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Die Rolle von VT bei der Bereitstellung von Barrierefreiheit in einer modernen Gesellschaft

Im Rahmen meiner wissenschaftlichen Arbeit habe ich mich vor einigen Jahren mit dem Disability Discrimination Act 1995 (DDA 1995), der inzwischen durch den Equality Act 2010 ersetzt wurde, auseinandergesetzt und die Sicherheitsbestimmungen der damaligen Aufzugsrichtlinie 95/16/EG (heute Richtlinie 2014/33/EU) mit denen der Maschinenrichtlinie 98/37/EG (heute 2006/42/EU) hinsichtlich der Erfüllung der Anforderungen und Ziele der beiden Gesetze verglichen. Das Ergebnis gab Anlass zum Nachdenken und weckte auch einige Bedenken. 

Ich erinnere mich noch an die Eile, die Frist vom 1. Oktober 2004 zur Einhaltung der Vorschriften für Unternehmen und Räumlichkeiten gemäß DDA 1995 einzuhalten und Gebäude und Zugangswege zu untersuchen, um Höhenunterschiede und Zugangsbarrieren zu ermitteln. 

Danach war ich an einigen Fällen beteiligt, in denen Klagen gegen Organisationen erhoben wurden, denen vorgeworfen wurde, sie hätten gegen die Bestimmungen des Gesetzes von 1995 verstoßen oder sich in einer Weise verhalten, die diesen widersprach.

Die ursprüngliche Absicht bei der Entwicklung der Aufzugsrichtlinie bestand darin, dass sie alle Personenaufzüge abdecken sollte und dass Aufzüge für die Personenbeförderung (mit Ausnahme von Wartungszugangs- und ähnlichen nicht standardmäßigen Vorgängen) nicht in die Maschinenrichtlinie einbezogen werden sollten. Dies zeigt sich auch im Ausschluss von Aufzügen aus der Richtlinie 89/392/EWG. 

Im Jahr 1993 wurde mit der Richtlinie 93/44/EWG die Richtlinie 89/392/EWG geändert. Sie führte Bestimmungen für bestimmte Arten von Personenaufzügen ein, die zwar Steuerungen mit selbsttätiger Rückstellung einschlossen, bei Aufzügen, die bestimmte Ebenen bedienten, jedoch den automatischen Betrieb erlaubten. Anschließend wurden in der Richtlinie 98/37/EG Bestimmungen für die Personenbeförderung anerkannt, Aufzüge, die unter die Kriterien der Aufzugsrichtlinie fielen, jedoch ausgeschlossen. In EHSR 6.2 wurde festgelegt, dass Bewegungssteuerungen vom Typ „Dauerbefehl“ sein sollten, außer bei Maschinen, die bestimmte Ebenen bedienen. 

Die britische Norm BS6440:1999 war nicht an die Richtlinie von 1998 angepasst (was angesichts der Tatsache, dass Aufzüge von der früheren Richtlinie ausgenommen waren, vielleicht nicht überraschend) und enthielt keine Anforderung für Totmann-Steuerungen. Dies führte nur zu Verwirrung, und erst mit der Richtlinie 2006/42/EG und der Norm EN 81-41:2010 wurde die Klarheit wiederhergestellt, obwohl die Norm BS EN 81-41:2010 erst 2011 veröffentlicht wurde und erst im Juni 2011 endgültig in Kraft trat. Und die BS 6440 2011 schreibt keine Totmann-Steuerungen vor.

Die Verwirrung hielt also an und besteht weiterhin, da BS 6440:2011 für bestimmte Aufzugstypen, die in den Jahren vor der Umsetzung der Richtlinie 2006/42/EU installiert wurden, weiterhin aktuell ist und EN 81-41:2010 mit Eigenschaften betrieben wird, die sich von denen der EN 81-41 unterscheiden und ohne Totmann-Steuerung funktionieren. 

Meiner Ansicht nach sind die mit Plattformliften verbundenen Gefahren und Risiken (im Hinblick auf das Einklemmen von Materialien, Gliedmaßen usw. zwischen Träger und Schachtgehäuse) gut bekannt, und die obligatorische Einführung von Totmann-Steuerungen erscheint äußerst sinnvoll.

Die Begrenzung der Trägergeschwindigkeit auf 0.15 m/s (und die damit verbundene zeitliche Begrenzung der Trägerbewegung) mag zwar einige Bedenken der Regulierungsbehörden und Normungsorganisationen zerstreut haben, doch die Geschwindigkeitsbeschränkung hat Innovation und Produktentwicklung gehemmt. In manchen Fällen umgingen Konstrukteure die Beschränkung durch semantische Interpretationen der Vorschrift. Meiner Ansicht nach hat dieser regulatorische Kompromiss nun ausgedient, und ein alternativer Ansatz ist erforderlich.  

Eine bedauerliche Folge der langen Zeitpläne und der widersprüchlichen Bestimmungen der Richtlinien und Produktnormen ist die Hinterlassenschaft von Aufzugsanlagen mit unterschiedlichem Konformitätsgrad und von barrierefreien Aufzügen, die unter verschiedenen Versionen der Richtlinien installiert wurden. Einige von ihnen sind sicherer als andere (oder vielleicht weniger unsicher als andere) und weisen Mängel hinsichtlich bestimmter Sicherheitsbestimmungen auf. 

Es stellt sich eine Frage im Zusammenhang mit der Nutzung von barrierefreien Aufzügen für den Transport und die Bewegung von Gütern und/oder Materialien. Meiner Erfahrung nach verbieten einige Hersteller diese Art der Nutzung, während andere sie gerne genehmigen, ohne Diskriminierung oder unterlassen es, entsprechende Informationen in die Anleitung des Aufzugs aufzunehmen.

Ähnliche Probleme ergeben sich im Zusammenhang mit der Einschaltdauer von Aufzügen. Oft werden barrierefreie Aufzüge aus Kostengründen gegenüber herkömmlichen Personen- oder Lastenaufzügen eingebaut, verfügen jedoch über völlig ungeeignete Ausrüstung und/oder Komponenten. Tatsächlich ist es schon viele Jahre her, dass dieses Problem erstmals in Form eines tödlichen Unfalls im Zusammenhang mit der Getriebeeinschaltdauer auftrat. Es scheint, dass wir dieses spezielle Element der Gerätekonstruktion oder vielleicht auch des Käuferbewusstseins noch nicht gelöst haben.   

Wenn man zu den unklaren gesetzlichen Bestimmungen noch eine Reihe schwerer Unfälle hinzunimmt, darunter mehrere mit kleinen Kindern, dann sind wir in einer Situation, in der Fragen hinsichtlich der Sicherheit einiger dieser Aufzüge aufkommen.

Zu den Ursachen und Ursachen der Verwirrung zählten ein überstürzter, unter Druck stehender und chaotischer Prozess zur Entwicklung von Normen (und die daraus resultierende Verzögerung). Dieser Prozess war auf die Notwendigkeit zurückzuführen, schnell Ausrüstung zu entwickeln und einzusetzen, um die Fristen für die Einhaltung der Vorschriften für bestehende Gebäude einzuhalten. Darüber hinaus waren Kostenfaktoren entscheidend, und es kam zu einem gewissen Maß an unangemessener Einflussnahme durch Eigeninteressen. 

Meiner Ansicht nach gab es nie einen moralischen Grund, die Maschinenrichtlinie als Mittel zur Kostensenkung durch reduzierte Sicherheitsvorschriften für Personenaufzüge anzuwenden. Insbesondere hätten diese Anforderungen in die Aufzugsrichtlinie aufgenommen werden können und sollen. Dies wäre durch eine verbesserte Formulierung der Aufzugsrichtlinie und die Entwicklung zugehöriger Produktnormen für den Bereich Barrierefreiheit leicht möglich gewesen.

Angesichts der spezifischen Barrierefreiheitsanforderungen der Richtlinie 95/16/EG, die auch in der Richtlinie 2014/42/EU übernommen wurden, erscheint die Akzeptanz eines geringeren Sicherheitsniveaus für Aufzugsnutzer mit eingeschränkter Mobilität durch die Anwendung der Maschinenrichtlinie widersinnig, auch wenn ich das Argument der Kosten gegenüber der Verhältnismäßigkeit durchaus anerkenne. Die Bereitstellung einer barrierefreien baulichen Umgebung ist für moderne, entwickelte Gesellschaften selbstverständlich und erfordert daher einen proaktiven und konsequenten Ansatz unserer Branche.

Meiner Erfahrung nach verbieten einige Hersteller diese Art der Nutzung, während andere sie gerne dulden, wobei wiederum andere keine Unterschiede machen oder derartige Informationen nicht in die Anleitungen der Hebebühnen aufnehmen.

Ich sehe immer noch allzu häufig, dass die Norm BS 6440:2011 in Verkaufsangeboten und im Zusammenhang mit der Konstruktion von Geräten zitiert wird, gelegentlich auch im Zusammenhang mit der Einhaltung gesetzlicher Vorschriften, die mit dieser Norm natürlich nicht erreicht werden kann und auch nie hätte erreicht werden können. Die Bestimmungen der Norm BS 6440:2011 widersprechen den Anforderungen der Richtlinie 2006/42/EU und sind in mancher Hinsicht potenziell unsicher. Anstatt diese Norm weiterhin anzuwenden, sollte sich die Industrie besser darauf konzentrieren, nicht konforme Anlagen und/oder Anlagen mit besonderen Sicherheitsrisiken zu identifizieren und diese zu modernisieren oder zu ersetzen.

Was EN 81-70 betrifft, habe ich mich bereits zuvor kritisch dazu geäußert, dass bestimmte Elemente dieser Norm meiner Ansicht nach die ästhetische Gestaltung übermäßig einschränken. Obwohl ich die Norm weiterhin für zu normativ halte, stelle ich fest, dass viele Architekten bestimmte Bestimmungen schlicht ignorieren. Erforderlich sind mehr Freiheit für ästhetischen Ausdruck und Raum für Pragmatismus bei der Planung und Einhaltung der Vorschriften.  

Während unsere EN 81-Normen derzeit von CEN überprüft werden (was angesichts der Tatsache, dass einige dieser Normen besondere Mängel aufweisen und/oder identifiziert wurden und einige Hersteller und benannte Stellen die Konstruktions- und Sicherheitsanforderungen eher uneinheitlich interpretieren, vielleicht nicht überraschend ist), ist es vielleicht auch an der Zeit, eine gründliche Überprüfung der Normen für die Zugänglichkeit von Aufzügen vorzunehmen.

Die Katastrophe im Grenfell Tower führt zu Gesetzesänderungen in Form des Building Safety Act, des London Plan und anderer britischer Gesetze und Richtlinien. Die unmittelbaren Auswirkungen auf die Normen zeigen sich in der Norm BS EN 81-76: 2025 für Evakuierungsaufzüge. Sie führt komplexere Anforderungen für solche Aufzüge ein und spiegelt wahrscheinlich die Art der Änderungen in anderen Aufzugsnormen wider. Die zunehmende Komplexität von Konstruktion und Sicherheit wird den Druck auf die Branchenkompetenz, das Management und die Personalentwicklung erhöhen.

Nach Betrachtung der Entwicklungen von über 25 Jahren ist es wichtig zu erkennen, dass die Branche einen bedeutenden Markt für Ausrüstung und Dienstleistungen darstellt, der meiner Ansicht nach besser präsentiert und repräsentiert werden sollte. Zwar gibt es kompetente Hersteller und Auftragnehmer, die hervorragende Produkte herstellen und installieren, doch gibt es auch eine geringere Anzahl weniger sorgfältiger Hersteller und Auftragnehmer, deren Aktivitäten und Produkte dem Ruf der Branche schaden und die Aufzugsnutzer gefährden. Während ein Großteil der Entwicklung und Lieferung von Ausrüstung auf die Europäische Union und den Europäischen Wirtschaftsraum ausgerichtet ist, gibt es eine Reihe namhafter Hersteller mit Sitz in Großbritannien, und es wäre wünschenswert, wenn diese sich weiterentwickeln und internationalisieren würden.  

 Die Branche zeichnet sich durch integrierte Produkte aus, die oft nur eine geeignete Stromversorgung und nur wenige Strukturelemente benötigen. Mit wenigen Ausnahmen werden Vertrieb und Installation von unabhängigen Firmen und nicht vom Hersteller durchgeführt. Diese Trennung von Hersteller und Installateur führt gelegentlich zu Problemen hinsichtlich der Konformität und der Installationsqualität. Möglicherweise wird die bevorstehende Umsetzung der Maschinenverordnung (EU) 2023/1230 diese Probleme lösen, aber ich denke, wir müssen abwarten. 

Angesichts der Tatsache, dass seit der praktischen Umsetzung des DDA 1995 nun über 20 Jahre vergangen sind, müsste es nun einen wachsenden Markt für die Modernisierung/den Austausch der Tausenden von Aufzügen geben, die damals installiert wurden. Wenn ich nichts übersehen habe, ist dies in den Marketingaktivitäten der Branche jedoch nicht erkennbar.

In Bezug auf Wartung und Produktsupport gibt es in diesem Sektor einige hervorragende Auftragnehmer und Hersteller, aber auch einige weniger gute Auftragnehmer. Darüber hinaus gibt es Beispiele für mangelhaften Produktsupport und übermäßig frühzeitige Produktveralterung und/oder die Einstellung von Ersatzteilen und technischem Support.   

Traditionell stellen Fragen rund um das Konzept „Barrierefreiheit“ eine vielschichtige Herausforderung dar, an der zahlreiche Interessengruppen beteiligt sind und die analytisch als „politisch“ betrachtet werden kann und weitreichende soziotechnische, moralische und wirtschaftliche Fragen beinhaltet. In dieser Hinsicht kann ich die kürzlich am University College London (UCL) veröffentlichte Doktorarbeit von Isobel Pagendam loben (Standardisierung der vertikalen Stadt: Untersuchung der Politik der Aufzugszugänglichkeitsstandards, 2024, UCL) und seine Betrachtung und Analyse der komplexen Politik der Aufzugszugänglichkeitsstandards, die meiner Ansicht nach einigen der historischen Regulierungs- und Standardentwicklungsprobleme zugrunde liegen, die ich hier oben skizziert habe.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der vertikale Transport für die Bereitstellung einer barrierefreien bebauten Umwelt in einer modernen Gesellschaft von entscheidender Bedeutung ist. In dieser Hinsicht müssen wir als Branche gemeinsam mit unseren Regulierungsbehörden und Normungsorganisationen unsere Anstrengungen verstärken.