Traktion für Außendienstmitarbeiter, Teil XNUMX

Ein unbeabsichtigter Traktionsverlust, der beispielsweise auf eine Verschlechterung der Komponenten zurückzuführen ist, ist sehr gefährlich und kann dazu führen, dass sich ein Aufzug unkontrolliert bewegt. Vier Faktoren bestimmen und steuern die Traktion:

1. Das Traktionsverhältnis von Kabine und Gegengewicht
2. Der Kontaktbereich der Hubseile mit der Antriebsscheibe
3. Der Reibungskoeffizient/Reibungsfaktor zwischen den Hubseilen und der Antriebsscheibe
4. Beschleunigung/Verzögerung

Dieser Artikel enthält Informationen zu Traktionsanforderungen, um Traktionsverluste aufgrund von unbemerktem Verschleiß und unzureichender Wartung, Inspektion und Prüfung zu verhindern. Wie verhindern Sie, dass die Aufhängungselemente auf einer Treibscheibe verrutschen? Welche Zugkraft verhindert, dass die Seile auf der Seilscheibe von der leeren Wagenladung zur voll beladenen Kabine durchrutschen? Die Aufrechterhaltung der Traktion fällt unter die Wartung von Aufzügen.

Lernziele

Dieser Artikel zur Fortbildung bietet Aufzugspersonal, das an elektrischen Aufzügen arbeitet, die erforderliche Schulung, um die Bedeutung des Komponentenzustands, der Vorschriften sowie der Messung und Prüfung der Traktion zu verstehen, um ein Höchstmaß an Sicherheit zu gewährleisten. In diesem Artikel erfährt der Leser:
♦ Die Wartung der Aufhängungselemente ist gesetzlich vorgeschrieben.
♦ Die Wartung muss die Messung von Seilen und Rollen in ausreichender Häufigkeit umfassen, um die Einhaltung sicherzustellen.
♦ Die Arten der Reibung und ihre Anwendung bei Aufzügen
♦ Welche Rollenrillen werden in der Aufzugsindustrie verwendet?
♦ Wie eine Spillwinde bei der Visualisierung der Zugkraft helfen kann

Dieser Kurs ist in zwei Teile gegliedert: Teil eins behandelt die Prinzipien der Traktion auf einem Niveau, das ein Mechaniker verstehen sollte; Teil zwei befasst sich mit den in Aufzugssystemen verwendeten Komponenten, die für eine sichere Traktion sorgen. Es werden die Prinzipien der Traktion angewendet, Indikatoren für Traktionsprobleme erläutert, wie die Traktion getestet wird und welche Anforderungen die Vorschriften stellen, um sicherzustellen, dass es nicht zu einer Verschlechterung der Traktion kommt.

Für alle wichtigen Komponenten in Aufzügen, Rolltreppen, Fahrsteigen und Speiseaufzügen gelten im Code Designanforderungen. Der Code in den USA und Kanada lautet ASME A17.1/CSA B44. Außendiensttechniker und Mechaniker haben keine Designerfahrung und sind nicht für das Design verantwortlich, aber die Kenntnis der Designgrundlagen kann einem helfen, zu verstehen, was passiert.

Design-Anforderungen

Die Anforderungen des Codes A17.1/B44 verlangen, dass Traktion bereitgestellt, gewartet, getestet und repariert wird, wenn Komponenten Anzeichen einer Nichtkonformität aufweisen. Um Traktionsanwendungen in einem Aufzugssystem zu verstehen, ist es hilfreich, sie zunächst mit etwas in Verbindung zu bringen, das wir erleben, und die dabei wirkenden Prinzipien zu identifizieren.

Im einfachsten Fall, wenn Sie Ihr Fahrzeug an einem Hügel parken und die Notbremse betätigen, muss eine gewisse Kraft vorhanden sein, die es daran hindert, den Hügel hinunterzurutschen. Die Notbremse ist nicht die Kraft, die die Reibungsschnittstelle Straße/Gummi bereitstellt, obwohl Reibung die Drehung der Räder mit einer Bremsbelag-/Bremsoberflächenschnittstelle verhindert. Die Reibung des an den Rädern montierten Gummireifens verhindert auch, dass der Reifen auf dem Rad durchdreht, aber an der Schnittstelle zwischen Gummi und Straße ist Traktion erforderlich, um zu verhindern, dass das Fahrzeug auf der Straßenoberfläche bergab rutscht.

Die dem Gummireifen und der Straßenoberfläche innewohnende Kraft verhindert, dass das Fahrzeug den Hügel hinunter rutscht. Wenn Sie einen Tintenstift auf denselben steilen Hügel fallen lassen, auf dem Sie Ihr Fahrzeug parken, reicht die Traktion nicht aus, um den Stift anzuhalten und zu halten, das Fahrzeug bleibt jedoch wie ein Stein geparkt. Warum hört der eine auf und der andere nicht? Reibung.

Reibung ist ein Bestandteil der Wissenschaft der Tribologie. Reibung ist die Kraft, die der Relativbewegung zwischen zwei gegeneinander gleitenden festen Oberflächen, Flüssigkeitsschichten und Materialelementen Widerstand leistet. Es gibt verschiedene Arten von Reibung:

• Trockenreibung widersteht der relativen seitlichen Bewegung zweier in Kontakt stehender fester Oberflächen. Trockenreibung wird in Haftreibung („Haftreibung“) zwischen unbewegten Oberflächen und kinetische Reibung zwischen bewegten Oberflächen unterteilt.
• Flüssigkeitsreibung beschreibt die Reibung zwischen Schichten einer viskosen Flüssigkeit, die sich relativ zueinander bewegen.
• Schmierreibung beschreibt Flüssigkeitsreibung, bei der eine Schmierflüssigkeit zwei feste Oberflächen trennt.
• Hautreibung ist eine Komponente des Widerstands, der Kraft, die der Bewegung einer Flüssigkeit über die Oberfläche eines Körpers Widerstand entgegensetzt.
• Innere Reibung ist die Kraft, die der Bewegung zwischen molekularen Elementen, aus denen ein Feststoff besteht, Widerstand leistet, während er sich verformt.

Aufzüge nutzen die Prinzipien der Trockenreibung, wenn es um die Reibungsbeziehung zwischen den Aufhängungselementen (Seile oder Riemen) und einer von einem Elektromotor angetriebenen Treibscheibe geht. Unausgeglichene Massen, die an jedem Ende der Aufhängungselemente (Auto und Gegengewicht) aufgehängt sind, erzeugen eine variable Normalkraft (die Stützkraft, die auf ein Objekt ausgeübt wird, das mit einem anderen stabilen Objekt in Kontakt steht), gemessen in Nm2 (Newton pro Quadratmeter), kPa (Kilopascal). oder psi (lb./in.2) über der Treibscheibe. 1 psi = 6,895 Pa oder 6.9 kPa.

Ähnlich wie am Beispiel eines geparkten Fahrzeugs dort, wo der Gummi auf die Straße trifft, geht es in diesem Artikel darum, wo die Aufhängungselemente die Seilscheibe berühren und welche Kraft daraus resultiert, die verhindert, dass das schwerere Gegengewicht den leeren Wagen nach oben oder den voll beladenen Wagen hochzieht Ziehen des leichteren Gegengewichts in die Höhe (rutschende Traktion).

Reibung ist ein dimensionsloser Wert, der durch physikalische Eigenschaften entsteht, wenn sich zwei Oberflächen berühren und Kräfte in unterschiedlichen Richtungen auf die beiden Oberflächen ausgeübt werden. Es handelt sich um eine variable Kraft, die sich je nach Material, Belastung, Schmierung usw. ändert. Da es sich um mehrere Elemente handelt, haben sie zusammen variable Eigenschaften und einen Koeffizienten von
Reibung.^[1].

Trockenreibung entsteht durch eine Kombination von Materialien, Oberflächenhaftung, Oberflächenrauheit, Oberflächenverformung und Oberflächenverunreinigung. Die Komplexität dieser Wechselwirkungen macht die Berechnung der Reibung unpraktisch und erforderte den Einsatz empirischer (realer) Tests für die Analyse und Theorieentwicklung. Leonardo da Vinci schrieb nach solchen empirischen Tests die frühesten aufgezeichneten Regeln der Gleitreibung. Weitere Tests wurden von Guillaume Amontons dokumentiert und führten zum ersten Amontons-Gesetz: Die Reibungskraft ist direkt proportional zur aufgebrachten Last.

Unabhängig davon, wie glatt sich die Oberfläche anfühlt oder aussieht, wird es immer ein gewisses Maß an Zacken geben – hohe und tiefe Stellen auf molekularer Ebene – sogenannte Unebenheiten. Wie in Abbildung 1 dargestellt, weisen beide Oberflächen hohe und niedrige Bereiche auf. Ein klassisches Beispiel auf makroskopischer Ebene ist Schleifpapier: Je höher der Körnungswert, desto kleiner und enger sind die Unebenheiten. Bei Schleifpapier hängen die Eigenschaften der Unebenheiten von den Materialien ab, aus denen es hergestellt wurde.

Das Vorhandensein von Verunreinigungen und Schmiermitteln beeinflusst das Verhalten der Reibungsverhältnisse der Oberflächen. Denken Sie noch einmal an einen Gummireifen auf der Straße: Auf einer trockenen Straßenoberfläche ist die Reibung höher, aber wenn Öl vorhanden ist, ist die Reibung geringer, weil sich die Hohlräume in den Unebenheiten füllen und die Öle rollende Flüssigkeitskugeln bilden können Dadurch wird die Sperrigkeit der Unebenheiten beseitigt.

Fahren wir mit Abbildung 1 fort: Wenn sich nur die höchsten Punkte der beiden Materialien berühren, berührt sich das, was so aussieht, als würde sich die gesamte Oberfläche berühren, tatsächlich nicht im Wesentlichen. Wenn die Materialien mit einer Kraft enger zusammengedrückt werden, kommt es aufgrund der höchsten Punkte der Materialverformung oder des Materialabbruchs zu einer stärkeren Verriegelungswechselwirkung der Materialien, wodurch eine stärkere Verzahnung der Unebenheiten entsteht. Schraubverbindungen machen sich diese Eigenschaft zunutze; Je höher das Schraubendrehmoment, desto höher ist die Trockenreibung, die ein Durchrutschen der Schraubverbindung verhindert.

Da Unebenheiten für das bloße Auge unsichtbar sind, testeten Wissenschaftler weiterhin verschiedene Materialien und deren Qualitäten, und seine weiteren Experimente führten Amonton zu seinem zweiten Reibungsgesetz: Die Reibungskraft ist unabhängig von der scheinbaren Kontaktfläche. Wir wissen heute, dass sich der Reibungskoeffizient und die verfügbare Reibung manchmal ändern. Vor Jahrhunderten haben empirische Tests jedoch gezeigt, dass die Reibung je nach den getesteten Materialien und den unterschiedlichen Kräften, die angewendet werden, je nach Kontaktfläche variieren kann.

Zwei Arten von Trockenreibung sind statische und gleitende (kinetische). Dies verwirrte auch frühe Wissenschaftler beim Verständnis der Reibungsbeziehung. Bei gleichen Materialien und gleichen Kräften war die Haftreibung immer höher als die Gleitreibung. Wenn sich beispielsweise ein Auto im Ruhezustand befindet und beschleunigt, bewegt sich das Auto, wenn der Antriebsstrang die Reifen dreht. Wenn Sie jedoch den Motor hochdrehen und die Reifen durchdrehen, bewegt sich das Auto nicht so schnell vorwärts. Die erste ist die Haftreibung, die zweite die Gleitreibung. Dies wurde von Charles-Augustin de Coulomb definiert, der das Coulombsche Reibungsgesetz entwickelte: Die kinetische Reibung ist unabhängig von der Gleitgeschwindigkeit.

Innerhalb eines Kontaktbereichs wird Trockenreibung auch als „Coulomb-Reibung“ bezeichnet. Coulomb entwickelte die folgende Formel zur Berechnung der heute gebräuchlichen Reibungskraft.^[3].

F_f ≤ µF_n                 (Gleichung 1)

wo F_f = die Reibungskraft parallel zu den Oberflächen in einer Richtung, die der ausgeübten Nettokraft entgegengesetzt ist, µ = der Reibungskoeffizient, eine Eigenschaft der sich berührenden Materialien, und F_n = die Normalkraft, die jede Oberfläche senkrecht zur Oberfläche auf die andere ausübt.

Die Entwicklung eines Wertes für den Reibungskoeffizienten wird einfach anhand der schiefen Ebene und der darunter liegenden Freikörperzeichnung veranschaulicht (Abbildung 2). Die Oberfläche der schiefen Ebene ist ein Material und der Gleitkasten ein anderes. In diesem Experiment wird ein Gegengewicht erzeugt, um die Bewegungskräfte zu kontrollieren.

Der Reibungskoeffizient ist ein empirischer (beobachteter oder gemessener) Wert. Heutzutage enthalten Lehrbücher über Materialien und mechanische Eigenschaften Tabellen mit Reibungskoeffizienten für gängige Materialien. Für unseren Zweck in diesem Kurs verwenden wir eine typische Zugstahlscheibe für eine gusseiserne Riemenscheibe. Dieser Wert beträgt im Allgemeinen 0.08–0.1, wobei im Design ein Wert von 0.09 verwendet wird.^[4-6]

Ein Reibungskoeffizient von Null würde bedeuten, dass keine Reibung vorhanden ist. Teflon zu Teflon kann einen Reibungskoeffizienten von nur 0.004 haben. Die meisten Kombinationen trockener Materialien haben Reibungskoeffizientenwerte zwischen 0.3 und 0.6. Mit Silikonkautschuk oder Acrylkautschuk beschichtete Oberflächen haben einen Reibungskoeffizienten, der wesentlich größer als 1 sein kann. Gummi kann im Kontakt mit anderen Oberflächen einen Reibungskoeffizienten von 1 bis 2 aufweisen. Wenn der Wert größer als 1 ist, bedeutet dies, dass dies der Fall ist Die zum Bewegen (Schieben oder Ziehen) eines Objekts entlang der Oberfläche erforderliche Kraft ist größer als die Normalkraft, die auf die Gleitfläche des Objekts ausgeübt wird. Je höher der Wert, desto höher ist die Reibung.

Wenn ein 10-kg-Materialblock über eine Oberfläche gezogen wird und der Reibungskoeffizient (µ) 1 ist, ist eine Kraft von mindestens 98 N (22 lbf) erforderlich, um das Objekt zu bewegen. Aus Gleichung 1 erhalten wir:

F_f ≤ 1 * 98N (Gleichung 2)

F_f ≤ 98 N.

Wenn ein 10-kg-Materialblock über eine Oberfläche gezogen wird und der Reibungskoeffizient (µ) 0.5 beträgt, ist eine Kraft von mindestens 49 N (11 lbf) erforderlich, um das Objekt zu bewegen. Daher:

F_f ≤ .5 * 98N 

F_f ≤ 49 N.

Wenn ein 10-kg-Materialblock über eine Oberfläche gezogen wird und der Reibungskoeffizient (µ) 09 beträgt, ist eine Kraft von mindestens 8.8 N (2 lbf) erforderlich, um das Objekt zu bewegen. Mit Gleichung 2:

                          
F_f  ≤ .09 * 98N

F_f  ≤ 8.8 N

Dies deutet darauf hin, dass der Reibungskoeffizient zwischen Stahl und Gusseisen bei der Aufzugstraktion nahe am rutschigen Ende des Bereichs liegt, etwa bei 0.09. Es muss noch etwas anderes im Gange sein. Ein Faktor sind die beteiligten Massen: Wenn ein Aufzugssystem beispielsweise eine Masse von 50 kN (11 lbf) hat, erhöht sich auch die Reibungskraft, die zum Bewegen des Objekts erforderlich ist. Mit Gleichung 240:

F_f  ≤ .09 * 50,000N  
F_f  ≤ 4,500 N

Weitere Faktoren sind der Umschlingungswinkel oder Kontaktbogen um die Riemenscheibe und die Art des Rillenprofils.

Die verfügbare Zugkraft einer Seilscheibe mit einem runden Stahldrahtseil wird durch die folgende Gleichung ermittelt:

α = e^faθ                    (Gleichung 3)

woher α = verfügbare Traktion der Treibscheibenrillen bei drohendem Seilrutschen; e = Basis natürlicher Logarithmen (2.71828); f_a = der scheinbare Reibungskoeffizient, der den tatsächlichen Reibungskoeffizienten und die Form der Nut verkörpert; Und θ = Kontaktbogen zwischen Tragseilen und Antriebsscheibe (rad).

In einfachen Worten, e ist eine feste Konstante; die Exponenten sind f_a, ein Wert; Und θ ist der Umschlingungswinkel, beispielsweise eine gerade Überumschlingung von 180° (3.141 rad). Bei einem kleineren Exponenten steht weniger Traktion zur Verfügung; Wenn es einen höheren Exponenten gibt, ist die verfügbare Traktion höher. Dies ist die Grundgleichung für eine U-Rillenscheibe. Traktionsanforderungen in Aufzügen mit höherer Geschwindigkeit erfordern mehr Traktion. Wenn alle Variablen festgelegt sind, wie könnten wir dann erhöhen? a?

In den 1920er Jahren Frederick Hymans (ELEVATOR WORLD, Februar und März 2017)^[3]. und AV Heilborn untersuchten die Traktionsschnittstelle in Stahlrillen und Stahldrahtseilen und schrieben das bahnbrechende Buch, das heute alle Seilaufzugsunternehmen verwenden, um Ingenieuren beizubringen, wie sie die Zugkraft bestimmen können, die bei Aufzugskonstruktionen kein Durchrutschen verursacht. Der neuzeitliche Aufzug mit Treibscheibenantrieb erschien 1927.^[7]. Ohne eine solche Forschung wären Hochhäuser wahrscheinlich nicht möglich gewesen und die Welt wäre auf niedrige Systeme mit niedriger Geschwindigkeit beschränkt.

In Bezug auf die verfügbare Traktion ändert sich der µ nicht, aber der Reibungsfaktor kann sich aufgrund von steigendem Seildruck ändern, wenn das Rillenmaterial in der Scheibenrille entfernt wird, beispielsweise bei einer hinterschnittenen U-Nut. Dies bringt uns zur endgültigen Gleichung für die Traktion:

T²/T¹ = z^faθ          (Gleichung 4)

woher T₁ = die größere Hubseilspannung (N oder lbf), T₂ = die kleinere Hubseilspannung (N oder lbf), e = Basis des natürlichen Logarithmus (2.71828), f_a = scheinbarer Reibungskoeffizient (dimensionslos) und θ = Umschlingungswinkel oder Kontaktbogen (rad). Diese Formel berücksichtigt grundsätzlich die Nutzlast des Aufzugs; Die größere Seilspannung kann in den Hubseilen sowohl auf der Kabinenseite als auch auf der Gegengewichtsseite auftreten.

Im 1800. Jahrhundert begann man, physikalische Elemente wie Seile und Scheiben zu nehmen, Lasten mit unterschiedlichem Gewicht auf beide Enden zu legen, den Reibungskoeffizienten zu testen und zu messen, um die Grenzen der Lastvarianz zu definieren. Aufgrund des niedrigen Reibungskoeffizienten kam es wahrscheinlich zu Ausfällen, wie z. B. dem Verrutschen der Lasten, der Beschleunigung, bis die Anschlüsse mit der Masse zusammentrafen, und der Verbiegung von Bauteilen. Experimentatoren und Theoretiker wie Hymans begannen, diese Traktionsbeziehung zu definieren, bis wir heute Aufzüge haben, die sich sicher und fehlerfrei mit 18 mps (3,600 fpm) bewegen. (Um von fpm in mps umzurechnen, multiplizieren Sie mps mit 200; zum Beispiel: 1 mps = ungefähr 200 fpm.)

Abschließend wird die Zugkraft vollständig als Wert bei der Erstellung des Rillenprofils beschrieben. Bei einem µ, das sich nicht ändert, kann der Umschlingungswinkel vergrößert werden, jedoch nur bis zu einem gewissen Punkt. Bei einem Design wickelt sich das Seil um mehr als 270° und die Seile verschränken sich (Abbildung 3). Dieses neuartige Otis-Long-Wrap-Traction-Design (LWT) scheint einen leichten Flottenwinkel und den Eindruck einer Rückwärtsbiegung hervorzurufen, was sich beide negativ auf Stahldrahtseile auswirken kann. Genauer gesagt wird der Flottenwinkel durch die Position des am weitesten entfernten Seilschäkels am Ort der Fahrzeugkupplung in Bezug auf die entsprechende Position der Seilrille an der Maschine verursacht. Beim LWT-Design gibt es sowohl einen Vorwärts- als auch einen Seitenzug, der je nach Seil unterschiedlich ist. Seitenzug verursacht einen stärkeren Verschleiß auf einer Seite der Rille als auf der anderen und führt zu einer Verringerung der verfügbaren Traktion in den Rillen. Die Schrägstellung der Seile in der LWT-Anordnung verursacht einen Rillenseitenverschleiß in den Scheibenrillen. Obwohl es nicht beseitigt werden kann, kann es kontrolliert werden. Bei großen Herstellern gibt es interne Beschränkungen für die Stärke des Vorwärts- und/oder Seitzugs. 

Der Flottenwinkel (Abbildung 4) verursacht ein Drehmoment in einem Seil, das das Seil auf einer Seite enger aufwickelt und auf der anderen Seite abwickelt. Darüber hinaus kommt es zu einem Abrieb an Seilscheibe und Seil, was deren Lebensdauer verkürzt. Beim Bau eines elektrischen Aufzugs muss darauf geachtet werden, dass kein nennenswerter Flottenwinkel entsteht.

Wenn die erforderliche Zugkraft die verfügbare Zugkraft einer U-Rillenscheibe übersteigt (z. B. wenn Sie den Umschlingungswinkel nicht vergrößern können), können die Rillen geändert werden und die erhöhten spezifischen Drücke sorgen für eine höhere verfügbare Zugkraft. Die daraus resultierende zusätzliche Traktion bringt Kompromisse mit sich, die über diesen Artikel hinausgehen; Die typischen Rillen, die zugehörigen Traktionsformeln und die zugehörigen scheinbaren Reibungskoeffizienten sind jedoch in Abbildung 5 dargestellt. Alle Mechaniker und Techniker sollten sich mit diesem Material auskennen, damit bei der Nachbestellung eines Seils durch Grundkenntnisse sichergestellt wird, dass nicht das falsche Seil installiert wird Dies führt zu einer verkürzten Lebensdauer von Seilen und Rollen.

Das Zusammenspiel von Tragseilen und Seilrolle ähnelt in seiner Funktion dem Gummireifen auf der Fahrbahnoberfläche; Es muss genügend Traktion bieten, um ein Abrutschen zu verhindern, aber nicht zu viel. (Es gibt andere Aufhängungssysteme, aber diese Artikelserie konzentriert sich weiterhin auf die Traktion eines elektrischen Aufzugs mit Stahldrahtseilen und erwähnt im zweiten Teil kurz andere Arten von Aufhängungselementkonstruktionen.)

Winde Winde

Ein alltägliches Werkzeug, das Aufzugspersonal im Bauwesen täglich verwendet, ist die Spillwinde (Abbildung 6), die bei der Visualisierung der Zugkraft hilft. Dies macht es zu einem idealen Gerät, da die praktische Erfahrung mit der Theorie in Zusammenhang gebracht werden kann. Bei Verwendung einer Spillwinde ermöglicht die Anzahl der Windungen des Seils um die Winde eine viel geringere Haltekraft, um ein Verrutschen der Last zu verhindern.

Die Last wird ausgedrückt als T_Belastung, und die Haltekraft wird ausgedrückt als T . Je mehr Seilwindungen, desto mehr verändert sich das Verhältnis dieser Kräfte zueinander; Die erhöhte Haltekraft ist ein exponentieller Wert, der zum hinzugefügt wird T Macht.

Die Seilreibungskraft ändert sich aufgrund des Reibungskoeffizienten, der Spannung im Seil und des Gesamtkontaktwinkels. Die einzige Variable, die sich ändern kann, ist θ, der Umschlingungswinkel oder die Anzahl der Seilwindungen auf der Winde.

T_Belastung ≤ T ^eµ_θ                     (Gleichung 5)

wo T_Belastung = Kraft, die durch die Last auf das Seil ausgeübt wird, T = vom Techniker auf das Seil ausgeübte Haltekraft, e = Basis des natürlichen Logarithmus (2.71828), µ = Haftreibungskoeffizient zwischen Tragseil und Rollenrille, und θ = Kontaktbogen des Seils (rad).

Fazit

Traktionskonstruktionen werden sorgfältig konstruiert, aber wie dieser Artikel gezeigt hat, sind die mechanischen Komplexitäten und Zusammenhänge von entscheidender Bedeutung, um die Traktionskraft aufrechtzuerhalten und Traktionsverluste zu verhindern.

Jeder elektrische Aufzug mit Metallpartikeln unter einer Seilrolle erfordert Aufmerksamkeit: Diese Partikel werden von der Seilrolle abgeschliffen und verändern das Traktionsverhältnis. Teil zwei erläutert, welche Komponenten gewartet und getestet werden müssen.

Fragen zur Lernverstärkung

Verwenden Sie die unten stehenden Fragen zur Lernverstärkung, um für die Weiterbildungsbewertungsprüfung zu lernen, die online unter www.elevatorbooks.com oder auf S. 153 dieser Ausgabe.
♦ Was ist Reibung und welche Arten davon gibt es?
♦ Was ermöglicht uns das Coulombsche Reibungsgesetz zur Messung der Reibungskraft?
♦ Wie ergibt sich die verfügbare Zugkraft einer Seilscheibe mit einem runden Stahldrahtseil?
♦ Welches Buch gilt als wegweisend für die Bestimmung der Zugkraft, die bei Aufzugkonstruktionen kein Durchrutschen verursacht?
♦ Was ist Normalkraft?

Referenzen
[1] Wikipedia. „Tribologie“ (en.wikipedia.org/wiki/Tribology).
[2] Wikipedia. „Guillaume Amontons“ (en.wikipedia.org/wiki/Guillaume_Amontons).
[3] Gibson, George W. „Fred Hymans and the Theory of Rope Traction“, EW, Februar und März 2017.
[4] CEN EN 81-1:2004. „M.2 Traktionsberechnung“, „M.2.2 Bewertung des Reibungsfaktors“, „Abschnitt M.2.2.2 Reibungskoeffizienten-Berücksichtigung.“
[5] Pfeifer Drako Drahtseilwerk GMBH & Co. KG. „Stahldrahtseile in Aufzügen“, September 2015, S. 32.
[6] Brugg-Lifting. „Stahldrahtseile in Aufzügen“, 0214, 2013, S. 139.
[7] Hymans, F. und Hellborn, AV Der Neuzeitliche Aufzug mit Treibscheibenantrieb. Berlin, Springer Verlag, 1927.
[8] Dr. Stephen W. Attaway. „Die Mechanik der Reibung bei der Seilrettung“, International Technical Rescue Symposium (ITRS 99).