Mantenimiento y ajuste de los controles de freno de par variable

Servicio importante para frenos de par variable de Montgomery y sus sucesores

Este artículo analiza los frenos de andador móvil y escaleras mecánicas de par variable más comunes de la industria del transporte vertical de América del Norte: los frenos de armadura de accionamiento por pasador de Warner en las unidades Montgomery Elevator Co., Montgomery KONE y KONE. Proporciona información básica y procedimientos de ajuste de control para estos frenos. No se analizan otros frenos o equipos. A diferencia de los frenos de par fijo comunes que se utilizan en la industria en ascensores, escaleras mecánicas y pasillos rodantes, el ajuste de estos controles de freno no es necesariamente un conocimiento común. Los técnicos que lean esto comprenderán mejor cómo funcionan estos frenos y sus controles, por lo que podrán comprender mejor los procedimientos en los manuales del OEM.

OBJETIVOS DE APRENDIZAJE

Después de leer este artículo, debería haber aprendido sobre:
♦ Cómo diagnosticar problemas con el propio freno
♦ El procedimiento adecuado para probar el par de estos frenos
♦ Los diferentes tipos de controles para frenos de par variable
♦ Cómo ajustar los controles para una apertura limpia del freno
♦ Cómo ajustar los controles para una desaceleración adecuada (cuando corresponda; el S-Controller no tiene ajuste)

Esta información se obtuvo de documentación sin derechos de autor a través de la experiencia de su autor en el diseño de unidades que usaban estos controladores y unidades de prueba con estos controladores en el campo.

Este artículo no reemplaza los manuales del OEM y no debe utilizarse como tal. Los frenos son un componente de seguridad clave de las escaleras mecánicas y los pasillos rodantes. Consulte siempre el manual apropiado para la unidad que se está reparando.

Cuando su autor comenzó a diseñar escaleras mecánicas y pasillos rodantes en Montgomery en 1985, la compañía había estado usando frenos Warner ER-825 y 1225, en producción durante más de un año. Estos entraron en producción como unidades Modelo 4000 (balaustrada de vidrio) y Modelo 4500 (balaustrada maciza) en enero de 1984. Estas unidades más tarde se conocieron como escaleras mecánicas “HR”. Algunos, si no todos, de los primeros pasillos móviles con balaustrada de vidrio también usaban frenos Warner de par variable, al igual que los E5000. Durante un corto tiempo, Montgomery KONE experimentó con frenos Matrix en las primeras unidades E5000. Desde entonces, todos estos han sido reemplazados por frenos Warner.

El ECO 3000 utiliza un estilo de freno Warner diferente al de sus predecesores con armadura de accionamiento de pasador. El freno es propiedad de KONE y, por lo tanto, la literatura de Warner no está disponible fuera de KONE. Este freno no se discutirá en este artículo.

Es muy importante tener en cuenta que los frenos Warner ER-825 y 1225 que se utilizan en estas escaleras mecánicas y pasillos rodantes son diferentes de los frenos que se pueden comprar a través de distribuidores, aunque tienen el mismo aspecto. Compre siempre frenos de KONE Spares; nunca sustituya otros frenos. Los números de serie de Warner, bruñidos y pruebas de par de torsión de la escalera mecánica y los frenos de andenes móviles que proporciona a KONE (y proporcionados a sus predecesores). Esto puede ser importante en algunos litigios, ya que las paradas / caídas de escaleras mecánicas son el accidente más común de escaleras mecánicas. Estos frenos también tienen resortes más pesados ​​en los pasadores impulsores. A medida que pasó el tiempo y los controladores se volvieron más sofisticados, se agregaron varios sensores a los frenos para mejorar la seguridad y el mantenimiento. Warner tiene una excelente Manual de instalación y funcionamiento, número P-0250-WE 819-0122 para estos frenos, que detalla los procedimientos de instalación e inspección. Los manuales de Warner están disponibles en www.altraliterature.com en "manuales de servicio, embragues y frenos".

La placa de datos ubicada en el freno especifica el par estático mínimo que debe tener cada freno para un uso continuo. El freno generalmente requiere reemplazo si una prueba de torque da como resultado un valor insatisfactorio.

Siga todos los procedimientos de seguridad en el Manual de seguridad para empleados de campo de la industria de ascensores, los procedimientos de seguridad de su empresa y la literatura de Warner. Siempre revise la corredera para verificar cualquier ajuste hecho a estos frenos o controles.

Inspección y prueba de los frenos de armadura de accionamiento por pasador Warner

Ruido

Empiece por escuchar el freno mientras la escalera mecánica está en funcionamiento. Si parece que las superficies de fricción del freno rozan o se arrastran, será necesario ajustar el voltaje de liberación del freno (se detalla más adelante en este artículo). El electroimán en la armadura debe tener el voltaje adecuado en su bobina para contrarrestar los imanes permanentes (PM).

Bamboleo de armadura

Un mecánico y un ayudante deberán quitar varios pasos para que se pueda ver el freno. Encienda la unidad y observe el inducido del freno mientras corre la escalera mecánica. Si se tambalea, intente detener y reiniciar la unidad. Si el inducido continúa bamboleándose, lo más probable es que los pasadores / bujes impulsores estén desgastados y sea necesario reemplazar el freno. Tenga en cuenta que una pequeña oscilación es aceptable si no causa otros problemas.

Gap

El freno tiene una función de separación automática que, cuando funciona correctamente, mantiene la separación entre el inducido y el PM en aproximadamente 1/16 pulg. El voltaje de liberación del freno o de “arranque” debe ajustarse correctamente para verificar la separación. Si el freno no se suelta ni se activa, es posible que la bobina del freno esté abierta o en cortocircuito. Si el espacio no es de 1/16 pulg., Será necesario ajustar o reemplazar el freno. A medida que se desgasta el freno, comprobar el espacio se vuelve más difícil. Se han encontrado algunos frenos sin mantenimiento en el campo con espacios que se acercan a 3/16 pulg. Cerca de este punto, es posible que el PM no tire del inducido sin demora cuando se desconecta la energía del freno, lo que provoca un mayor tiempo de parada o deslizamiento. de lo previsto.

El espacio entre el inducido y el PM debe ser uniforme en todo el contorno del inducido. Si no es así, es probable que el inducido esté deformado y se deba reemplazar el freno.

Bobina de freno

Desconecte ambos cables de la bobina de freno. Con un ohmímetro, mida la resistencia entre los terminales de la bobina. La resistencia debe ser:

• ER-825: 203-248 ohmios
• ER-1225: 234-286 ohmios

Si la resistencia es infinita, la bobina está "abierta" y se debe reemplazar el freno. Mida la resistencia entre cada terminal de la bobina (uno a la vez) y el freno. Si la resistencia es cercana a cero, la bobina está en cortocircuito y se debe reemplazar el freno. No es posible reemplazar solo la bobina.

Ropa

Estos frenos tienen un paso de desgaste mecanizado en ellos. El grosor del material de fricción determina la altura de este escalón. A medida que funciona el freno, el material de fricción se desgasta y la distancia entre la armadura y el escalón se reduce. El freno debe reemplazarse si el inducido cubre el paso de desgaste. Algunos frenos tienen un sensor de desgaste electrónico y deben reemplazarse cuando indique un 90% de desgaste.

Torque

El par estático debe medirse girando el freno en el sentido de rotación normal de la unidad después de que el freno detiene la unidad. Coloque una llave dinamométrica con la capacidad adecuada y el casquillo correcto en el extremo del eje del motor. Cargue lentamente la llave dinamométrica en la dirección correcta. Tenga en cuenta el par cuando la armadura apenas comienza a deslizarse; ese es el par estático. El par mínimo, medido después de una parada dinámica, es:

• Freno ER-825 (8 pulgadas): 125 ft.-lb.
• Freno ER-1225 (12 pulgadas): 400 ft.-lb.

Si el freno no alcanza el par mínimo, puede estar sucio. Haga funcionar la unidad en su dirección normal de desplazamiento, deténgala dos o tres veces y vuelva a probar. Alternativamente, si el controlador tiene una función de pulido, pulir el freno y volver a probar. Si el freno aún no tiene un par estático por encima del mínimo, reemplácelo. Si el par estático está solo ligeramente por encima del mínimo durante la prueba de par y no mejora con la parada / pulido, se recomienda reemplazar el freno.

 Cuando están en buenas condiciones y se mantienen adecuadamente, estos frenos tienen capacidad más que suficiente para detener y sostener una escalera mecánica con cualquier carga hasta la carga nominal de freno ASME A17.1. Recuerde que el par estático del freno es solo una parte de la ecuación del freno de par variable.

Controles de freno de par variable

Como se indicó anteriormente en este artículo, Montgomery comenzó a producir escaleras mecánicas y pasillos móviles con frenos de par variable en 1984. Desde entonces, Montgomery y sus sucesores han desarrollado y utilizado varias versiones diferentes de controles de freno. Los siguientes ajustes asumen que la unidad ha estado funcionando durante bastante tiempo, que todos los componentes funcionan correctamente y que la unidad está cableada correctamente. Si los frenos no se pueden ajustar correctamente usando estas instrucciones, consulte los manuales del OEM y los diagramas de cableado (que, con suerte, todavía están disponibles en las instalaciones).

Al ajustar los frenos de par variable, siempre verifique las características de desaceleración después de ajustar para asegurarse de que nada salió mal. En Hi-Volt, ES-24V y ES-24V-B, el ajuste inadecuado de las placas de freno puede causar que sucedan cosas malas con las tasas de desaceleración. El S-Controller no tiene ajustes que varíen el par de frenado, pero a lo largo de su carrera, su autor ha investigado dos unidades con este controlador que tenían paradas bruscas. Utilice siempre un voltímetro digital cuando realice los siguientes ajustes.

Controlador de alto voltaje con frenos PM

Este controlador se utilizó durante 1984-1987. Se le llamó "el controlador de alto voltaje", ya que se usaba antes que los controladores que usaban cadenas de seguridad de 24 V. Para controlar la desaceleración, el controlador determina la carga del motor leyendo el ángulo de fase entre la corriente y el voltaje del motor. En una unidad con poca carga, aplicaría el freno ligeramente, con un par menor. En una unidad más cargada, aplicaría el freno con un par más alto. Después de aproximadamente 1 s., El controlador ajusta completamente el freno al par máximo que puede producir. Tenga en cuenta que este controlador solo controla el par de frenado en la dirección descendente. Una parada en la dirección ascendente se realiza con el par de frenado completo. El ajuste de este primer controlador de freno PM es bastante complejo en comparación con el de los controladores posteriores y no es muy conocido en la industria.

 Ajuste del control de freno

Para determinar si el control del freno requiere un ajuste, verifique que la distancia de detención sin carga, o “deslizamiento”, mida entre 5 y 7 pulgadas. Esta debe ser una medida precisa: use marcas con cinta en el pasamanos/base del pasamanos o en el escalón/faldón y mida con una cinta métrica. Mejor aún, use el PMT EVA-625 con un interruptor colgante y un tacómetro. Si el deslizamiento no mide entre 5 y 7 pulgadas, ajuste el control del freno de la siguiente manera:

1. Apague el disyuntor del controlador y retire todos los cables del motor de todos los terminales de sobrecarga del motor.
2. Encienda el disyuntor del controlador. El LED rojo en la parte superior izquierda de la placa de circuito impreso (PCB) debe estar encendido y el relé BRP energizado.
3. Conecte un voltímetro a los terminales de salida de freno BR1 (+) y BR2 del controlador.
4. Al realizar este paso siguiente, los frenos se abrirán o arrancarán, así que asegúrese de que no haya nada en la banda de paso: encienda la unidad en la dirección hacia abajo, teniendo en cuenta que todos los cables del motor aún están desconectados de todos los terminales de sobrecarga del motor. .
5. Freno ER-825: Utilice la resistencia ajustable de 200 ohmios y 25 W (en la PCB sobre los relés) para ajustar el voltaje entre BR1 y BR2 a 90 VCC. Mover el control deslizante hacia la izquierda aumentará el voltaje. El freno ahora debería estar abierto o "recogido".
6. Freno ER-1225: Utilice la resistencia ajustable de 200 ohmios y 25 W (en la PCB sobre los relés) para ajustar el voltaje entre BR1 y BR2 a 90 VCC. Mover el control deslizante hacia la izquierda aumentará el voltaje. Ajuste el reóstato (cableado en serie con el terminal BR1 y el freno) para obtener un voltaje de freno de 57-59 VCC. El freno ahora debería estar abierto o "recogido".
7. Apague el disyuntor del controlador y vuelva a cablear los cables del motor en los terminales de sobrecarga del motor.
8. Encienda el disyuntor del controlador y encienda la unidad en dirección descendente.
9. Conecte un cable del voltímetro al punto de prueba TP-1 en la PCB y el otro a tierra. El medidor debe indicar 13.5–18.5 VCC. Tenga en cuenta que los motores que no sean los motores estándar de Montgomery pueden tener un voltaje TP-1 tan bajo como 10 VCC.
10. Con la unidad funcionando, conecte un cable del voltímetro al punto de prueba TP-2 en la PCB y el otro a tierra. Ajuste el potenciómetro P1 de modo que el voltímetro lea 1.1 V CC. Deje que la unidad funcione durante 30 min.
11. Después de 30 minutos, ajuste el potenciómetro P1 de modo que la distancia de parada sin carga, o “deslizamiento”, mida entre 5 y 7 pulgadas. Nuevamente, debe ser una medición precisa: use marcas con cinta en el pasamanos o en la base del pasamanos o en el escalón o faldón y mida con una cinta métrica. Mejor aún, use el PMT EVA-625 con un interruptor colgante y un tacómetro.
12. Si el deslizamiento tiene menos de 5 pulg., Aumente el voltaje TP-2. Si es mayor de 7 pulg., Baje el voltaje TP-2 y vuelva a probar hasta que el deslizamiento sea de 5-7 pulg.
13. Encienda y detenga la unidad varias veces para asegurarse de que los frenos funcionen correctamente.

Una placa de freno que está desajustada puede provocar cambios en las características de desaceleración con este controlador. Se ha observado que el voltaje en TP-2 se ha ajustado más alto de lo normal para dar un deslizamiento más largo. Presumiblemente, el técnico pensó que eso daría una parada más suave. Sin embargo, la unidad se deslizó hasta que el freno se aplicó por completo, en poco menos de 1 s., Lo que provocó una parada de alta desaceleración. Asegúrese de que el tobogán vacío hacia abajo sea de 5-7 pulg.

Controlador ES-24V

Este controlador se utilizó desde mediados de 1987 hasta la llegada del ES-24V-B controlado por microprocesador. Fue el primer controlador de “bajo voltaje” de Montgomery: todo el cableado de la estructura, con excepción del cableado del motor y del freno, era de 24 VCC. El control del freno es un sistema de circuito cerrado. Compara el voltaje del tacómetro accionado por el motor con el voltaje en la tarjeta del freno.

Cuando este sistema funciona correctamente, detendrá la unidad de forma adecuada tanto en dirección ascendente como descendente, sin carga de pasajeros o con carga completa, a una velocidad de desaceleración promedio de aproximadamente 2 fps2. En mi experiencia, el voltaje del tacómetro cae con el tiempo y esto puede hacer que las características de frenado de la unidad cambien. A diferencia del controlador ES-24V-B, este controlador no dará una falla en el tacómetro si el voltaje del tacómetro cae demasiado, así que verifique la salida del tacómetro regularmente. El controlador ajusta completamente el freno al par máximo que el freno puede producir después de menos de 1 s. El ajuste correcto de la placa de control del freno en este controlador no siempre es un conocimiento común en el campo.

 Ajuste del control de freno

Aunque quizás no sea necesario para ajustes menores, una buena práctica es siempre girar los potenciómetros P1, P2 (si está equipado) y P3 completamente en sentido antihorario antes de comenzar el procedimiento de ajuste. Luego, se pueden ajustar en el sentido de las agujas del reloj para obtener los resultados deseados. Para ajustar el control de freno:

1. Encienda el disyuntor del controlador.         
2. Coloque el interruptor "NORM / OFF / CONST" en el tablero de relés en la posición "CONST". Tenga en cuenta que al girar el interruptor a "CONST", los frenos se abrirán, así que asegúrese de que no haya nada en la banda de paso.
3. Conecte un voltímetro a la resistencia R6 ubicada en la placa de relés a la derecha del disipador de calor. Tenga en cuenta que el extremo izquierdo de la resistencia es positivo.
4. Ajuste el potenciómetro P3 en la placa de freno de modo que el voltaje se establezca según la tabla siguiente:
5. El freno ahora debería estar abierto o recogido.
6. Gire el interruptor "NORM / OFF / CONST" a "NORM".
7. Ponga en marcha la unidad en dirección descendente. El LED 3 (rojo) debe estar encendido, lo que indica que hay salida del tacómetro.
8. Si el freno aún se arrastra, ajuste el potenciómetro P3 unas cuantas vueltas en ambos sentidos hasta que el freno esté silencioso. El voltaje a través de la resistencia R6 aún debe estar dentro de la tolerancia.
9. Ajuste el potenciómetro P1 en el sentido de las agujas del reloj hasta que el LED1 y el LED2 se apaguen por completo o ambos se enciendan y apaguen rápidamente. El ajuste de P1 se puede realizar con regularidad para garantizar que la unidad se detenga según lo diseñado. Si es una unidad de dos velocidades, el interruptor "HI / LO" debe estar en "LO" durante este ajuste. Este ajuste es para la velocidad baja en una unidad de dos velocidades.
10. Para ajustar el control de freno para un frenado adecuado durante el funcionamiento a alta velocidad en una unidad de dos velocidades, coloque el interruptor de velocidad "HI / LO" en "HI" y ajuste el potenciómetro P2 en el sentido de las agujas del reloj hasta que el LED1 y el LED2 se apaguen por completo o ambos se alternen encendido y apagado rápidamente. El ajuste de P2 se puede realizar con regularidad para garantizar que la unidad se detenga según lo diseñado.
11. Verifique con precisión la diapositiva.
12. Encienda y detenga la unidad varias veces para asegurarse de que los frenos funcionen correctamente.

Ahora, el freno o los frenos están ajustados correctamente. Después de un breve período de funcionamiento, solo uno de los LED verdes estará encendido. Los frenos deberían seguir funcionando correctamente durante algún tiempo. Sin embargo, a medida que pasa el tiempo, el voltaje del tacómetro se degradará, modificando lentamente las características de desaceleración de una parada. Si el tacómetro falla o si esta placa no se mantiene ajustada como se describe, es posible que haya un breve retraso antes de la aplicación de un par significativo, seguido rápidamente por la aplicación del par máximo. Obviamente, estas condiciones pueden cambiar las características de desaceleración deseadas.

Algunos de estos controladores tienen la placa de freno mal ajustada, por lo que hay un retraso de casi 1 s en la aplicación de un par significativo. Con este controlador, conviene mantener la placa de freno ajustada correctamente y verificar el voltaje del tacómetro con la unidad funcionando a la velocidad nominal para asegurarse de que esté dentro de las especificaciones. Ambas tareas son fáciles de realizar y solo deberían llevar un par de minutos una vez que el controlador está fuera de la unidad. Se recomienda reemplazar el tacómetro si su salida cae por debajo de 14 VCC, medido entre TK1 y TK2 en la placa de relés (o en la caja de conexiones superior) a la velocidad nominal.

La salida nominal del tacómetro a varias velocidades se muestra en la siguiente tabla:

Es importante tener instalada la placa de freno correcta en la unidad. Existen diferentes placas de freno según el tipo de panel de arranque. He visto algunos controladores ES-24V usados ​​en escaleras mecánicas de mayor altura equipadas con un arranque suave usando una placa de freno muy especial. Estas unidades tienen una pequeña placa de sobrevelocidad en el controlador. La placa de freno de estas unidades tiene un "trazo roto" y un cable azul soldado a la placa de freno que los electricistas llaman "cable volador". Consulte la Guía de piezas o Repuestos KONE en la placa adecuada para la unidad en cuestión.

Controlador ES-24V-B

Este controlador reemplazó al controlador ES-24V. Fue el primer controlador de pasillos móviles / escaleras mecánicas con microprocesador de Montgomery y puede ser identificado por la placa de la CPU en la puerta del controlador. (Todas las etiquetas de las puertas que su autor ha visto para este controlador todavía dicen "ES 24V"). ​​Puede almacenar códigos de falla para ayudar a diagnosticar problemas con la escalera mecánica.

El funcionamiento del freno es similar al del controlador ES-24V y el ajuste del control del freno es similar. Este controlador monitorea la salida del tacómetro y generará una falla del tacómetro (TF) si el voltaje del tacómetro no está dentro del +10% al -25% de los voltajes en la tabla anterior al inicio o mientras está funcionando a un valor de aproximadamente 2 VCC. El LED TF en el lado izquierdo de la placa de la CPU estará encendido para indicar que se ha generado una TF. Se puede borrar apagando y apagando el disyuntor del controlador. Al igual que el controlador ES-24V, el controlador establece completamente el freno en el par máximo que el freno puede producir después de menos de 1 s.

Se generará una falla de freno (BF) si se excede el perfil de parada durante una parada. El LED BF en el lado izquierdo de la placa de la CPU se encenderá si se genera un BF. Un BF se borra presionando el botón "BF Reset" en la parte superior izquierda de la placa de la CPU. Hay diferentes placas de freno según el tipo de panel de arranque y si la unidad es de accionamiento simple o doble. Para asegurarse de que la unidad tenga instaladas las placas correctas, consulte la Guía de piezas o póngase en contacto con KONE Spares. El ajuste adecuado del tablero de control de freno en este controlador no siempre es de conocimiento común en el campo.

Ajuste del control de freno

El ajuste del ES-24V-B es muy similar al del ES-24V. Como esa placa, una buena práctica es siempre girar los potenciómetros P1, P2 (si está equipado) y P3 completamente en sentido antihorario antes de comenzar el procedimiento de ajuste. Luego, se pueden ajustar en el sentido de las agujas del reloj para obtener los resultados deseados. Para ajustar el control de freno:

1. Encienda el disyuntor del controlador.
2. Coloque el interruptor "NORM / OFF / CONST" en el tablero de relés en la posición "CONST". La pantalla LED de la placa de la CPU debe indicar "00". Tenga en cuenta que al girar el interruptor a "CONST", los frenos se abrirán, así que asegúrese de que no haya nada en la banda de paso.
3. Conecte un voltímetro a TP2 y TP3 en la placa de relés, justo debajo del disipador de calor, para verificar el voltaje a través de la resistencia R6.
4. Ajuste el potenciómetro P3 en la placa de freno de modo que el voltaje se establezca según la tabla siguiente:
5. El freno ahora debería estar abierto o recogido.
6. Gire el interruptor "NORM / OFF / CONST" a "NORM".
7. Ponga en marcha la unidad en dirección descendente. El LED 3 (rojo) debe estar encendido, lo que indica la salida del tacómetro.
8. Si el freno aún se arrastra, ajuste el potenciómetro P3 unas cuantas vueltas en ambos sentidos hasta que el freno esté silencioso. El voltaje a través de la resistencia R6 aún debe estar dentro de la tolerancia.
9. Ajuste el potenciómetro P1 en el sentido de las agujas del reloj hasta que el LED1 y el LED2 se apaguen por completo o ambos se enciendan y apaguen rápidamente. El ajuste de P1 se puede realizar con regularidad para garantizar que la unidad se detenga según lo diseñado. Aunque su autor no ha ajustado una placa de freno en un controlador de dos velocidades ES-24V-B, debería ser similar al ajuste de un controlador de dos velocidades ES-24V. Si se está ajustando una unidad de dos velocidades con potenciómetro P2 en la placa de freno, este ajuste es para la velocidad baja. El interruptor "HI / LO" de la unidad de dos velocidades debe estar en "LO" durante este ajuste. Este ajuste es para la velocidad baja en una unidad de dos velocidades.
10. Para ajustar el control del freno para un frenado adecuado durante el funcionamiento a alta velocidad en una unidad de dos velocidades, coloque el interruptor de velocidad "HI / LO" en "HI" y ajuste el potenciómetro P2 en el sentido de las agujas del reloj hasta que el LED1 y el LED2 se apaguen por completo o ambos se encienden y apagan rápidamente. El ajuste de P2 se puede realizar con regularidad para garantizar que la unidad se detenga según lo diseñado. Siempre verifique con precisión la diapositiva después de realizar estos ajustes.
11. Encienda y detenga la unidad varias veces para asegurarse de que los frenos funcionen correctamente.

 Una vez que los frenos se ajustan correctamente, después de muy poco tiempo de funcionamiento, solo uno de los LED verdes estará encendido. Los frenos deberían funcionar correctamente durante algún tiempo. Al igual que el controlador ES-24V, a medida que pasa el tiempo, el voltaje del tacómetro se degradará, cambiando lentamente las características de desaceleración de una parada. Sin embargo, el controlador "B" generará un TF (falla del tacómetro) cuando la salida del tacómetro caiga al 75% de la salida nominal a la velocidad nominal de la unidad y detendrá la unidad. Si el tacómetro falla mientras la unidad está en funcionamiento, también se generará un TF y la unidad se detendrá. Sin embargo, si la placa de freno no está ajustada correctamente, es posible que haya un pequeño retraso antes de la aplicación de un par significativo, seguido rápidamente por la aplicación del par completo, al igual que el controlador ES-24V. Esta condición puede cambiar las características de desaceleración deseadas. Al igual que las escaleras mecánicas con el controlador ES-24V, algunas escaleras mecánicas con este controlador "B" tienen su placa de freno desajustada, por lo que hay cerca de 1 s. Retraso en la aplicación de un par significativo. Es importante mantener la placa de freno de este controlador ajustada correctamente. El ajuste es fácil de realizar y solo debería llevar un par de minutos una vez que el controlador esté fuera de la unidad.

Controlador S

El controlador inteligente siguió al controlador ES-24V-B. También utiliza un microprocesador para controlar el funcionamiento de la escalera mecánica. Este controlador almacena hasta 99 fallas en el registro antes de escribir sobre ellas. También utiliza un codificador montado en el motor para proporcionar retroalimentación al microprocesador y a la placa de freno. Esto se encarga de cualquier problema relacionado con la degradación de la salida del tacómetro con el tiempo y proporciona mejores datos de frenado, entre otras mejoras. Hay diferentes placas de freno según las RPM del motor y el tamaño del freno. Para asegurarse de que la unidad tenga instaladas las placas correctas, consulte la Guía de piezas o comuníquese con KONE Spares.

Cuando funcionaba correctamente, el S-Controller desaceleraba la unidad con más suavidad que cualquier otro controlador anterior. El único ajuste es para la apertura del freno o "pick". La desaceleración es fija, sin ajuste. Sin embargo, esto no significa que nada pueda salir mal. Algunas escaleras mecánicas con S-Controllers han tenido paradas de hasta 5 fps2 de desaceleración máxima. (ASME A17.1 permite un máximo de 3 fps2). Esto es raro, pero puede suceder. Por lo general, los S-Controllers detienen la unidad maravillosamente. Tenga en cuenta que algunas escaleras mecánicas E5000 originalmente usaban un freno fabricado por Matrix. Estos fueron reemplazados por frenos Warner.

 Ajuste del control de freno

Aunque quizás no sea necesario para ajustes menores, una buena práctica es siempre girar el potenciómetro R10 completamente en sentido antihorario en todas las placas de freno antes de comenzar el procedimiento de ajuste. Luego, ajuste en el sentido de las agujas del reloj para obtener los resultados deseados. Para ajustar el control de freno:

1. Gire el interruptor "CONST" en la placa CPU principal a la posición "OFF" (centro).
2. Conecte un voltímetro a los puntos "corriente +" y "corriente-" en la primera placa de freno. Gire el potenciómetro R10 hasta que el voltímetro indique la siguiente tabla:
3. Al realizar este paso, los frenos se abrirán o arrancarán y la unidad funcionará, así que asegúrese de que no haya nada en la banda de paso: gire el interruptor "CONST" a "RUN" y encienda la unidad en cualquier dirección. (Los controladores anteriores siempre se iniciaron solo en la dirección descendente durante los ajustes de la placa de freno). Los frenos deben abrirse o arrancarse limpiamente.
4. Si los frenos no se pican limpiamente, ajuste R8 en la placa de freno de ese freno media vuelta en cualquier dirección para afinar la púa.
5. Realice los pasos anteriores en cada placa de freno adicional.
6. Encienda y detenga la unidad varias veces para asegurarse de que los frenos funcionen correctamente.
7. Si el controlador muestra fallas en los frenos, consulte la Guía de configuración del S-Controller. Si no hay uno disponible, comuníquese con KONE Spares.
8. Las fallas se pueden borrar desde la placa de la CPU o con una herramienta de servicio. Hay tres tipos de reinicios: encendido (mediante un ciclo de desconexión), maestro (presionando el botón de reinicio del procesador SW4 en la placa de la CPU) y manual (presionando SW5 en la placa de la CPU, que borra las fallas MR una a la vez ). Tenga en cuenta que se puede hacer mucho más con la herramienta de servicio.

Cuando los siguientes LED de la placa de freno están encendidos, comunican la siguiente información:

• LED2 (5V): indica que hay 5 VCC en la placa de freno
• LED3 (100V): indica que hay 100 VCC en la placa de freno
• LED4 (BCOP): indica que el control de freno está funcionando correctamente
• LED5 (CORAZÓN): cuando parpadea, indica que la placa de freno se está comunicando con la CPU

Hay varias fallas que se relacionan con el funcionamiento del freno. Consulte la Guía de instalación del S-Controller.

Preguntas de refuerzo del aprendizaje

Utilice las siguientes preguntas de refuerzo del aprendizaje para estudiar para el Examen de evaluación de educación continua disponible en línea en www.elevatorbooks.com o en la p. 139 de este número.
♦ ¿Cuáles son las partes más importantes de los frenos de inducido de accionamiento por pasador de Warner para inspeccionar y probar?
♦ ¿Qué documentación está disponible para los frenos aquí mencionados y dónde se puede obtener?
♦ ¿Cuáles son las condiciones bajo las cuales se debe reemplazar cada uno de los frenos mencionados aquí?
♦ ¿Qué avances tecnológicos se realizaron a lo largo de los años en los modelos de controladores aquí descritos?
♦ ¿Qué indica cada LED de cada controlador mencionado en este artículo?