Sistemas de control de grupos de elevación híbridos

Cómo se comparan estos sistemas combinativos con los DCS dedicados en edificios de oficinas

Este artículo se publicó por primera vez en el Cuarto Simposio sobre Tecnologías de Ascensores y Escaleras Mecánicas (www.liftsymposium.org) antes de ser editado por ELEVATOR WORLD. . . . Editor

En los últimos años, los principales y numerosos fabricantes independientes han adoptado los sistemas de control de destinos (DCS). Este período sigue a que los DCS se sientan al margen de la industria con una sola empresa que promueve activamente su uso. A medida que ese uso ha aumentado, los beneficios conocidos de proporcionar un refuerzo de pico se han convertido en un factor importante en la especificación de DCS. Sin embargo, con su mayor uso ha surgido una percepción reconocida de que, si bien brindan beneficios para el rendimiento máximo, no son tan eficientes en el manejo del tráfico de dos vías y entre pisos. Esto ha dado como resultado que algunos fabricantes ofrezcan sistemas de grupos híbridos, en los que el control de destino se utiliza para enviar ascensores desde el vestíbulo principal, pero utilizando un sistema convencional de dos botones para llamar a ascensores en los pisos superiores, con botones de llamada de automóvil activos para seleccionar el destino. suelo.

Este artículo compara la eficiencia de los sistemas híbridos con DCS dedicados en una variedad de aplicaciones de edificios de oficinas. Este alcance se limita a los edificios de oficinas modernos y no considera su aplicación en otros entornos, como hoteles u hospitales. El artículo también analiza los factores humanos que presentan barreras a los sistemas híbridos. Su propósito es tratar de establecer si el uso de sistemas híbridos es más eficiente en el manejo del tráfico de dos vías y entre pisos que los DCS y, de ser así, si existe alguna penalización en términos de prestación del servicio. Además, busca explorar las barreras y las percepciones de los usuarios del edificio cuando se enfrentan a un sistema híbrido y cómo se pueden abordar estos problemas.

Control convencional

De entrada, se debe considerar que el uso de sistemas convencionales de control de dos botones e híbridos tiene limitaciones en cuanto a su aplicación. Las principales áreas de limitaciones son:

1. Un grupo de ocho coches como máximo (cuatro coches frente a cuatro) para grupos de hasta cuatro coches en una sola línea.
2. Donde todos los ascensores no dan servicio a todos los pisos del edificio

Tomando cada uno de los anteriores, a su vez:

1. Los sistemas convencionales / híbridos solo son prácticos para grupos en los que el número máximo de ascensores en una sola línea no supera los cuatro. Esto obviamente significa que el número máximo de ascensores en un grupo no debe exceder de ocho, como se indicó. Con una longitud del vestíbulo de 11.25 m, para una única línea de ascensores de cuatro coches y una distancia entre los centros de las puertas de los ascensores adyacentes de 2.85 m, añadir 2.7 m más a la longitud del vestíbulo tiene un impacto significativo, dado el promedio velocidad de marcha de 1.25-1.6 mps (Figura 1).

Una vez que se excede una línea de cuatro ascensores, los vestíbulos abarrotados se vuelven demasiado largos para que las personas naveguen de manera efectiva y surgen dificultades para acceder a los ascensores dentro de tiempos razonables de caminata. Esto es especialmente difícil para las personas con discapacidad visual y de movilidad. También tiene un efecto en la eficiencia del sistema, ya que aumentan los tiempos de permanencia de la puerta y se reduce el rendimiento de elevación.

Con vestíbulos largos, la cuestión de la indicación de llegada del ascensor también es un problema, ya que se requiere una forma más prominente de señalización con altos niveles de audibilidad para los gongs de llegada. Si bien la notificación como flechas en relieve puede ser aceptable, los gongs de llegada altamente audibles pueden ser molestos, especialmente cuando los ascensores se abren directamente a un alojamiento ocupado. Agregue a esto la forma antidemocrática en la que las personas acceden a los ascensores (es decir, los más cercanos pueden abordar primero, mientras que los que quizás esperen más pueden quedarse en el vestíbulo), y las limitaciones se hacen evidentes.

• Cuando los edificios están diseñados de manera que no todos los ascensores del grupo sirven a todos los pisos, los sistemas convencionales pueden requerir botones y servicios especiales de llamada de aterrizaje para atender a los pasajeros que viajan a pisos con menos ascensores. En algunos casos, la disposición es extremadamente compleja (Figura 2) y resulta casi imposible proporcionar un servicio eficaz con los sistemas de control convencionales. Incluso con configuraciones menos complejas, existe un impacto adverso en el rendimiento de los ascensores en términos de capacidad de manipulación y tiempos de espera en los pisos atendidos por menos ascensores. En estas circunstancias, los DCS son mucho mejores en la gestión del tráfico hacia dichos pisos.

Control de destino

El uso de DCSes como un medio para proporcionar un rendimiento mejorado durante el período pico está ahora bien establecido. Con puntos de saturación más altos en comparación con los de los sistemas convencionales, son ideales para impulsar los períodos pico. Sus beneficios tangibles se ven en términos de una mejor gestión de los pasajeros en el vestíbulo principal, junto con tiempos de viaje más cortos y una reducción en el número de paradas antes de llegar al destino final. Esto equivale a tiempos de ida y vuelta más cortos y una mayor capacidad de manipulación.

Dado que todas estas características de DCS se consideran positivas, el resultado ha sido el uso frecuente de DCS como el sistema de control de grupo predeterminado en grandes edificios de oficinas con grupos multicar. Sin embargo, existe la cuestión de que, si bien proporcionan un rendimiento superior mejorado, los DCS no son tan efectivos en la gestión del tráfico bidireccional y entre pisos. La base de esto es que, si bien es fácil agrupar a los pasajeros que viajan al mismo destino en un punto, en el vestíbulo principal, esto es mucho más difícil de lograr cuando los pasajeros están ubicados en diferentes pisos y son menos numerosos. La percepción es que los pasajeros que se mueven de un piso a otro experimentan tiempos de espera más largos, ya que el DCS trata constantemente de hacer coincidir a los pasajeros de diferentes pisos con destinos comunes. La dinámica del tráfico en los pisos superiores cambia constantemente entre dos sentidos y entre pisos, y el sistema debe poder responder a estos cambios, al tiempo que proporciona al usuario una asignación de automóvil casi instantánea.

La capacidad de algunos DCS para gestionar de forma eficaz la dinámica del tráfico del piso superior, dentro de las limitaciones de la plantilla de destino básica, es difícil. El sistema es inflexible en términos de reasignación de llamadas (discutido más adelante) y las restricciones del sistema limitan la capacidad de proporcionar los niveles de servicio más receptivos. Esto conduce a una reducción de la capacidad de manipulación, acompañada de un aumento de los tiempos de espera.

Sistemas híbridos

Los sistemas híbridos parecen ofrecer lo mejor de ambos mundos, con el envío de destino desde la planta baja y los beneficios del control convencional en la parte superior del edificio. El envío de destinos está disponible desde más que el vestíbulo principal en algunos sistemas híbridos. Esta disposición parece ideal para edificios con restaurante, servicios y, quizás, pisos para eventos ubicados en los niveles superiores.

Uno de los factores y beneficios clave de los sistemas de control convencionales es la capacidad de reasignar las llamadas de aterrizaje. Cuando se registra una llamada de aterrizaje, la llamada se asigna a un automóvil que el sistema calcula proporcionará el tiempo de respuesta más rápido. Si el automóvil asignado se retrasa en algún momento, la llamada se puede reasignar a un ascensor diferente. Mientras se lleva a cabo este proceso dentro del sistema de control de grupo, el pasajero que espera no es consciente de ningún cambio de asignación y se le informa de la inminente llegada del ascensor solo cuando la linterna del vestíbulo se enciende cuando el automóvil se acerca al piso.

Esto contrasta con los DCS, en los que la asignación casi instantánea de un ascensor es fija. Una vez que se dirige al pasajero a un ascensor en particular, espera que el ascensor llegue pronto. Sin embargo, si el ascensor se retrasa, no existe ningún mecanismo para informar al pasajero que la llamada se ha reasignado. En estas circunstancias, la tolerancia del pasajero frustrado a menudo expira y vuelve a entrar en su llamada, solo para ser dirigido a un ascensor diferente o, peor aún, de regreso al ascensor original. Esto tiene un impacto negativo en la percepción y visión del usuario del servicio que se brinda y es una de las principales dificultades que se encuentran con los DCS.

A partir de esto, podemos comenzar a ver algunos de los beneficios del sistema híbrido. La gestión y agrupación de pasajeros en el vestíbulo principal y la eliminación del problema de reasignación de llamadas en los pisos superiores parecen ofrecer lo mejor de ambos sistemas y conllevan cierto grado de lógica, en términos de funcionamiento de un sistema grupal. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que esto todavía puede suceder en el vestíbulo principal o en cualquier piso donde esté disponible la instalación de destino.

Comparación de sistemas híbridos y DCS

Al examinar el uso de sistemas híbridos, es necesario tratar de comprender los beneficios y los inconvenientes de cada sistema, tanto técnicamente como en términos de la experiencia del pasajero.

DCS

Positivos

• Identifica el número de pasajeros
• Agrupa pasajeros según destino
• Tiempos de ida y vuelta más cortos durante las horas pico
• Mejora el tiempo de espera en el vestíbulo principal *
• Uso eficiente de ascensores
• Mejora la capacidad de manejo en horas pico
• Mejor asignación para pasajeros con discapacidad
• Gestiona personas en los vestíbulos.

* Especialmente si la demanda de pasajeros se acerca o excede la capacidad de manejo de los sistemas convencionales.

Negativos

• Depende de todos los pasajeros que ingresan a su destino
• Los pasajeros no tienen control dentro del automóvil.
• Los pasajeros deben trasladarse al rellano para cambiar su piso de destino
• Las llamadas fantasmas reducen la eficiencia
• No indica reasignación de llamadas
• Impopular entre algunos usuarios
• Ineficiencias percibidas en el manejo del tráfico entre pisos
• La gente intenta vencer al sistema: se utiliza una solicitud de llamada repetida o una función de llamada de grupo.

Sistema híbrido

Positivos

• Identifica el número de pasajeros que viajan en el piso principal
• Grupos de pasajeros según destino en el piso principal
• Proporciona una función de refuerzo de pico
• Gestiona a las personas en el vestíbulo principal.
• Buen manejo del tráfico entre pisos
• Permite espacio para usuarios con discapacidad desde la planta baja.
• Puede usar la asignación de llamadas de pasillo en pisos superiores con mucho tráfico (restaurantes, pisos de reuniones, etc.)
• Permite la reasignación de llamadas para ascensores que responden a llamadas de rellano en el piso superior.
• Puede tener una ventaja de costos sobre un DCS completo

Negativos

• Puede resultar confuso para los usuarios
• Diferentes accesorios de aterrizaje en el suelo y otros pisos.
• Botones del coche activos / inactivos en diferentes momentos
• No es tan eficaz para permitir el uso de pasajeros con discapacidades que abandonan los pisos superiores
• La gente intenta vencer al sistema, entrando en el automóvil y esperando que el panel de operación del automóvil (COP) se active.
• Solo hasta ocho grupos de vehículos
• No sabe cuántos pasajeros se transportarán desde los pisos superiores
• Los pasajeros pueden experimentar más paradas intermedias que con los DCS.
• Puede que no sea adecuado en grupos donde todos los ascensores no dan servicio a todos los pisos.

Simulaciones

Además de comprender los beneficios y los inconvenientes, el rendimiento relativo de cada sistema se evalúa mediante simulación en aplicaciones idénticas. Los resultados, utilizando criterios establecidos y estándares de rendimiento para un edificio teórico con un requisito de servicio típico, se exponen a continuación.

  Se considera un edificio de 10 pisos y 250,000 pies cuadrados con una utilización del espacio del 80% y una densidad de población de uno a 8 m². (La utilización es la expresión del espacio ocupado en cada piso, con un 20% del espacio de piso que se usa para circulación, gabinetes, fotocopiadoras, etc.) Los criterios de medición seleccionados son:

• Tráfico en horas pico
• Tráfico a la hora del almuerzo
• Tráfico de doble sentido; 50% entrante y 50% saliente

Intenso tráfico entre pisos; 10% entrante, 10% saliente y 80% entre pisos

El tráfico de dos vías en “3” arriba representa un edificio con una tenencia diversificada, donde no hay tráfico entre pisos. Por el contrario, el criterio “4” representa un arrendamiento consolidado con altos niveles de tráfico entre pisos. Los criterios utilizados tanto en "3" como en "4" no se basan en ninguna referencia de orientación, sino que son puramente medios para comparar la entrega de rendimiento de cada sistema. Tanto en "3" como en "4", los ascensores están operando fuera del período pico y de la hora del almuerzo.

Las medidas de desempeño evaluadas son el tiempo promedio de espera, el tiempo hasta el destino y el promedio de paradas por viaje de ida y vuelta. Tenga en cuenta que las simulaciones para la hora punta y la hora del almuerzo se basan en los criterios establecidos en el proyecto de guía del British Council for Offices de 2014 [3]. El perfil es tráfico constante con una hora. período de simulación. Todas las simulaciones se llevaron a cabo utilizando el software de simulación de tráfico Elevate (versión 1). El despachador “Control de destino (ACA)” se utilizó para las simulaciones de control de destino. Para las simulaciones híbridas, se utilizó el despachador “Control mixto (ACA mejorado)”.

El uso del software Elevate proporciona un conjunto de resultados que pueden diferir de los obtenidos por las propias simulaciones del proveedor. Sin embargo, para los propósitos de este documento, los resultados de la simulación logrados usando Elevate proporcionan la base de discusión. Las matrices de datos de las tablas detallan los criterios de edificación y elevación aplicados en las simulaciones.

Los resultados muestran que hay una reducción significativa en los tiempos de espera y los tiempos de llegada al destino con un sistema híbrido cuando se atiende a un alto nivel de tráfico entre pisos. En los otros patrones de tráfico (en horas punta, a la hora del almuerzo y de ida y vuelta), los tiempos de espera no son muy diferentes entre los dos sistemas. Sin embargo, el tiempo hasta el destino es más largo con el sistema híbrido como resultado del mayor número de paradas experimentadas durante el viaje de ida y vuelta. Esto sugiere que el híbrido está trabajando más duro, ya que está logrando tiempos de espera similares con un mayor número de paradas, lo que refleja una mayor capacidad de manejo.

Los resultados generales muestran que un sistema híbrido significa tiempos de espera y de viaje más cortos para el tráfico entre pisos. Los resultados de las simulaciones en horas pico y a la hora del almuerzo muestran que el DCS se desempeña mejor en términos de tiempo hasta el destino y menos paradas intermedias, mientras que los tiempos de espera son similares a los del sistema híbrido.

Con respecto a la experiencia del pasajero de las paradas intermedias, es importante distinguir entre el número de paradas que hace el ascensor y el número de paradas intermedias experimentadas por cada pasajero. Con pasajeros que entran y salen del ascensor en diferentes pisos, el número de paradas intermedias experimentadas no es el mismo para cada individuo. Para llegar a la media, es necesario aplicar una ponderación en función del número de pasajeros que inician el viaje juntos y los que abandonan el ascensor en cada parada. Obviamente, esto mostrará que el número de paradas intermedias experimentadas por cada pasajero es diferente, pero el promedio es menor que el número de paradas intermedias realizadas por el ascensor. Este es un factor importante a la hora de evaluar la experiencia del pasajero y un elemento clave en la comercialización de edificios. Para medir de manera efectiva el número promedio de paradas que experimentan los pasajeros, es necesario realizar un seguimiento del viaje completo de cada individuo.

Los resultados indican que los sistemas híbridos se adaptan mejor a los edificios con un solo arrendamiento, donde es probable que los niveles de tráfico entre pisos sean más altos que, quizás, un edificio de arrendamiento diversificado. Evidentemente, esto plantea una cuestión relacionada con la futura protección del edificio.

Modos de programa

Históricamente, los sistemas de control de grupo convencionales han buscado gestionar la demanda basándose en responder al patrón de tráfico. El tráfico de subida, bajada y bidireccional (equilibrado) son términos familiares en el lenguaje del programa de elevación, y el sistema de control de grupo supervisa la demanda y aplica una respuesta preprogramada al patrón de uso.

El uso de control de grupo convencional se detectó monitoreando el aterrizaje y las llamadas del automóvil, junto con la medición de la carga del automóvil. Sin embargo, la respuesta podría ser algo torpe y depender de altos niveles de mantenimiento para garantizar que los sistemas funcionaran correctamente. Esto cambió un poco con la llegada de los ascensores que trabajaban en "zonas" en todo el edificio. Up-Peak se mantuvo como un "programa" para responder al tráfico de la mañana, pero una vez que este disminuyó, los ascensores volverían a una operación de "zonificación", en la que los ascensores eran impulsados ​​por la demanda dentro de las zonas.

La introducción de la tecnología de microprocesadores cambió el enfoque del control de grupo, mediante el cual se introdujo la asignación de llamadas y mejoró considerablemente el rendimiento y los tiempos de respuesta. Esto se logró mediante el uso de una mayor potencia informática para evaluar un nivel mucho más amplio de información y comenzar a ajustar la respuesta a la demanda. Llamadas coincidentes de automóvil y aterrizaje, evaluar la "carga de trabajo asignada" de cada automóvil y conocer la posición exacta de cada automóvil en el hueco permitió que los sistemas funcionaran a un nivel mucho más alto y proporcionaran un nivel de servicio mucho mejor a los usuarios del edificio. La “respuesta relativa del sistema” se convirtió en una medida clave del desempeño.

El concepto de utilizar diferentes modos de funcionamiento o programas todavía se utiliza en los sistemas modernos basados ​​en microprocesadores, siendo el "pico superior" utilizado en los sistemas convencionales el más obvio. Sin embargo, la capacidad de los sistemas para tener una respuesta completamente flexible y fluida a los patrones de tráfico cambiantes parecería ofrecer la mejor solución en términos de respuesta del sistema, dado que cualquier "programa" está operando dentro de los parámetros de un criterio predefinido, por flexible que sea. ser. Por extensión, los DCS proporcionan los mejores medios de control, dada su capacidad para comprender el patrón de demanda antes de que los pasajeros ingresen al ascensor. Esto, por supuesto, está condicionado a que todos los pasajeros ingresen a su destino.

Cualquier DCS, incluso aquellos que trabajan dentro de modos o programas, todavía está limitado por el principio básico del sistema. Esto es para agrupar a los pasajeros que van juntos a los mismos pisos, ya sea que la demanda sea de tráfico en horas punta, de ida y vuelta o entre pisos.

Interfaces de usuario

Problemas

Si bien el uso de sistemas híbridos proporciona ventajas en términos de tiempos de espera para los patrones de tráfico entre pisos, el obstáculo clave es la percepción del usuario del sistema en función de las interfaces con las que se enfrenta. El uso de diferentes accesorios de aterrizaje en los pisos principal y superior, junto con el COP que está activo en diferentes momentos, se percibe como difícil de entender y comprender para los usuarios del edificio.

Hay formas de mitigar algunas de estas preocupaciones, pero si observamos los sistemas híbridos actuales, podemos ver que los principales problemas están relacionados con el COP y los puntos en los que está habilitado o inhibido. Con algunos sistemas híbridos actuales, los botones COP se iluminarán cuando se seleccione el destino desde la estación de llamada de aterrizaje de la planta baja. Esto da a los usuarios la impresión de que se ha presionado el botón y brinda la comodidad de saber que la llamada se ha registrado y que el ascensor está destinado a sus pisos. De hecho, todos los botones de llamada de cabina están inactivos y cualquier persona que ingrese al ascensor y no haya realizado una llamada desde la estación de llamada de aterrizaje no podrá registrar una llamada de cabina.

En el viaje ascendente, los botones del automóvil se inhiben hasta que el automóvil responde a una llamada de aterrizaje. En este punto, el panel del automóvil está habilitado y el pasajero que aborda puede registrar su llamada de automóvil. En teoría, no debería haber ningún problema con este enfoque, ya que aquellos que abordaron en el vestíbulo principal también tienen iluminado el registro de llamadas. Sin embargo, para aquellas personas que no entienden el funcionamiento del sistema (probablemente la mayoría), esto parece extraño e incomprensible.

Soluciones

Para abordar el problema y proporcionar una indicación clara de cuándo se habilita / inhibe el COP, parecería que se requiere una mejor forma de indicación. Un enfoque podría ser hacer de la COP una pantalla táctil. La pantalla estaría en blanco o mostraría información general cuando el ascensor esté en la planta baja, y los indicadores de "próxima parada" en la entrada del ascensor revelan o en la pantalla del indicador de piso brindan a los pasajeros la comodidad de saber que están en el ascensor correcto para llegar. su destino. Si el ascensor se detiene en respuesta a una llamada de aterrizaje, la pantalla se activa y se ilumina como un COP convencional, lo que permite a los pasajeros ingresar sus llamadas. En esta situación, también podría mostrar los pisos de destino seleccionados en el vestíbulo principal como ya registrados. Además, el uso inteligente de anuncios de voz podría informar a los pasajeros sobre el estado o qué hacer. “Su destino ha sido prerregistrado” o “Ingrese una llamada de automóvil” podría ayudar a mejorar la experiencia del pasajero. También está el tema del acceso para las personas con discapacidad, para el cual las pantallas táctiles podrían representar un desafío. Sin embargo, este enfoque puede considerarse menos confuso que tener algo que no funciona, como un conjunto de botones fijos que no funcionan.

Claramente, existe la necesidad de analizar el tema de la COP, pero dado que las personas se familiarizan cada vez más con la tecnología en la vida cotidiana, esta puede ser una forma de avanzar para que los usuarios del edificio estén menos confundidos. Con los accesorios de aterrizaje, existe la oportunidad de alinear el diseño del panel de destino de la planta baja con el accesorio de dos botones utilizado en los pisos superiores. Estos pueden ser arquitectónicamente similares en diseño y tener la misma apariencia para el usuario. El uso de pantallas táctiles o teclados debe ser consistente y el usuario debe considerarlo similar.

El uso de pantallas táctiles, tanto dentro del coche como en los descansos, tiene grandes ventajas en cuanto a flexibilidad, especialmente cuando se considera el uso de los ascensores con servicios especiales como un inminente evento catastrófico o evacuación por incendio. Los letreros con gráficos e información claros que solo se muestran en el momento de su uso tienen una ventaja significativa sobre los letreros fijos que solo se pueden aplicar en determinadas situaciones.

A continuación se enumeran algunas de las características que un sistema híbrido podría emplear para mejorar la interfaz de usuario y reducir la confusión:

El mismo estilo de pantallas táctiles o teclados para todos los dispositivos de aterrizaje

Un COP con pantalla táctil solo se ilumina cuando está activo

Un COP solo está activo para viajes entre pisos y piso principal

Gráficos comunes para todas las pantallas, rellano principal, pisos superiores y COP

El uso de anuncios "inteligentes"

Conclusión

La evaluación del rendimiento puro muestra que los sistemas híbridos tienen ventajas en términos de prestación de servicios para edificios con altos niveles de tráfico entre pisos. Esto se deriva de la mayor capacidad de manejo del sistema, ya que los ascensores captan las llamadas de aterrizaje en la dirección de viaje, independientemente del destino del pasajero.

El caso antes mencionado [3] para los sistemas híbridos en los periodos de horas pico y de almuerzo no es convincente, dado que los tiempos de espera son similares, pero los tiempos de llegada al destino son más largos. Esto plantea la cuestión de si vale la pena el tiempo adicional hasta el destino en los períodos pico y durante la hora del almuerzo por los beneficios de la reducción del tiempo de espera y de viaje para el tráfico entre pisos. Al considerar la respuesta, es necesario tener en cuenta los obstáculos que deben superarse con las interfaces de usuario.

Desde la visita de su autor a un edificio ocupado en Manchester, Reino Unido, con sistemas híbridos, los usuarios y la administración de instalaciones se sintieron muy cómodos con los sistemas y cómo usarlos. Esto sugiere que las interfaces no representaron una barrera significativa para los usuarios y que esta parte de la pregunta es, quizás, la de que las personas se adapten a lo que tienen que hacer para llegar a sus destinos. El refinamiento de las interfaces solo ayudaría a mejorar la experiencia del usuario de un sistema que requiere diferentes entradas en diferentes puntos.

Parece que muchas personas no se sienten cómodas con el hecho de que no hay botones de automóvil con DCS y que el elemento de control que tenían anteriormente ahora se eliminó. Si unimos esto a los problemas asociados con las llamadas fantasma, la necesidad de que todos los pasajeros registren su destino y la imposibilidad de reasignar las llamadas, se podría hacer un caso general para los sistemas híbridos.

Dado que la mayoría de los principales fabricantes ofrecen sistemas híbridos, la industria obviamente ve que tienen una ventaja en términos de servicio mejorado, aunque uno de los principales proveedores hace hincapié en que los botones de los automóviles brindan "comodidad" al usuario como parte de su enfoque de marketing.

La cuestión de la selección del sistema basada en el rendimiento es subjetiva, y se basa en quién piensa qué es mejor: tiempos de espera más cortos para el tráfico entre pisos o consistencia de la entrada del usuario, a pesar de los inconvenientes de los DCS. Factores como la tenencia del edificio y las pruebas futuras podrían ser una consideración importante para determinar qué sistema es el más adecuado.

Desde la perspectiva de los usuarios, los beneficios de un servicio entre pisos más rápido con el sistema híbrido no serán totalmente apreciados ni reconocidos. Sin embargo, lo único de lo que el usuario es muy consciente es el tiempo de espera y, en la comparación de rendimiento general, el sistema híbrido puntúa mejor cuando se priorizan altos niveles de tráfico entre pisos.

Con una presión cada vez mayor sobre los edificios para que trabajen más duro, cualquier mejora en el rendimiento de los ascensores es bienvenida. Los sistemas híbridos ofrecen un mayor rendimiento en un área clave y, por esta razón, merecen ser considerados.

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Referencias
[1] Organización Internacional de Normalización (ISO). Norma británica ISO 4190-1: 2010.
[2] Institución colegiada de ingenieros de servicios de construcción (CIBSE). Guía CIBSE D: 2010.
[3] El Consejo Británico de Oficinas (BCO). Borrador de la guía BCO: 2014.