Mantenimiento de nuevos diseños de equipos: sistemas de regulación y seguridad y medios de suspensión

Una mirada al interior

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Gobernador y sistemas de seguridad

En todos los ascensores eléctricos y ascensores hidráulicos con cable, el sistema fundamental de protección contra el exceso de velocidad y la caída libre del ascensor es el limitador y el seguro (Figura 1). El limitador actúa como un detector de velocidad; a velocidades predeterminadas se dispararán dos protecciones: la primera es un interruptor de exceso de velocidad diseñado para detener eléctricamente el ascensor, y el otro es un activador mecánico que capturará el cable del limitador y hará que el ascensor se detenga mecánicamente. Mientras el ascensor está en movimiento y el cable del limitador está capturado, el cable del limitador está siendo tirado por una fuerza conocida como fuerza de tracción del limitador. Esta fuerza de tracción es luego utilizada por el seguro de la cabina para actuar mecánicamente y engancharse por fricción en los rieles guía. 

La fuerza de frenado que ejerce el seguro es enorme y requiere que varios componentes clave permanezcan libres de residuos, corrosión, daños físicos, lubricación incorrecta o no deseada u otras condiciones que los desactiven. Debido a la importancia de esta función, el regulador y el sistema de seguridad se prueban funcionalmente a intervalos establecidos por la autoridad competente, generalmente una vez al año sin carga y cada cinco años con carga completa.

En los sistemas de ascensores tradicionales, la mayoría de los reguladores son accesibles desde el piso (o subsuelo) de la sala de máquinas y el seguro se encuentra en la cabina. La prueba se realiza desde la sala de máquinas y el personal del ascensor solo se encuentra en la parte superior de la cabina después de la prueba para examinar el portador de liberación, si está presente, y los resultados de la prueba de seguridad. Esta es una medición física del deslizamiento, visible en la cara del riel como rayones en la superficie fresada donde el seguro se acopló al riel para detener la cabina.

Es importante tener en cuenta que los sistemas de seguridad más antiguos y la mayoría de los sistemas que tienen una velocidad de 1.7 m/s (350 pies por minuto) o mayor utilizan un soporte de liberación para mantener la cuerda del regulador firme en el carro para evitar que la aceleración del carro active el seguro inadvertidamente. Con el tiempo, este dispositivo crítico puede atascarse y no permitir que el seguro se active en absoluto. Es fundamental verificar que el soporte de liberación esté libre para liberar la cuerda del regulador cuando sea necesario.

Los ascensores sin cuarto de máquinas (MRL), que funcionan a velocidades relativamente más lentas (menos de 2.5 m/s [500 pies por minuto]), por lo general no tienen un portador de liberación (Figura 3). Los reguladores están ubicados en el hueco del ascensor y, por supuesto, los dispositivos de seguridad siguen estando ubicados en la cabina. Las nuevas ubicaciones de los reguladores presentan nuevos riesgos porque el espacio de trabajo, donde el personal del ascensor realizará tareas, está en la parte superior de la cabina. No es posible activar manualmente el regulador desde la parte superior de la cabina porque el técnico estaría en la parte superior de la cabina bajando, poniendo el regulador fuera de su alcance mientras se desplaza. Por lo tanto, el Código exige que haya una puerta de acceso u otro medio para activar el regulador. Este procedimiento debe ser tan seguro como el método utilizado en los sistemas tradicionales.

Los nuevos diseños de reguladores y sistemas de seguridad incluyen reguladores montados en el carro. En estos sistemas, el cable del regulador es fijo con un contrapeso y una polea de fricción del regulador accesible en la parte superior del carro, conectada al actuador de seguridad del carro. Como cualquier regulador montado en el hueco del ascensor, está expuesto a la suciedad y los residuos del hueco del ascensor, y se debe tener mucho cuidado para garantizar que esto no afecte el funcionamiento normal del regulador. Por ejemplo, si el regulador se dispara por error, esto provocará paradas repentinas inesperadas. Los procedimientos de mantenimiento garantizan que la limpieza se realice en relación con el entorno que se expone a esta nueva condición de suciedad y residuos.

En la disposición del regulador montado en el carro (Figura 6) que se muestra en la Figura 5, a diferencia de las ubicaciones tradicionales, el regulador está ubicado en la parte superior del carro con el cable del regulador montado estacionario desde la parte superior hasta la parte inferior del hueco del ascensor con un contrapeso en la cola para mantener la tensión del cable del regulador mientras el regulador se mueve con el carro. Es novedoso y elimina los requisitos de acceso externo al recinto del hueco del ascensor. Incorporan un interruptor de exceso de velocidad y un medio para restablecer el regulador desde afuera del hueco del ascensor ubicado a través del Panel de prueba e inspección. El mantenimiento de este tipo de regulador debe incluirse en el Programa de control de mantenimiento (MCP) que reconoce los efectos sobre la suciedad y los residuos que se acumularán en sus componentes y potencialmente provocarán un disparo molesto.

Además, el regulador y los interruptores de exceso de velocidad del regulador deben reiniciarse manualmente. Esta era una tarea fácil desde el piso de la sala de máquinas. Esto se puede hacer con un MRL de solo dos maneras: proporcionando una puerta de acceso para llegar al regulador o proporcionando otro medio que se pueda utilizar para reiniciar eléctricamente los reguladores. Esto también ilustra una ventaja de usar reguladores de tipo fricción (Figura 4): se reinician automáticamente mecánicamente; no hay un mecanismo de seguridad que se pueda "desbloquear" como en los reguladores más antiguos y de mayor tamaño. El mecanismo de exceso de velocidad agarra un componente móvil de la polea de tracción y se retrae una vez que se mueve el regulador. Esto se hace moviendo el carro, lo que permite que el mecanismo de exceso de velocidad regrese a la posición neutra.

Como el personal de ascensores ya trabaja en la parte superior de la cabina, uno podría preguntarse: "¿Cuál es el nuevo riesgo?" Es una buena pregunta. "Estimar" el riesgo considera los elementos de un escenario peligroso, que incluyen la duración y frecuencia de una tarea, el lugar donde se realiza el trabajo, la gravedad potencial de una falla y las personas involucradas en la tarea. En este caso, el aumento de la duración en la parte superior de la cabina, la posibilidad de que la cabina se mueva inesperadamente y la frecuencia de realizar tareas más complejas en la parte superior de la cabina aumentan el riesgo de lesiones para el personal del ascensor. Los procedimientos que antes se realizaban desde un piso sólido ahora se realizan donde existe una posibilidad real de dejar caer herramientas, caerse de la parte superior de la cabina, tropezar con crucetas, ventiladores y cableado y estar en una posición donde el movimiento inesperado de la cabina puede causar lesiones, particularmente cuando las acciones del técnico pueden ser la causa del movimiento de la cabina. Estos riesgos no existían durante tanto tiempo ni tenían un efecto tan grave cuando el trabajo se realizaba en una sala de máquinas.

La posibilidad de que la cabina se mueva inesperadamente como resultado de acciones tomadas por el personal del ascensor dio lugar a que el Código se redactara para proporcionar varios requisitos de protección.

Mantenimiento

Se deben proporcionar procedimientos de mantenimiento al técnico para que sepa cuáles son los parámetros normales y anormales, y cómo realizar el mantenimiento, la inspección y las pruebas, y las reparaciones y los reemplazos. La experiencia será un componente importante, pero incluso la experiencia prolongada puede no ser suficiente para las nuevas ubicaciones. Debe haber una forma segura de realizar el trabajo. El personal del ascensor debe solicitar y seguir la capacitación y los procedimientos de la empresa. Muchas empresas ahora requieren una evaluación de riesgos laborales para establecer los riesgos de procedimientos específicos, incluidos el mantenimiento, las pruebas, las reparaciones, etc. En algunos casos, se identifica el equipo de protección personal necesario. Los técnicos deben revisar cualquier evaluación de riesgos laborales antes de realizar el trabajo.

El mantenimiento real de un regulador en el hueco del ascensor no es muy diferente del de un regulador en una sala de máquinas, excepto que mientras el ascensor está funcionando a toda velocidad sin una puerta de acceso, es difícil ver el regulador girando y es más probable que se acumule suciedad. La suciedad y el polvo combinados con la humedad y el aceite del cable pueden combinarse para formar una superficie apelmazada a lo largo de la ranura del regulador. Esto es algo potencialmente peligroso, especialmente si el regulador utiliza la tracción de la ranura como fuerza de tracción para colocar el seguro, que es el tipo de regulador más común utilizado en los MRL. El mantenimiento debe consistir en un examen visual del regulador para limpiar cualquier posible acumulación de estos residuos. En muchos casos, los residuos también se acumulan en el cable si se acumulan residuos en la ranura del regulador. La acumulación de residuos en el cable también es un problema con los reguladores dentados; la ranura de la polea del regulador no contribuye a la tracción; solo el perro del regulador contra el marco del regulador lo proporciona. Si el cable está apelmazado con residuos, es posible que no funcione correctamente.

La inspección y el accionamiento de los interruptores del regulador son una buena práctica para asegurarse de que no estén congelados o no puedan funcionar como corresponde. Verifique que se activen como corresponde y que requieran un reinicio manual según lo exige el Código. Es posible que haya uno o dos interruptores disponibles y, en algunos diseños de MRL, puede haber un dispositivo de reinicio electromagnético o accionado por motor para que el botón pueda reiniciar manualmente el regulador y los interruptores desde afuera del hueco del ascensor. Si esta característica está incluida en el diseño, será necesario que una persona realice el reinicio manual desde una ubicación remota para verificar su funcionamiento.

Si es necesario realizar una limpieza importante del regulador o si el técnico no puede inspeccionar visualmente toda la ranura del regulador, será necesario bloquear el carro y quitar la cuerda del regulador. El Código exige un medio de bloqueo (Figura 7) para asegurar que el carro no se mueva mientras se realiza este procedimiento si el trabajo se va a realizar desde la parte superior del carro y si ese trabajo puede causar un movimiento vertical inesperado del carro. El Código exige que las instrucciones para usar el medio de bloqueo sean visibles en el área de trabajo. Si existe personal que no tiene capacitación sobre la inspección y prueba de este dispositivo único, se deben proporcionar en un cartel las instrucciones para el uso del dispositivo de bloqueo y el procedimiento de prueba e inspección.

Algunos sistemas no tienen tareas que puedan causar movimientos inesperados y, por lo tanto, no tienen un medio de bloqueo. Sin embargo, sí tienen un método de retención para evitar que el carro se desplace hacia abajo sin que el regulador esté en pleno funcionamiento cuando se realiza el mantenimiento del regulador.

Si está presente, el medio de bloqueo o el sistema de retención deben utilizarse siempre que se desactive el regulador. Para limpiar el cable del regulador o para limpiar el regulador, se debe quitar el cable del regulador; por lo tanto, no hay un sistema de seguridad operativo efectivo. Sería raro que el automóvil fallara en ese momento en particular; sin embargo, solo se necesitan un par de minutos para usar el medio de bloqueo o el sistema de retención.

El mantenimiento del mecanismo de seguridad normalmente incluye una inspección visual de las mordazas de seguridad ubicadas en el área del foso. Mover físicamente las cuñas para verificar la libertad de movimiento y accionar el interruptor de seguridad (tablón) son elementos mínimos que se deben verificar. Cualquier residuo en el mecanismo de seguridad puede hacer que se trabe e incluso falle. Debido a la ubicación debajo del automóvil, puede ser difícil realizarlo sin dos personas.

Si un portador de liberación es un componente del sistema de seguridad, se debe realizar una verificación de la fuerza de extracción correcta para garantizar que no se haya agarrotado debido a residuos u oxidación de los componentes.

Estos procedimientos de mantenimiento son una parte vital de la capacitación que reciben los técnicos. La naturaleza crítica del funcionamiento correcto del regulador y la seguridad son esenciales para la seguridad y para mantener el cumplimiento del Código. Los reguladores con dispositivos para restablecer los interruptores del regulador deben tener instrucciones en el MCP. Esto es exclusivo de un diseño MRL.

Inspección y prueba

Los procedimientos de inspección y prueba deben estar en el MCP y disponibles durante una inspección si el equipo es un MRL o si el equipo es único: es decir, diferente del equipo tradicional. Por ejemplo, si el regulador está en el hueco del ascensor, debe haber una forma igualmente segura de probar el regulador. Los reguladores tradicionales suelen estar ubicados en el piso de una sala de máquinas; hoy en día, se pueden montar en el hueco del ascensor sobre el riel, en la estructura superior, en el foso en la parte superior del carro o en la pared del hueco del ascensor. 

Para las pruebas de aceptación, el vagón generalmente se prepara para una demostración de la sobrevelocidad del regulador y la configuración de seguridad, sacándolo del servicio. Desde la parte superior del vagón o desde una puerta de acceso, el técnico y el inspector hacen girar el regulador con la cuerda del regulador fuera para ver la velocidad de disparo y que se dispara para asegurarse de que está funcionando correctamente. Después de verificar la operación y la información de la placa de datos, abandonan la parte superior del vagón y operan el vagón desde el controlador; el vagón se pone a sobrevelocidad en la seguridad del vagón con una carga completa.

Si hay un seguro de contrapeso, se realizan los pasos anteriores y luego se acelera el automóvil en dirección ascendente hasta el seguro de contrapeso. Se permite que el regulador de contrapeso se active a una velocidad ligeramente mayor que la del automóvil para que ambos seguros no se activen simultáneamente. Si hay dos reguladores y seguros, use un alambre de amarre para evitar que se active un regulador mientras se prueba el otro. Este alambre debe retirarse una vez que se complete la inspección.

Para las pruebas de Categoría 1, el carro se hace funcionar vacío a la velocidad de inspección y el regulador se activa manualmente. Para las pruebas de Categoría 5, se requiere una carga completa, pero la prueba se realiza a la velocidad nominal (no a una velocidad excesiva) y se activa manualmente. Cuando el regulador se encuentra en el hueco del ascensor, se debe proporcionar un procedimiento que explique cómo hacerlo. En algunos casos, hay un botón de activación del regulador fuera del hueco del ascensor o una puerta de acceso para activar el mecanismo. Cuando el regulador no se encuentra en una sala de máquinas, este procedimiento se debe proporcionar en el MCP.

Probar un regulador en el piso de una sala de máquinas no implica el riesgo de que el piso se mueva y se aleje del personal que realiza la prueba, pero si el procedimiento se realiza desde la parte superior de la cabina, puede haber un movimiento inesperado de la cabina. Esto crea el riesgo de estar sobre la cabina, que se produzca una falla y que la cabina se sobrepase sin un regulador conectado al sistema de seguridad para proporcionar suficiente tracción y, por lo tanto, no hay forma de ajustar la seguridad. Para garantizar la seguridad, siga los procedimientos detallados en el MCP o los procedimientos de prueba proporcionados por el fabricante.

La prueba del regulador y del sistema de seguridad en equipos nuevos debe realizarse desde el rellano y desde la posibilidad de observar directamente el correcto funcionamiento del regulador. La tarea difícil es medir la velocidad de la cabina midiendo la velocidad de la cuerda del regulador con un tacómetro para asegurarse de que alcance la velocidad correcta para la prueba. Debido a que no sería seguro realizar esta tarea con el regulador en el hueco del ascensor, el Código exige que se proporcione una puerta de acceso o que un sistema de visualización confiable proporcione la misma información en el mismo lugar en el que se realiza la prueba. El propósito de los medios necesarios para las pruebas es proporcionar la información equivalente que ya no está disponible directamente desde el piso de una sala de máquinas.

Los resultados de las pruebas de seguridad se verifican midiendo las distancias de deslizamiento, que se evidencian por los rayones que quedan en la cara del riel. Las longitudes (restando la longitud de la cuña) se miden y se comparan con una tabla en el código.

Con el uso de herramientas de medición avanzadas, se puede registrar y visualizar la aceleración del automóvil, lo que proporciona datos idénticos pero con más detalles sobre la detención real. La diferencia entre los dos métodos es que uno mide la longitud del deslizamiento sobre los raíles, lo que proporciona una fuerza de detención promedio calculada, y el otro muestra la fuerza de detención instantánea cada milisegundo desde la velocidad máxima hasta cero, en un gráfico con precisión matemática. Estos sistemas serán cada vez más comunes.

Ajuste, reparación y reemplazo

Si es necesario modificar, reparar o reemplazar un regulador o cualquier componente del sistema de seguridad, se debe bloquear o inmovilizar el vehículo en cualquier sistema regulador ubicado en un lugar al que se pueda acceder desde el techo del vehículo. Mientras el regulador esté desactivado, no podrá realizar la función y, si el técnico se encuentra parado sobre el vehículo, se encontrará en una situación insegura. Utilice los medios de bloqueo provistos. Además, el regulador es un dispositivo certificado y debe reemplazarse únicamente por un dispositivo con certificación similar.

Conclusión

El regulador y el dispositivo de seguridad no son equipos nuevos; el regulador simplemente está en una ubicación diferente. Los encargados del mantenimiento deben comprender los riesgos de la nueva ubicación y utilizar los dispositivos de seguridad provistos cuando trabajen en estos sistemas. Los procedimientos de prueba cambiaron necesariamente debido a las nuevas ubicaciones. Tener los procedimientos correctos en el sitio ayudará a probar correctamente los nuevos dispositivos y no pasar por alto una prueba porque no había una manera de hacerlo de la manera anterior. Cada propietario debe tener estos procedimientos en el MCP y estar disponibles para el personal del ascensor.

NAESA International ha solicitado a los fabricantes de equipos originales (OEM) los documentos de las pruebas para que estén disponibles para los inspectores en formato online. Estos documentos también deben estar en el lugar de trabajo para que el personal del ascensor pueda consultarlos. Los OEM suelen proporcionar estos documentos a la comunidad de inspección para garantizar que las pruebas se realicen de forma segura y correcta.

Los materiales del MCP varían en detalle según la empresa; sin embargo, deben incluir información relevante para el mantenimiento, prueba e inspección, ajuste, reparación y reemplazo del regulador y el sistema de seguridad si el sistema es único o específico del producto. De lo contrario, solo se requieren los procedimientos de prueba e inspección. Ya sea que un regulador esté en una sala o en un espacio de maquinaria, los procedimientos reales suelen ser los mismos; es solo la ubicación la que difiere. Esto requiere conocimiento del uso de los medios para evitar el movimiento inesperado de la cabina; este es el punto importante que se debe recordar de esta sección.

Materiales requeridos por el MCP

• Para todos los gobernadores, procedimientos o métodos de prueba e inspección
• Cualquier regulador específico del producto, los procedimientos o métodos de mantenimiento, reparación, reemplazo, ajuste, prueba e inspección
• Programa de requisitos de mantenimiento para gobernador y seguridad
• Registros de pruebas
• Registros de reemplazos
• Registros de alteraciones

Medios de suspensión

Desde 1998, se han introducido en el mercado varias tecnologías novedosas para los medios de suspensión de ascensores. Las tecnologías actuales están codificadas en la norma ASME A17.6, Norma para sistemas de suspensión, compensación y regulación de ascensores. Entre ellas se incluyen muchas tecnologías de cables de acero, tecnologías de aramida y tecnologías de correas de acero revestidas. Con cada nuevo sistema de suspensión que se aleja de los cables de acero tradicionales, se deben proporcionar nuevos procedimientos de mantenimiento, prueba, inspección y sustitución.

Durante más de un siglo, el único medio de suspensión permitido para ascensores era el cable de acero, con un número mínimo de cables en función del tipo de ascensor y un diámetro mínimo del cable y del tamaño del alambre. Durante ese tiempo, se introdujeron muchos cables de acero alternativos, que no se abordaron en la norma A17.1, lo que provocó la necesidad de proporcionar una norma para diversas construcciones con cables de acero.

También se introdujeron cinturones de aramida y revestidos, y el Comité de Normas A17 acordó que todas las tecnologías de suspensión de la época se incluirían en el nuevo código A17.6. Además, todos los criterios de reemplazo se ubicarán en este documento y se eliminarán del A17.1.

Desde la primera edición, el aramida ya no está permitido como medio de suspensión, y se han agregado a ASME A17.6 el uso de cables de aeronave y cuerdas de acero revestidas como suspensión exclusiva para un elevador de torre de turbina eólica.

También cabe señalar que la existencia de la mayoría de las unidades MRL actuales es el resultado de máquinas de conducción más pequeñas con nuevos sistemas de suspensión. Como resultado de estas innovaciones, muchos sistemas nuevos ingresarán al mercado y cada sistema de suspensión tendrá sus propios requisitos únicos de mantenimiento, inspección y prueba.

Mantenimiento

En el caso de los cables de acero, el mantenimiento consiste en mantenerlos limpios y ligeramente lubricados. Un sistema de tracción diseñado correctamente en las condiciones más favorables debería durar décadas. El uso de poleas de gran tamaño, velocidades más lentas y ranuras en U ha cedido ante la demanda de velocidades más rápidas, tolerancias de tracción más estrictas y máquinas más pequeñas que se han convertido en la norma. Incluso con el mismo nivel de limpieza y lubricación ligera, la vida útil de los cables parece acortarse, una compensación por la ingeniería más exigente disponible hoy en día para la mayoría de los diseños antiguos. Si bien la apariencia de una vida útil más corta de los cables parece algo negativo, a menudo se la compensa por costos totales del sistema menos costosos.

En el mercado han aparecido cables de acero de diámetros inferiores a los necesarios, en los que estos factores son evidentes e importantes. La apariencia de falta de robustez se compensa con sistemas aún más pequeños con otros valores incorporados al sistema general. Pero incluso con estas compensaciones, los sistemas son seguros, sólo que diferentes de los sistemas tradicionales.

Independientemente del diseño del cable de acero, el mantenimiento consiste en mantener los cables de acero limpios y ligeramente lubricados. Un extracto del Boletín técnico número 2 de Wirerope Works De la empresa Bethlehem Elevator Rope Co.:

“Lubricación de campo
La lubricación de campo es necesaria para:

• minimizar el desgaste entre cuerdas y poleas,
• reducir la fricción entre los cables,
• minimizar la corrosión debida a las condiciones atmosféricas y/o de funcionamiento,
• Ayuda a reducir la fatiga por flexión al permitir el movimiento entre los alambres y los hilos.

Se debe utilizar el lubricante de campo adecuado para que la relación de tracción entre los cables de elevación y los tambores de transmisión no se vea afectada negativamente. El lubricante también debe ser compatible con los lubricantes de los cordones y del núcleo, y tener buenas propiedades de penetración en los cables”.

La tecnología de suspensión más popular en la actualidad son las correas de acero revestidas (CSB, por sus siglas en inglés). En el caso de las CSB, la principal preocupación es mantenerlas limpias. No se requiere lubricación ni mantenimiento, salvo el examen para determinar los criterios de reemplazo. Las fallas de las CSB incluyen la rotura de los cordones a través de los revestimientos elastoméricos, algunos informes de fallas tempranas y la falta de duración durante el tiempo esperado. El control de la vida útil de estos sistemas de suspensión genera cierta controversia. El Código define la resistencia residual como “la resistencia a la rotura real de un elemento de suspensión en cualquier momento durante su ciclo de vida operativo”. Las empresas han intentado utilizar el recuento de ciclos y el análisis estadístico como equivalentes para determinar la “resistencia real”. Esto aún no se ha aclarado a fondo en el Código y, al momento de escribir este artículo, todas las jurisdicciones siguen exigiendo dispositivos que determinen la rotura de los cordones.

Inspección y prueba

El cumplimiento del Código en lo que respecta a los cables de acero incluye la inspección de roturas de cables, tanto en la corona como en el valle, la medición de la reducción de diámetro y la detección de rebabas y la determinación de la cantidad de roturas de cables y reducciones de diámetro adecuadas como resultado de esta condición desfavorable. El procedimiento de inspección se describe en detalle en el Cuerda de ascensor de Belén, boletines de servicio 1 y 2Estos son un gran recurso para las técnicas y los aspectos técnicos importantes de la inspección de cables de acero, y todos los técnicos deberían tener una copia del conjunto completo. Están disponibles en varios lugares; Williamsport Wire Rope los tiene disponibles en su sitio web, y también están disponibles en NAESA International.

Inspeccione los CSB para ver si hay un cable de acero que sobresale a través del revestimiento y observe si hay algún daño para cumplir con el código. Debido a que los cables están recubiertos con un revestimiento, se han desarrollado herramientas para determinar eléctricamente si hay algún cable roto. Ese dispositivo de monitoreo generalmente se encuentra en la estructura de la máquina motriz donde terminan las correas. El dispositivo debe tener un nivel de confiabilidad para garantizar que esté funcionando en todo momento. Si detecta un problema, pondrá fuera de servicio el elevador.

Extractos de Gen2 de Otis^® Guía de inspección de ascensores:

“Inspección visual
Aunque las correas de acero revestido están diseñadas para durar dos o tres veces más que los cables de acero de los ascensores tradicionales, se recomienda una inspección visual anual. Este procedimiento define la técnica para la inspección visual de las correas de acero revestido. Hay dos criterios principales para el reemplazo de correas de acero revestido: evidencia de rotura de hebras de alambre o evidencia de degradación del poliuretano.

1. Utilizando la inspección de la parte superior del carro, haga funcionar el elevador desde la parte superior del hueco del ascensor hasta la parte inferior del mismo.
2. Deténgase cuando sea necesario para inspeccionar las correas de acero revestidas utilizando las siguientes imágenes para comparar y recomendar las medidas que deben tomarse. (Nota: estas imágenes corresponden a correas probadas en nuestras instalaciones de prueba y no a instalaciones reales).
3. Inspeccione las terminaciones de las correas de acero revestido, los resortes, las tuercas, los pasadores de chaveta, las arandelas de nailon y el estado de las varillas.
4. Techo de salida del coche.
5. Reemplace todas las correas de acero revestidas si alguna del conjunto requiere reemplazo.

“Procedimiento de inspección de correas de acero revestidas (CSB) de Otis mediante el sistema Pulse™

El sistema Pulse es la solución comercial de Otis para garantizar constantemente la integridad de las correas. El sistema Pulse monitorea el estado de los cables de acero dentro del CSB de manera continua midiendo la resistencia eléctrica y envía señales al controlador de la cabina sobre el estado del CSB. El estado del CSB se comunica como una alerta o una alarma. Las alertas suelen proporcionarse con más de un año de anticipación a la necesidad de reemplazar las correas. Las alarmas se activan cuando se requiere un servicio inmediato y garantizan que el elevador se lleve al rellano más cercano para que los pasajeros puedan salir. Si el elevador tiene el REM^® El sistema instalado, las alertas, alarmas y el estado del sistema se informan automáticamente al personal local.

Las correas deben reemplazarse cuando:

1. Hay graves huellas de cordón visibles en la superficie del cinturón.
2. Hay cordones expuestos fuera del cinturón.
3. Hay cables expuestos fuera del cinturón.
4. El cinturón está cortado

Es necesario controlar cuidadosamente los cinturones cada año cuando:

1. Hay puntos pulidos en el lado de tracción de la correa.
2. Hay un fuerte rubor en el cinturón”

En todas las tecnologías de suspensión, se requiere una tensión adecuada para maximizar la vida útil de los elementos de suspensión y las poleas de tracción. Una tensión inadecuada puede provocar la pérdida de la suspensión, la rotura de los elementos de suspensión y la destrucción de los componentes. La Sección 8.6 exige que se compruebe periódicamente la tensión adecuada.

Ajuste, reparación y reemplazo

No se permiten reparaciones ni alteraciones en ningún sistema de suspensión. Se pueden realizar ajustes, como acortar un miembro (componente individual de un medio de suspensión, como una cuerda o una correa) y, en el caso de los sistemas de suspensión más nuevos, los dispositivos asociados que puedan requerir ajustes. Los únicos reemplazos permitidos son los mismos para todos los sistemas de suspensión: verificar la tensión y corregir las diferencias de tensión y reemplazar solo un miembro dañado antes de que el medio de transporte se dé vuelta y se ponga en servicio. Después de eso, se deben reemplazar todos los miembros de un conjunto.

Conclusión

El uso de sistemas de suspensión de tipo CSB y de cable de acero revestido ha reducido el mantenimiento y ha aumentado el uso de sistemas de monitoreo automático. Los sistemas de monitoreo, en conjunto con las inspecciones visuales por parte del técnico, garantizan la integridad del sistema durante todo el ciclo de vida de los sistemas. Con subsistemas confiables y de monitoreo automático que determinan continuamente el estado de los elementos de suspensión individuales, el ascensor está suspendido de manera segura.

Los requisitos para los procedimientos de pruebas incluyen inspecciones periódicas, mantenimiento requerido, reemplazos, ajustes y reparaciones que se deben proporcionar en el MCP para varios componentes de los sistemas de suspensión. Esto es para garantizar que cuando el técnico vea estas tecnologías por primera vez, él o ella tendrá la información necesaria para realizar estas tareas.

Materiales requeridos por el MCP

• Cualquier procedimiento o método específico del producto para pruebas, inspecciones, mantenimiento, ajuste, reemplazo y reparaciones.
• Cualquier procedimiento o método específico del producto para medios de detección de pérdida de tracción, medios de detección de elementos de suspensión rotos y medios de detección de resistencia residual
• Programa de requisitos de mantenimiento
• Registros de reemplazos
• Registros de alteraciones