ersparen werde. Otis‘ Aufzug im Kaufhaus E.V. Haughwout wird mit keinem Wort erwähnt.

Auch wenn Tufts nicht der gewünschte Durchbruch und Erfolg gelang, da sein Aufzug zu massiv, zu kostenintensiv und bei einer größeren Anzahl von Stockwerken nicht rentabel war, hatten er und Cooper dennoch die Grundlage für den Personentransport in einer „Vertikalbahn“ geschaffen, die durch weitere Erfindungen wie die Fangvorrichtung (1846), die Treibscheibe des Bergwerksdirektors Friedrich Köpe (1877), den elektrischen Antrieb der Firma Siemens & Halske (1880) etc. auch zu einem sicheren Verkehrsmittel der Vertikalen wurde. Diese Innovationen machten Aufzüge zu einem sicheren Verkehrsmittel der Vertikalen, ohne das ein Wolkenkratzer undenkbar wäre.

Referenzen

[1] Edward N. Fourdrinier, Fourdriniers patentierter Sicherheitsapparat zur Verhütung von Unfällen in Bergwerken und Kohlengruben. An die Eigentümer von Kohlengruben und Bergwerken im Vereinigten Königreich (1849).

[2] Dr. Lee Gray, „Elisha Otis im Crystal Palace, Teil 2“, ELEVATOR WORLD (Februar 2022).

[3] Emil Maximilian Dingler, Polytechnisches Journal, Bd. 104, S. 458 (1847).

[4] Shaffordshire Advertiser, 26. Februar und 4. März (1848).

[5] Staffordshire Advertiser, 23. Juni (1849).

[6] Practical Mechanic's Journal, Dezember, S. 193 und S. 205 (1850).

[7] Bulletin de la Société d'Encouragement, Mai, S. 278 (1854).

[8] Annales des Mines, 5. Reihe, Band I (1852).

[9] Berg- und Hüttenmännische Zeitung, Nr. 39. (1852).

[10] Annales des Travaux publics de Belgique, Bd. XII, S. 187 (1853-1854).

[11] Abraham Rees, The Cyclopedia or Universal Dictionary of Arts, Sciences, and Literature, Bd. 21, S. 760 (1819).

[12] D. Johann Gottfried Dingler, Polytechnisches Journal, Bd. 58, Heft 2, „Über einen Apparat, dessen Mann sich in den englischen Fabriken bediente, um die Arbeiter aus einem Stahlwerk zum ande= ren emporzuschaffen, Mit Abbildungen auf Tab. II.“ (1835).

[13] Lee E. Gray, Von aufsteigenden Räumen zu Expressaufzügen: Eine Geschichte des Personenaufzugs im 19. Jahrhundert (2002).

[14] D. Johann Gottfried Dingler, Polytechnisches Journal, Band 133, Nr. XCIX, S. 415 „Sicherheitsaufzug für Gütermagazine“ (1854).