Una visione si evolve

Progettare una strategia VT per uno degli edifici più alti della City di Londra

Questo articolo è stato presentato per la prima volta al 10° Simposio sulle tecnologie degli ascensori e delle scale mobili, www.liftsymposium.org.

22 Bishopsgate si trova sul sito di uno sviluppo fallito precedentemente noto come "The Pinnacle". L'ambizione per quello che doveva portare il soprannome di "Helter-Skelter" (Figura 1) era che fosse non solo l'edificio più alto della City di Londra, ma anche un'icona architettonica. La sua forma articolata nella parte superiore gli ha dato il soprannome. Considerando il clima finanziario di Londra in quel momento, doveva anche essere economico per consentire ai finanziatori e agli sviluppatori di realizzare profitti sufficienti. Il piano originale non era solo inefficiente, ma anche costoso da costruire e, quindi, il motivo per cui fallì. Il nucleo principale era stato costruito, compresi i piani interrati, fino al livello sei. Tuttavia, anche quel progresso ha vacillato, poiché è stato costruito un paio di piani alla volta quando i fondi si sono resi disponibili. Alla fine, si fermò del tutto e divenne noto come "The Stump" (Figura 2). La City di Londra era alla disperata ricerca di cambiamento.
I leader della città hanno corteggiato i finanziatori e alla fine hanno stretto un accordo con i proprietari originali. Avviato uno studio di fattibilità. Gli architetti originali "Helter-Skelter" hanno avuto una grande spaccatura nella loro pratica londinese a livello di partner e dalle ceneri è stata formata una nuova pratica. Avevano impiegato la maggior parte del team originale e, grazie alla loro profonda conoscenza del sito e di tutte le sue sfide, sono stati invitati a esaminare un nuovo schema.

Poco dopo, un'altra società è stata invitata ad agire come consulente di ingegneria multidisciplinare coprendo servizi meccanici, elettrici e idraulici e servizi specializzati come antincendio e sicurezza; accesso alla facciata; impatto ambientale; e, naturalmente, il trasporto verticale (VT). Questo viaggio è iniziato nel 2012 e deve ancora essere completato. Tuttavia, i primi occupanti stanno iniziando a trasferirsi.

Figura 1: La visione originale e drammatica di "Helter-Skelter"

Figura 2: “The Stump”: è stato coinvolto un nuovo sviluppatore. sono due
i partner senior erano dietro lo schema originale di Broadgate e
porterebbero un'enorme quantità di esperienza e
conoscenza al progetto.

Fattibilità

Impostazione dei criteri

Il progetto è iniziato studiando il progetto esistente e puntando a renderlo praticabile. Divenne subito chiaro che ciò non era possibile. Pertanto, il team ha intrapreso un viaggio per creare un nuovo edificio per uffici commerciali, uno che potrebbe non sembrare così caratteristico, ma offrire un migliore ritorno sull'investimento ed essere molto più facile da costruire e, alla fine, da affittare.
Uno degli aspetti più importanti nella progettazione di edifici commerciali alti è trovare un modo per rendere lo spazio ufficio affittabile la più alta percentuale possibile dello spazio complessivo disponibile. Ci dovrebbe essere spazio utilizzabile e buoni livelli di luce diurna su ogni piano.
In tutti gli edifici alti si considera il rapporto tra l'area totale disponibile di un solaio e l'area effettivamente utilizzabile che può essere affittata. Nel Regno Unito si fa riferimento all'area interna netta (NIA) e all'area interna lorda (GIA).[1] In termini molto semplici, un rapporto netto/lordo di almeno il 70%-75% è considerato relativamente efficiente. Le forme quadrate e rettangolari sono le più efficienti e sono più facili, semplici e, quindi, meno costose da costruire.
Una volta fatto uno studio architettonico, la prima considerazione è la forma e l'altezza di un edificio alto. Bisogna determinare i parametri a cui ci si può spingere, guardando quanta parte del sito può essere riempita. Con l'edificio stesso, l'accento è posto sulla definizione dell'ingombro e quindi sulla determinazione dell'efficienza con cui i consulenti VT possono creare il suo nucleo rispetto all'involucro esterno, data la sua altezza target. La maggior parte dello spazio centrale negli edifici alti è occupato dagli ascensori e dai loro atri. Pertanto, è sempre presente una sfida da parte degli sviluppatori e, soprattutto, degli architetti, per ridurre il volume del nucleo dell'ascensore. Spesso, trovare un "punto debole" nella strategia VT determinerà l'altezza dell'edificio, quindi lavorare a stretto contatto con lo sviluppatore e l'architetto è fondamentale per il risultato.
In questo caso, il team di progettazione professionale non avrebbe ricevuto alcuna commissione a meno che l'edificio non avesse superato la fase di fattibilità e i finanziatori fossero soddisfatti dei risultati, consentendo al progetto di procedere alle fasi di progettazione e progettazione/applicazione. Se fosse stato possibile ottenere il permesso di pianificazione, le probabilità erano molto alte che la torre sarebbe stata costruita. Ciò ha fornito un incentivo per ottimizzare il design.
Gli sviluppatori e i finanziatori hanno richiesto il rispetto di criteri specifici:

• Una densità di popolazione su ogni piano dell'ufficio di una persona per 8 m2 (da uno a otto) calcolata da NIA
• Un fattore di utilizzo del pavimento dell'80%
• Conformità alle raccomandazioni sulle prestazioni della Guida alle specifiche 2009 del British Council for Offices (BCO) (e, successivamente, 2014)[2 e 3]
• Possibilità di salire su un ascensore nella hall principale e raggiungere direttamente il proprio piano, considerato essenziale nel mercato londinese
• Un'altezza di 309.6 m, il tetto imposto dall'Ente per l'Aviazione Civile (CAA), che è fissato dalle traiettorie di volo degli aerei

A circa 100 X 40 m, il sito complessivo è grande rispetto ad altri in città. Ciò ha consentito grandi piastre del pavimento e, in quanto tale, ha reso necessario il trasporto di grandi gruppi durante i periodi di punta. Divenne subito evidente che gli ascensori a un piano non sarebbero stati in grado di trasportare tali gruppi senza occupare troppo spazio centrale, il che renderebbe l'edificio impraticabile.

Le alternative considerate sono state:

• Lobby del cielo
• Ascensori a due piani (DD)[4]
• Due ascensori indipendenti in un vano con una sala macchine comune

Figura 3: Vie di accesso pedonale; immagine © Space Syntax Ltd., 2015

Sebbene le soluzioni sky-lobby siano efficienti in termini di spazio centrale, non soddisfano uno dei criteri principali richiesti nella City di Londra: un passeggero deve poter viaggiare direttamente al proprio piano dalla hall principale senza cambiare ascensore. Questo è un requisito per gli inquilini, gli agenti di leasing e gli sviluppatori.
Lo sviluppatore e i finanziatori non erano contenti di essere limitati a un unico produttore (di due ascensori indipendenti in un vano con una sala macchine comune) per consegnare quello che sarebbe diventato il più grande contratto di ascensori e scale mobili mai stipulato in un edificio commerciale nel Regno Unito. troppo rischio. Pertanto, si è deciso di concentrarsi, per la maggior parte, sulle soluzioni DD.
Gli ascensori DD non sono perfetti, poiché ci sono diverse restrizioni di progettazione dovute alla loro natura fissa. Tuttavia, dopo aver visto le analisi dei vari sistemi che hanno esaminato i pro ei contro, il cliente ha deciso di impegnarsi in questa strategia per tutti i principali gruppi di ascensori che servono i piani degli uffici. Di tanto in tanto, questo veniva messo in discussione e altre opzioni riconsiderate, ma tornava sempre a DD.
Il nuovo edificio avrebbe ingressi principali a nord di fronte alla stazione della metropolitana di Liverpool Street, a sud di fronte al London Bridge e a est verso le stazioni di Fenchurch Street (Figura 3). Anche le stazioni Bank e Aldgate si trovano nelle immediate vicinanze del lato occidentale dell'edificio. Inoltre, doveva esserci un ingresso sul lato opposto a Bishopsgate, dove la torre si affaccia sull'Aviva Building e 122 Leadenhall su una strada conosciuta come Undershaft.

22 Bishopsgate
nel mese di dicembre
2019; fotografato da
Caledonian per
wikipedia

A proposito di questo pezzo

Questo articolo discute le varie fasi della creazione di 22 Bishopsgate, a 278 m di altezza e 120,000 m2 di uno degli edifici più alti e più grandi della City di Londra. L'area intorno a Bishopsgate e Leadenhall è un fulcro centrale per le professioni assicurative e legali della città. Negli ultimi 10 anni, ha visto una crescita sostanziale degli edifici commerciali alti. Lo sviluppo era un tempo noto come "The Pinnacle" e aspirava a diventare l'edificio più alto della città. Era propriamente noto come “Helter-Skelter” per la sua sommità articolata. Per vari motivi, compreso l'essere eccessivamente ambizioso, inefficiente e con fondi insufficienti, lo sviluppo è fallito.
Sono stati fatti numerosi tentativi per riportare in vita il progetto. L'attuale team di professionisti è stato in grado di mettere insieme uno schema molto più attraente e ha risposto alle ragioni per cui lo schema originale è fallito. È stato commissionato uno studio di fattibilità per un edificio commerciale alto 309 m. Come per la maggior parte dei grandi progetti, c'è stata un'ampia discussione sulla ricerca di nuove idee e sul modo in cui hanno influenzato il nucleo, nonché l'altezza e l'efficienza dell'edificio. Era fondamentale che la strategia di trasporto verticale fosse sviluppata in una fase iniziale, poiché l'altezza e l'efficienza dell'edificio sarebbero state materialmente influenzate dal suo design. Questo articolo descrive il viaggio attraverso l'intero processo di progettazione, dall'ideazione alla consegna.

Creare regole

È necessario creare una serie di regole da rispettare durante tutto il processo di progettazione in modo che il finanziatore, lo sviluppatore e il team più ampio comprendano l'impegno. Il modo in cui vengono occupati gli edifici sta cambiando, soprattutto nell'attuale ambiente degli uffici. La maggior parte degli occupanti - compresi studi legali, compagnie assicurative e banche - nelle principali capitali non si limitano a collocare le persone alle scrivanie nei piani degli uffici; hanno aree break, sale riunioni, caffè e aree informali in tutto il loro spazio. Potrebbero anche avere pavimenti per palestre, asili nido, negozi, ristoranti, auditorium e molti altri usi.
La sfida che i consulenti di VT devono affrontare è come progettare per tali usi prima che un inquilino firmi un contratto di locazione, cosa che, in un edificio speculativo come 22 Bishopsgate, non sarebbe fino a quando la costruzione non fosse ben avviata. Questo è il motivo per cui la densità di occupazione da uno a otto è stata utilizzata dal committente su ogni piano. In un edificio di queste dimensioni, gli sviluppatori sono convinti che non tutti occuperanno quella densità (più come una media di uno su 10). In quanto tale, il rapporto uno a otto è diventato il loro cuscinetto.
La densità occupazionale è diventata un argomento di discussione nella City di Londra da quando i proprietari di un importante sviluppo portuale a est sono stati coinvolti con 20 Fenchurch Street. Il presidente di questo sviluppo non aveva mai incluso ascensori DD nei suoi edifici e voleva un buffer per garantire che non ci fossero problemi di prestazioni. Quindi, è stato progettato per una densità da uno a otto su ogni piano. L'edificio è stato commercializzato come tale e, da allora, c'è stata concorrenza tra gli sviluppatori e gli agenti che hanno permesso di eguagliarlo o migliorarlo.
C'è sempre una lotta per lo spazio in qualsiasi edificio all'interno del centro della città, quindi la pressione è per mantenere il numero di ascensori al minimo necessario per soddisfare gli obiettivi prestazionali raccomandati. I tempi di attesa e di viaggio target sono misure molto importanti delle prestazioni. Le tariffe di arrivo e le capacità di gestione necessarie per fornire prestazioni di alta qualità sono raccomandate anche dalle guide BCO e Chartered Institution of Building Services Engineers (CIBSE).[3 e 5] Ora sono più chiare.
(rispetto alle precedenti guide BCO), poiché includono profili di traffico per edifici per uffici commerciali.
Era chiaro che sarebbe stato necessario utilizzare un sistema di spedizione di destinazione, poiché l'unico modo per far funzionare DD in gruppi locali con condizioni di traffico misto[4] è con questo tipo di sistema. Secondo la BCO Guide to Specification 2014:[3]

• “Gli ascensori dovrebbero avere come obiettivo un tempo di attesa medio (AWT) di picco su tutti i piani serviti non superiore a 25 s. AWT fino a 30 s può essere accettabile nei casi in cui il tempo medio di arrivo a destinazione (ATTD) è 80 s o meno.
• “Gli ascensori dovrebbero avere come target un ATTD di picco su tutti i piani serviti di non più di 90 secondi. ATTD fino a 110 s può essere accettabile dove l'AWT di picco mattutino è inferiore a 25 s.

Dopo discussioni con lo sviluppatore, è stato deciso di prendere di mira un AWT da 30 secondi e un ATTD da 80 secondi. Considerando che si trattava di un edificio alto ad alta densità, il tempo di percorrenza potrebbe essere leggermente allungato per far funzionare le cose, dal momento che le persone possono vedere cosa aspettarsi. Questa è diventata un'altra regola su cui lavorare per produrre risultati per ogni schema.
Questo approccio ha spinto i limiti e non ha lasciato spazio alla flessibilità se, ad esempio, un inquilino voleva "occupare eccessivamente" a una maggiore densità. Uno strumento di simulazione è stato utilizzato per effettuare studi sul traffico.
I professionisti hanno imparato a confrontare i risultati con quelli dei principali produttori di ascensori per capire se ci saranno sorprese in futuro. Questo è un processo dinamico e funziona bene. Quindi, le impostazioni utilizzate per questo sono molto importanti. Era altrettanto importante che le impostazioni fossero coerenti durante il periodo di progettazione.

Ci sono state molte varianti allo schema, poiché anche la metà superiore dell'edificio ha subito vari cambiamenti volti a soddisfare le esigenze dei progettisti. Questi includevano schemi affettuosamente chiamati "Tub Top", "Glass Top", "Magic Carpet" e altri.

Figura 4: L'opzione "Universale" con l'atrio principale sopra il livello della strada

Figura 5: La base dello schema finale

OTTIMIZZAZIONE

Nella ricerca dello schema ottimale per soddisfare non solo gli investitori e gli sviluppatori, ma anche gli urbanisti, le organizzazioni del patrimonio inglese e tutti gli altri organismi istituzionali che tendono a essere coinvolti e hanno molta influenza, è stato esaminato un numero esauriente di opzioni su 18 mesi.
I piani degli uffici sono iniziati con pavimenti con una stima di 1,500 m2 di NIA. Questo era per uno schema chiamato "Interlocking", che si riferiva alla forma architettonica dell'edificio e mirava a riutilizzare il più possibile il seminterrato e il nucleo esistenti. I costi per demolire il seminterrato e il nucleo sarebbero stati enormi, quindi, all'inizio, questo sembrava avere senso poiché preservava il seminterrato e il nucleo e avrebbe comportato un risparmio sui costi. L'edificio risultante, tuttavia, era relativamente piccolo e il team sapeva che ci sarebbero state più complicazioni se si fosse preso in considerazione la demolizione dell'intero nucleo e la modifica maggiore dei piani del seminterrato.

Inoltre, era necessario mantenere un diritto di passaggio pubblico attraverso l'estremità meridionale del sito. Nello schema "Helter-Skelter", le scale mobili venivano utilizzate per trasportare le persone su e sopra questa arteria. Ciò significava che il viaggio verso gli impianti di risalita era molto troncato.
Concetti simili hanno continuato a essere soppesati nei mesi successivi. Questi includevano "Rettangolo intagliato" e "Rettangolo intagliato raffinato", in cui i principali gruppi di ascensori sarebbero effettivamente partiti dal livello due dell'edificio. Ci sono state molte varianti allo schema, poiché anche la metà superiore dell'edificio ha subito vari cambiamenti volti a soddisfare le esigenze dei progettisti. Questi includevano schemi affettuosamente chiamati "Tub Top", "Glass Top", "Magic Carpet" e altri.
Sono state prese in considerazione le scale mobili che servono un atrio a 15 m sopra il livello della strada, quindi sono stati esaminati gli ascensori navetta che viaggiano fino a un atrio al livello otto, come nell'edificio 200 di West Street. Da un punto di vista VT, quest'ultimo concetto presenta dei vantaggi, in quanto consente di disporre di pavimenti grandi e ininterrotti sotto la lobby.

Spesso, trovare un "punto debole" nella strategia VT determinerà l'altezza dell'edificio, quindi lavorare a stretto contatto con lo sviluppatore e l'architetto è fondamentale per il risultato.

C'erano, tuttavia, problemi strutturali costosi. Il nucleo dell'ascensore è spesso un importante supporto strutturale per l'edificio e, in questo caso, la maggior parte di esso al di sotto del livello otto veniva rimosso per quello che sarebbe stato un edificio molto alto. Lo schema successivo divenne noto come "Universale" e aveva piastre del pavimento più grandi di 2,000 m2 NIA (Figura 4). In questo schema sono state mantenute le scale mobili che servono dal livello della strada all'atrio principale al livello due, al mezzanino e al livello tre. Questa iterazione includeva un gruppo di quattro ascensori DD a vita bassa, otto ascensori DD a vita bassa/media e sei ascensori DD a vita media/alta. In questo approccio, tuttavia, il viaggio all'interno dell'edificio è stato ritenuto eccessivamente complicato. È stato deciso che l'atrio d'ingresso principale dovrebbe essere al livello del suolo.

Nel dicembre 2013 è stato creato un rapporto concettuale basato su questo schema. Tuttavia, nel corso dell'anno successivo, sono state elaborate molte altre varianti, comprese quelle conosciute come "Moonraker",
"Raffinato", "49.15", ecc., arrivando infine alla base dello schema ora in costruzione. I solai erano cresciuti fino a 2,500 m2 fino al livello 30, 2,100 m2 al livello 42 e 1,800 m2 al livello 54. L'atrio era ora al livello della strada.
Sono state prese in considerazione dodici diverse configurazioni di ascensori nell'ultimo mese prima di ottenere l'accordo dai finanziatori per procedere con la progettazione e la costruzione di quello che sarebbe stato il più grande edificio per uffici speculativo mai costruito a Londra e che avrebbe ospitato potenzialmente 12,000 persone. L'accordo è stato raggiunto con i finanziatori. All'inizio del 2014, il progetto è diventato realtà.

Progettazione schematica e dettagliata

A differenza di quasi tutti gli altri progetti di design, le tradizionali otto fasi di progettazione del Royal Institute of British Architects sono state fuse insieme e riunite in una. Il perfezionamento continuo era in corso. Nel corso del 2014 e del 2015, sono state valutate più opzioni man mano che le soluzioni architettoniche, strutturali e dei servizi sono state perfezionate. La base dello schema è rimasta la stessa. Tuttavia, solo nel giugno 2016 è stata definita la configurazione finale (Figura 5).
Nel corso del tempo, nelle discussioni non solo con i progettisti, ma anche con l'appaltatore generale originariamente nominato su "Helter-Skelter", l'altezza finale dell'edificio era stata fissata. Non era solo un problema di pianificazione, ma anche di costruibilità. In questo momento, alle gru non sarebbe consentito superare il soffitto di 309.6 m richiesto dalla CAA. Questo è sempre stato il fattore limitante per lo sviluppo dei grattacieli di Londra.
Lo schema VT su cui si è stabilito era ora incentrato su tre gruppi di otto sollevamenti DD da 2000 kg (26 persone). Si adattano bene al nucleo e, soprattutto, alla larghezza dell'edificio. Tuttavia, da soli non avrebbero aiutato a ottenere l'edificio in alto come desiderato. I sette piani inferiori dell'edificio fuori terra sono stati trattati diversamente utilizzando un gruppo di tre da 2000 kg

Nel mese finale, prima di ottenere l'approvazione dei finanziatori per procedere con la progettazione e la costruzione di quello che sarebbe stato il più grande edificio per uffici mai costruito a Londra, capace di ospitare potenzialmente 12,000 persone, sono state prese in considerazione dodici diverse configurazioni di ascensori.

(26 persone) ascensori a un piano. Ciò ha consentito di raggiungere i piani degli uffici fino al livello 57 tramite gli ascensori DD a molti piani da 2000 kg (26 persone).[6] Questi tre ascensori sono stati aggiunti all'estremità nord del nucleo, vicino all'ingresso nord.
Mentre si gettavano le basi, si dovevano progettare molte altre aree dell'edificio, compreso il montacarichi; visualizzazione della galleria; ristorante; parcheggio e posti per 2,400 biciclette nei sotterranei; e, infine, gli spazi di servizio.

Montacarichi

Non esiste un altro edificio per uffici commerciali di queste dimensioni a Londra e, come tale, la progettazione dei montacarichi non potrebbe essere paragonata a nient'altro. La progettazione degli ascensori per merci non è ben documentata nelle guide alla progettazione come BCO e CIBSE.[7] Molte ore sono state investite nel visitare altre torri a Londra, parlando con i responsabili dell'edificio e considerando i punti di forza e di debolezza di ogni progetto. In generale, gli altri edifici alti di Londra avrebbero potuto avere due montacarichi come arteria principale. Alcuni edifici avevano un solo ascensore che serviva i piani superiori. In questo caso, non ci sarebbe ridondanza. In questo tipo di edificio per uffici di alta qualità, il personale di servizio non può utilizzare gli ascensori, poiché è troppo occupato nelle ore di punta e non può rischiare di essere danneggiato.
Sono stati installati tre montacarichi da 3500 kg che servono ogni piano dell'edificio. Inizialmente, questo ha avuto successo. Ma, con lo sviluppo della parte superiore dell'edificio, i requisiti di spazio per gli impianti meccanici ed elettrici, la galleria panoramica e il ristorante hanno fatto sì che, in cima, non tutti gli ascensori fossero in grado di servire tutti quei piani. Questo non era l'ideale e significava che sarebbero stati necessari pulsanti speciali sui piani per chiamare particolari ascensori a particolari piani.
In origine, il progetto elettrico richiedeva l'installazione di cinque grandi generatori nella parte superiore dell'edificio. Erano troppo grandi per entrare in un normale montacarichi. Dopo molte trattative e discussioni, gli ingegneri elettrici sono stati persuasi a passare a sei generatori più piccoli. Era ancora necessario sovraccaricare uno dei montacarichi per trasportare 7400 kg, su un'operazione speciale per trasportare uno dei generatori. Questi ascensori sono anche veloci — 4 m/s — per fornire un buon livello di servizio.

Visualizzazione della galleria e del ristorante

Questi piani sono effettivamente di proprietà e gestiti da un'entità separata. Il design originale era incentrato sulla massimizzazione dello spazio per ospitare quante più persone possibile e farle passare il più spesso possibile, poiché l'esperienza sarebbe stata a pagamento. I panorami sarebbero stati i migliori della città, ininterrotti per 360˚. È stato valutato il modo più efficiente per spostare il maggior numero possibile di persone da e verso quei piani. Ci sono quattro livelli in tutto, serviti da una serie di ascensori locali, e questi dovevano essere alimentati da due ascensori DD da 2250 kg (30 persone) in grado di spostare più di 800 persone all'ora.
Alla fine, i pianificatori della City di Londra hanno cambiato la loro politica, insistendo sul fatto che tutte queste gallerie di visualizzazione nel centro di Londra devono fornire l'accesso gratuito al pubblico in generale. Questo ha diminuito il potenziale di guadagno. Il livello del servizio era già stato affidato al proprietario, tuttavia, così è rimasto. I due ascensori della galleria panoramica sono navette ad alta velocità che viaggiano a 8 m/s. Il piano superiore di uno funziona anche come ascensore antincendio, servendo tutti i piani da terra e sopra attraverso l'ingresso posteriore. Entrambi gli ascensori hanno ingressi anteriori e posteriori per massimizzare e semplificare il flusso del traffico come gli ascensori in alcune delle stazioni della metropolitana più profonde di Londra.
La galleria di osservazione ha un proprio ingresso a sud dell'edificio che attraversa Art Street. Gli ascensori di accesso sono forniti a un livello superiore, dove le scale mobili vengono portate al ponte appropriato, sia che si stia viaggiando verso la galleria panoramica o al livello dei ristoranti/reception. Le scale e gli ascensori sono accessibili tramite un'uscita separata e dedicata. Tutti questi ascensori e scale mobili saranno effettivamente in uso 20 ore al giorno. Ciò metterà sotto pressione le squadre di manutenzione.

Scantinati

Ci sono quattro seminterrati e un seminterrato aggiuntivo per accedere alle fosse dell'ascensore profonde 2.5 m delle unità ad alta velocità. Fornire questo accesso era costoso, ma necessario.
All'interno del piano interrato ci sono più di 2,400 posti bici, docce, spogliatoi associati e la baia di carico.
Durante lo sviluppo di quest'area, era chiaro che gli ascensori principali non potevano servire fino ai sotterranei, a causa dell'enorme interruzione che questo avrebbe causato al servizio degli ascensori. È stato rapidamente deciso di utilizzare un gruppo separato di ascensori per collegare i seminterrati alla hall. Ci sarebbe potenzialmente molto traffico da e verso il seminterrato durante le ore di punta.
La baia di carico è servita da due autocarri idraulici da 26,000 kg. Questi sono enormi e molto specializzati. Devono essere molto affidabili, in quanto verranno utilizzati intensamente per periodi durante la giornata, soprattutto la mattina. Il numero di autocarri viene ridotto utilizzando un centro di consolidamento fuori Londra, ma ci sarà comunque un movimento sostanziale quando saranno coinvolte 12,000 persone. C'è una strategia antincendio separata per gli scantinati. È servito da due ascensori antincendio dedicati all'interno dei nuclei antincendio associati.

Sfide aggiuntive

L'intero sito si trova su un pendio con una differenza di circa 1 m da un'estremità all'altra del nucleo. Poiché sono stati utilizzati gli ascensori DD, era imperativo che le altezze da pavimento a pavimento rimanessero uniformi attraverso l'intero edificio, quindi sono state impiegate una serie di rampe delicate per livellarli.
A causa della profondità delle piastre del pavimento, le altezze da pavimento a pavimento dovevano essere più alte ai piani inferiori in modo che le altezze dal pavimento al soffitto potessero essere aumentate per consentire più luce. Tutte queste variazioni dovevano essere prese in considerazione e concordate dagli architetti e dagli sviluppatori.
Era necessario un altro ascensore antincendio nel nucleo principale, ma non c'era spazio. Pertanto, è stato utilizzato lo stesso principio dell'ascensore con galleria panoramica e, ancora, è stato utilizzato un piano superiore di uno degli ascensori a molti piani con un'apertura di ingresso posteriore nel nucleo antincendio. Anche se questo potrebbe aver compromesso la progettazione di uno dei principali ascensori DD, ha salvato una notevole area centrale. Questi principi sono stati tutti concordati con le autorità di pianificazione della City di Londra, che sono state di grande supporto durante tutto il processo.
Mentre il progetto continuava a svilupparsi, era essenziale che fosse determinato un tema per l'edificio. Questa finì per essere "arte". A una strada pubblica è stato dato il nome di "Thoroughfare of Art Street" e una grande quantità di opere d'arte sarà esposta in aree come l'atrio d'ingresso principale e negli ascensori stessi.
L'area della reception includerà una biblioteca e utilizzerà ampiamente pelle e legno. Infine (e alla fine del processo di progettazione), è stato deciso di utilizzare il livello due come un enorme spazio di servizio. Ciò servirebbe l'intero edificio e modellerebbe il design dell'ingresso principale. Solo i tre ascensori a un piano all'estremità nord del nucleo sono stati progettati per servire questo livello e non c'è interconnessione con il resto dell'edificio. A causa del fatto che gli ascensori DD erano stati progettati vicino al limite, non era possibile consentire loro di fermarsi al livello due. Inoltre era un unico livello, quindi sarebbe stata necessaria una “due fermate” degli ascensori, che avrebbe aggiunto confusione e avrebbe impiegato troppo tempo. Occorreva quindi trovare un'alternativa.
È stata scelta una combinazione di scale mobili e ascensori. Gli ascensori a servizio del piano interrato dovevano essere prolungati all'estremità sud del nucleo fino al livello due e aumentarne il numero a tre.
Le scale mobili nella hall principale a servizio del ponte superiore dei gruppi principali sarebbero state estese fino al secondo livello. Ciò fornirebbe un compromesso, in quanto gli occupanti dovrebbero cambiare ascensore, o trasferirsi da ascensore a scala mobile, per viaggiare da e verso il livello due. Tuttavia, questo funzionerebbe bene.

Referenze

[1] Royal Institution of Chartered Surveyors (RICS). Codice di pratica di misurazione, 6° edizione. RICS, Londra (2015).
[2] Guida alle specifiche BCO 2009.
[3] Guida alle specifiche BCO 2014.
[4] JW Fortune. “Applicazioni e teoria degli ascensori moderni a due piani”, ELEVATOR WORLD, agosto 1996, p. 63-68.
[5] Guida CIBSE D: Sistemi di trasporto negli edifici 2015.
[6] EN 81-20 Ascensori per il trasporto di persone e merci – Parte 1: Requisiti di sicurezza per ascensori per passeggeri e merci.
[7] L. Halsey, “Montacarichi, chi ne ha bisogno?”, Atti del 9° Simposio sulle tecnologie degli ascensori e delle scale mobili, Northampton (2018).