Difficoltà nel confrontare i risultati delle simulazioni del traffico degli ascensori

Difficoltà nel confrontare i risultati delle simulazioni del traffico degli ascensori

di Hans M. Jappsen e Olaf Rieke

Questo documento è stato presentato a  USA 2012, il Congresso Internazionale sulle Tecnologie di Trasporto Verticale e pubblicato per la prima volta nel libro IAEE Tecnologia degli ascensori 19, a cura di A. Lustig. È una ristampa con il permesso dell'Associazione Internazionale degli Ingegneri degli Ascensori  (sito web: www.elevcon.com). Il presente documento è una ristampa esatta e non è stato modificato da ELEVATOR WORLD.

Parole Chiave: Analisi del traffico, controllo della destinazione, software di simulazione, Comparabilità dei risultati della simulazione, verifica delle prestazioni di sollevamento, valutazione.

Astratto

I sistemi di controllo della destinazione (DCS) hanno sostituito i sistemi di controllo convenzionali sui nuovi impianti di ascensori a piani alti. Gli algoritmi di controllo basati su software svolgono il ruolo principale nel processo di dispacciamento DCS. Spinte da questa circostanza, le analisi del traffico degli ascensori per le installazioni DCS sono generalmente eseguite mediante simulazioni piuttosto che mediante calcoli di Round-Trip-Time (RTT).

Poiché i progettisti di ascensori e l'industria degli ascensori utilizzano strumenti di simulazione diversi con algoritmi e procedure differenti, i risultati delle simulazioni non sono confrontabili tra loro. Inoltre, mancano criteri concordati a livello internazionale per la validazione di tali risultati, come invece accade per il metodo RTT. Non è disponibile uno strumento adeguato per misurare le prestazioni promesse del sistema di controllo in cantiere.

1. introduzione

1.1 L'introduzione dei sistemi di controllo della destinazione sul mercato europeo

Jappsen Ingenieure (JI) è stata fondata nel 1972 e da allora ha lavorato come società di consulenza per ascensori, specializzata per grattacieli in Europa.

Fino alla metà degli anni novanta JI aveva progettato ascensori per grattacieli esclusivamente con sistemi di controllo convenzionali. Nell'aprile 1989 JI è stato chiesto dal Dr. Schröder, Schindler, di esprimere un parere esperto sul loro nuovo sistema di controllo della destinazione (DCS) sviluppato, con conseguente raccomandazione di sviluppare ulteriormente, offrire e installare DCS su progetti futuri selezionati.

Otto anni dopo, Schindler ha ricevuto l'ordine di installare il suo primo DCS commerciale sul progetto JI 'Eurotheum', un grattacielo per uffici a Francoforte, in Germania. L'edificio è stato commissionato nell'anno 2000. Gli ascensori sono stati progettati per un sistema di controllo convenzionale ei vantaggi del DCS sono stati un ulteriore vantaggio.

L'installazione del primo ThyssenKrupp DCS è avvenuta nel 2000 nell'ambito di un lavoro di ristrutturazione di un ascensore JI per la costruzione dello 'Sparkassenversicherung Stuttgart', in Germania.

La nostra progettazione dell'ascensore per la torre "Gallileo" a Francoforte è iniziata nel 1997. Poiché non c'era abbastanza spazio per il numero di ascensori quando equipaggiati con un sistema di controllo convenzionale, Jappsen Ingenieure è stata costretta a sviluppare una strategia di ascensore basata su DCS (A nostra conoscenza, Galileo è il primo edificio al mondo, progettato sulla base di un sistema di controllo della destinazione).

Poiché in quel momento non era disponibile alcun software di simulazione per noi, JI è stato costretto a eseguire i nostri calcoli sulla base di un metodo RTT modificato. Il lavoro è stato finalmente affidato a Kone e hanno installato il loro primo DCS commerciale nell'anno 2003.

Da Galileo, JI ha progettato ascensori per grattacieli esclusivamente con DCS, utilizzando strumenti di analisi basati sulla simulazione e calcoli del tempo di andata e ritorno.

Nel frattempo, JI ha 15 anni di esperienza con DCS spingendo in avanti lo sviluppo dei sistemi di controllo della destinazione. Rispetto ai layout degli ascensori con controllo convenzionale, DCS consente di migliorare la capacità di movimentazione di circa il 10-20 %. Ciò significa meno ascensori; risparmiando spazio, costi ed energia. Pertanto, riteniamo che l'installazione di ascensori con sistemi di controllo convenzionali per gruppi di ascensori a piani alti sia una pianificazione errata.

Nota: Quando si parla di DCS, si intende sempre 'Full DCS', con terminali DCS su ogni piano e senza la possibilità di effettuare chiamate in cabina tramite una pulsantiera di cabina.

1.2 Challenge

Una delle attività più impegnative e importanti del nostro lavoro è lo sviluppo di strategie di ascensore efficienti per edifici adibiti a uffici di alta qualità.

Poiché l'efficienza dei costi è il principale fattore determinante in un processo di progettazione edilizia complesso, è naturale che clienti e responsabili di progetto mettano in discussione tutti i risultati rilevanti per i costi e le decisioni, non solo quelli derivanti dalle nostre analisi. È piuttosto comune richiedere un secondo e un terzo parere, nel nostro caso analisi del traffico, fornite da altri consulenti o produttori di ascensori.

Spesso riscontriamo che i risultati delle simulazioni fornite da terzi differiscono significativamente dai nostri, con la conseguenza che la nostra strategia per gli ascensori sembra – erroneamente – prevedere un'altezza inferiore a quella reale. Tuttavia, riteniamo che la maggior parte degli edifici dotati di ascensori con sistema DCS siano sovradimensionati. Questa situazione è fonte di confusione e inaccettabile, non solo per i nostri clienti.

Le aziende di ascensori e i fornitori di programmi di simulazione a volte sono molto innovativi, non solo in relazione ai loro prodotti, ma anche nel loro marketing. Al fine di commercializzare nuovi sistemi di controllo o programmi di simulazione, spesso creano il proprio "mondo di simulazione degli ascensori" con un groviglio di procedure di simulazione, modelli di traffico, nuove definizioni e criteri di riferimento. L'output di un rapporto di analisi del traffico spesso è una varietà di termini, tabelle e diagrammi incoerenti e non comprensibili. Sembra in qualche modo una tattica mimetica per impedire un confronto equo tra i prodotti.

Al fine di mitigare questo inconveniente, JI ha sviluppato una "Scheda tecnica di simulazione dell'ascensore" (Appendice A), basata sui risultati durante la preparazione dell'ultimo seminario Elevcon 2010, e l'ha inclusa nelle recenti specifiche di gara. Gli offerenti sono obbligati a eseguire simulazioni con procedure di simulazione predefinite, layout dell'ascensore e dati dei passeggeri (tariffe di arrivo, durata della simulazione, mix di traffico, numero di atterraggi, passeggeri per piano, carico nominale, carico massimo, velocità, altezza di viaggio, tempi di trasferimento dei passeggeri , ritardo fotocellula, apertura anticipata della porta, accelerazione, strappo, tempi porta, partenza ritardata ecc.). I risultati devono essere visti come una parte della tecnica offerta.

In entrambi i casi l'offerente deve valutare i suoi risultati di simulazione con eccellente, buono o discreto.

2. Simulazione

2.1 Perché la simulazione?

In passato, le analisi del traffico degli ascensori venivano eseguite con calcoli del tempo di andata e ritorno. Fino ad ora, non è stato accettato alcun calcolo del tempo di andata e ritorno modificato per i sistemi di controllo della destinazione. Quindi dobbiamo usare simulazioni. Il calcolo del tempo di andata e ritorno è una considerazione nel caso peggiore. La simulazione potrebbe essere utilizzata anche come considerazione nel caso peggiore.

Usiamo simulazioni per diverse situazioni:

• Per gli edifici futuri per progettare gli ascensori
• Per gli edifici esistenti per mostrare le conseguenze per il servizio ascensore, quando parti dell'edificio o degli ascensori saranno cambiate

Successivamente, si parla solo di ascensori per futuri edifici per uffici.

2.2 Risultati della simulazione

Quando abbiamo progettato gli ascensori per un edificio futuro, l'investitore di solito chiede a qualcuno di controllarlo. I risultati saranno significativamente diversi dai nostri. I risultati della simulazione non sono comparabili.

Per rendere i risultati della simulazione in qualche modo comparabili, devono essere soddisfatte le seguenti condizioni:

• Deve essere utilizzato lo stesso software di simulazione
• Il software di simulazione deve rimanere invariato (poiché il calcolo del tempo di andata e ritorno è rimasto invariato)
• I dati di input della simulazione devono essere rivelati
• Il modello utilizzato deve essere sempre lo stesso
• I risultati devono essere riproducibili

Solo se le condizioni indicate sono soddisfatte, possiamo parlare di benchmark.

Sappiamo anche che le società di ascensori devono utilizzare il proprio software e speriamo che il loro software di simulazione sia identico al software utilizzato nel sistema di controllo installato. Quest'ultimo deve essere continuamente migliorato dalle società di ascensori e, di conseguenza, queste società devono utilizzare i propri parametri di riferimento. Infine, devono valutare gli ascensori come eccellenti, buoni, sufficienti o scadenti. Questa classificazione tutti possono capire.

Diversi software di simulazione hanno algoritmi diversi, che rimarranno sempre una scatola nera. Anche se le condizioni sopra menzionate sono soddisfatte, i risultati della simulazione saranno diversi. Confidiamo solo nei risultati della nostra simulazione.

2.3 Metodo di simulazione

JI utilizza un modello con un tasso di arrivo della simulazione costante per 20 ore. Se necessario, JI esegue simulazioni per diversi tassi di arrivo della simulazione per mostrare l'influenza dell'intensità del traffico sui tempi di attesa, ecc. Sappiamo che un viaggio di andata e ritorno di un ascensore a molti piani richiede circa 3 minuti; in 20 ore abbiamo circa 400 andata e ritorno, in 2 ore 40 andata e ritorno, in 15 minuti 5 andata e ritorno e in 5 minuti meno di 2 andata e ritorno.

Durante Elevcon 2010 il dott. Finschi ha tenuto una presentazione su "Analisi del traffico all'avanguardia". Ha proposto una simulazione graduale con tassi di arrivo costanti. La durata della simulazione per ogni passaggio dovrebbe durare almeno 2 ore. I primi 15 minuti e gli ultimi 5 minuti dovrebbero essere esclusi nella valutazione per ridurre l'influenza dei transitori di inizio e fine (vedi anche Siikonen 2009).

Condividiamo le argomentazioni riportate, ma per ridurre l'inesattezza dei risultati preferiamo tempi di simulazione più lunghi. Abbiamo bisogno di una buona precisione per confrontare diversi carichi di auto, velocità, tempi di porta, ecc.

Escursione: le simulazioni non sono realtà o perché non utilizzare i "modelli di progettazione"?

I moderni sistemi di monitoraggio degli ascensori offrono registrazioni reali del traffico degli ascensori. L'output può essere un profilo del traffico giornaliero per un giorno speciale con traffico in salita, in discesa e tra i piani, normalizzato alla popolazione osservata per 5 minuti.

I profili sono come l'impronta digitale di un singolo edificio. Le curve registrate dipendono da diversi fattori, come la densità di occupazione, il comportamento delle persone, l'ubicazione del ristorante e gli orari di apertura, le strutture per conferenze e fumatori, i livelli di ingresso, il collegamento ai trasporti pubblici, ecc. e saranno soggette a cambiamenti significativi durante la vita dell'edificio.

La conclusione che un tale modello, anche se derivato da più rilievi, debba essere adottato come strumento di progettazione nelle simulazioni di ascensori, è, a nostro avviso, errata. Le simulazioni portano a credere che siano vicine alla realtà, ma la realtà di un futuro edificio con una durata di almeno 50 anni è sconosciuta.

Un profilo del traffico giornaliero rappresenta solo un'istantanea della vita reale in un edificio esistente per una situazione specifica. Può essere utilizzato come modello per valutare l'influenza di un aggiornamento software o di un nuovo sistema di controllo per la modernizzazione di quello specifico edificio. Inoltre può essere utilizzato per conoscere il comportamento delle persone negli edifici moderni e quindi essere uno strumento per riflettere i corretti metodi di valutazione e benchmark.

2.4 Capacità di movimentazione

Nella nostra esperienza, una capacità di movimentazione simulata di picco del 12% dell'occupazione dell'edificio progettata è sufficiente per edifici per uffici mono e multi-tenant, con conseguente buon servizio di ascensori. Calcolato RTT, abbiamo bisogno del 15%. La nostra esperienza è che il 12% di HC5 simulato è quasi uguale al 15% di HC5 (RTT-) calcolato.

I cambiamenti generali nella vita degli uffici, i miglioramenti dei sistemi di controllo degli ascensori negli ultimi 30 anni e l'esperienza con gli ascensori moderni nei moderni edifici per uffici hanno dato la possibilità di adeguare i parametri di riferimento per i risultati delle analisi del traffico degli ascensori. Al giorno d'oggi, le capacità di movimentazione richieste durante i picchi di punta sono scese da circa il 25% al ​​12%. Tuttavia, lo sviluppo dei sistemi di controllo della destinazione ha un potenziale di miglioramento delle prestazioni in futuro.

2.5 Traffico di punta

Prima che venissero stabiliti strumenti di analisi del traffico basati sulla simulazione, il calcolo del Round Trip Time (RTT) era il metodo accettato e affidabile per determinare il numero corretto e le caratteristiche tecniche degli ascensori per un edificio. I calcoli RTT sono un approccio dello scenario peggiore.

Negli ultimi anni, gli ascensori (con un efficace sistema di controllo convenzionale) per edifici per uffici sono stati giudicati sufficientemente progettati per tutte le condizioni di traffico, se potevano gestire il traffico (puro) di punta in base a una capacità di movimentazione del 15%.

Il motivo di ciò non risiede nel fatto che il traffico nelle ore di punta sia stato il più impegnativo, bensì nel fatto che i principi teorici di base sono stati generalmente accettati e il metodo è stato verificato da un numero enorme di edifici in tutto il mondo. Pertanto, i progettisti di ascensori – e i loro clienti – sono stati in grado di interpretare correttamente i risultati grazie alla lunga esperienza e alla pratica consolidata. Per beneficiare di questa esperienza, riteniamo plausibile analizzare lo stesso tipo di traffico di base tramite simulazioni. Per traffico di base si intende, in questo caso, l'assenza di distinzione tra traffico in entrata, in uscita e tra i piani. Si devono considerare più livelli di ingresso, aree di sosta attrezzate, ecc.

Penso che gli ascensori progettati per DCS e una capacità di movimentazione del 12% di picco in 5 minuti siano sufficienti anche per i picchi all'ora di pranzo. Il traffico di picco dovrebbe essere progettato come picco di aumento del 100%.

Escursione: ora di pranzo

Spesso sorge l'argomento che DCS migliora notevolmente il traffico di punta e un layout basato sulle prestazioni di punta potrebbe non funzionare per l'ora di pranzo.

Poiché le indagini sul traffico mostrano che il traffico del pranzo è il traffico più impegnativo nei moderni edifici per uffici e per capire il comportamento / le capacità degli algoritmi DCS, a volte è necessario uno sguardo più da vicino.

Le indagini all'ora di pranzo considerano le influenze delle posizioni dei ristoranti e di altre strutture. Piuttosto che con il picco ora viene preso in considerazione il mix dei tre tipi di traffico in entrata, in uscita e interpiano.

Tuttavia, c'è un disaccordo tra gli esperti in quali tranche il traffico dovrebbe essere suddiviso e quale dovrebbe essere la capacità di gestione richiesta. La gamma va dal 45% in entrata / 45% in uscita / 10% interpiano per edifici per uffici multi-tenant con simulazione del 10% di tasso di arrivo fino al 40% in entrata / 40% in uscita / 20% interpiano per edifici per uffici mono-tenant con simulazione del 12% tasso di arrivo.

Poiché non sappiamo se il futuro edificio sarà occupato da uno o da molti inquilini diversi, progettiamo ascensori per il caso peggiore di entrambi: per singoli inquilini al tasso di arrivo della simulazione del 12%.

Quando si tratta di una validazione dei risultati, il traffico del pranzo non deve essere sopravvalutato. La nostra esperienza è che qualsiasi layout basato su indagini di punta non è messo in discussione da scarsi risultati all'ora di pranzo. Nessun cliente ha mai richiesto un sollevamento aggiuntivo per far fronte a AWT elevate durante il pranzo. Gli argomenti sono abbastanza ovvi: le persone sono più rilassate durante l'ora di pranzo e accettano tempi di attesa più lunghi e carichi di auto più densi quando viaggiano con i loro colleghi. I risultati, tuttavia, forniscono informazioni sull'influenza dell'ubicazione e delle capacità delle strutture edilizie. Pertanto, una mensa potrebbe essere trasferita dall'ultimo piano al primo piano durante il processo di pianificazione o la capacità e gli orari di funzionamento sono soggetti a limitazioni future.

3 Criteri di qualità del servizio

3.1 Aspetti generali

Se agli utenti dell'ascensore viene chiesto di nominare le 3 peggiori caratteristiche di un sistema di sollevamento scadente, la maggior parte di loro risponderà:

• "Non mi piace aspettare troppo."
• "Non mi piacciono le macchine affollate."
• "Non mi piace quando l'ascensore si ferma spesso."

3.2 Criteri di qualità del servizio

Se traduciamo questo nella terminologia dell'ascensore, possiamo dire che i tre più importanti "Criteri di qualità del servizio" sono:

• Tempo di attesa,
• Carico auto e
• Numero di Soste durante il viaggio.

Una serie di ulteriori valori possono essere ottenuti da una simulazione e dovrebbero essere utilizzati per ulteriori informazioni, quando richiesto dal cliente. Per JI, la base per le valutazioni del servizio ascensore dovrebbe essere i primi due criteri sopra menzionati: tempo di attesa e carico dell'auto. Il numero di fermate viene automaticamente ridotto considerando un sistema di controllo della destinazione.

3.3 Tempo medio di attesa (AWT)

Il Tempo di Attesa (WT) è definito come il periodo di tempo dalla registrazione della chiamata al terminal fino all'inizio dell'apertura della porta della cabina di servizio al piano di bordo. Questa definizione è in linea con la definizione data nella letteratura recente ed è accettata a livello internazionale.

Durante una simulazione viene identificato il WT per ogni singolo passeggero. L'AWT rappresenta il valore medio del WT individuale di tutti i passeggeri monitorati durante ogni periodo di simulazione.

Negli edifici esistenti con moderni sistemi di monitoraggio, vengono registrati tutti i movimenti e le chiamate. Sulla base di questi dati è possibile identificare il WT di tutti gli utenti dell'ascensore per qualsiasi chiamata, nonché l'AWT durante periodi di tempo speciali, ad es. per le ore di punta, per l'ora di pranzo, per un'intera giornata, per un intero mese, ecc. , il valore di AWT è privo di significato senza le informazioni del relativo periodo di tempo.

3.4 Carico iniziale medio

Per Carico Medio Iniziale si intendono i carichi medi dell'auto misurati alla partenza dal pianerottolo principale e monitorati durante il periodo di simulazione (di picco).

Per semplicità, il Carico Medio Iniziale (come risultato di una simulazione) dovrebbe essere espresso come una percentuale relativa al 'Carico Nominale'. Il Carico Nominale, espresso in persone, è derivato dal codice europeo EN 81-1, tabella 1.1. Negli ascensori reali il carico massimo pratico della cabina è circa l'80% del carico nominale.

Per le simulazioni il carico massimo della cabina dovrebbe essere l'80 % del carico nominale arrotondato per difetto a un valore intero. Abbiamo bisogno del "carico massimo dell'auto" come input per le simulazioni. Il carico nominale, espresso in persone, ad es. di un'auto da 1800 kg è di 24 persone (75 kg a persona); L'80% di 24 è 19.2 persone. Arrotondato per difetto a 19 persone, questo dovrebbe essere il carico massimo pratico dell'auto.

3.5 Numero medio di soste intermedie

Durante i viaggi l'ascensore si ferma per chiamate in sala o per consentire la discesa dei passeggeri.

Il numero medio di fermate intermedie rappresenta il valore medio del numero individuale di fermate intermedie (senza la fermata al piano di partenza e di arrivo) di tutti i passeggeri monitorati durante il periodo di simulazione.

Nota: dobbiamo fare una differenza tra il numero di fermate durante un viaggio di andata e ritorno e il numero di fermate relative al singolo passeggero. La prima cifra è nota dal calcolo RTT.

In ogni caso, le cifre sono inferiori con DCS rispetto al controllo convenzionale. Con il controllo convenzionale il numero delle fermate cresce continuamente con l'intensità del traffico e con il numero dei piani serviti. DCS generalmente riduce il numero di fermate (idea e obiettivo di DCS) rispetto al controllo convenzionale.

Escursione: 'Ora di destinazione'

L'orario di destinazione è principalmente influenzato dal numero di fermate intermedie. Il termine è stato creato all'inizio dello sviluppo del DCS, per contrastare il fatto che i tempi di attesa con il DCS potrebbero essere leggermente più lunghi rispetto ai sistemi di controllo convenzionali. Tuttavia, a causa del ridotto numero di fermate, il tempo di destinazione è stato più breve.

Prima di DCS, il Tempo di Destinazione (Tempo di Destinazione = Tempo di Attesa + Tempo di Transito (Viaggio)) non era affatto un "Criterio di Qualità del Servizio", ma sfortunatamente si è fatto strada nei sistemi di valutazione odierni.

I residenti o i lavoratori in edifici alti sanno che ci vuole più tempo per raggiungere il 50° piano rispetto al 5° piano. È come un volo da Berlino a Miami (11h) rispetto a un volo da Berlino a Francoforte (1h). I viaggiatori a lunga distanza sono preparati per una maggiore durata del volo (Time to Destination) e lo accettano naturalmente.

JPenso che il tempo di destinazione sia un criterio fuorviante e quindi non deve essere utilizzato a fini di valutazione.

4. Valutazione

4.1 Valutazione degli impianti di ascensori esistenti

Per gli edifici esistenti, il tempo di attesa è il criterio principale per classificare la qualità del servizio ascensore. Dopo la consegna finale e un ragionevole periodo di rodaggio, devono essere eseguite le misurazioni tramite il sistema di monitoraggio dell'ascensore installato. Gli ascensori dovrebbero raggiungere tempi di attesa eccellenti o buoni secondo la Tabella 1. In caso di mancato raggiungimento, il produttore dell'ascensore dovrebbe pagare una penale ragionevole.

Nota: Viene presa un'ora di massima attività, al fine di ottenere risultati pratici

Questa tabella è nota da molti anni e generalmente accettata. Le misurazioni tipiche sono per un mese, un giorno (24 ore) e periodi di punta. In casi speciali può essere accettato un grado in meno, ad esempio se l'atrio è vetrato. Con DCS si può presumere che quasi ogni utente effettui una chiamata individuale; il tempo di risposta del sistema per DCS è quindi identico al tempo di attesa medio. Rispetto ai sistemi di controllo convenzionali sono accettati tempi di attesa più lunghi con DCS, perché i passeggeri aspettano con meno stress vicino all'ascensore designato e non hanno bisogno di cercare altre porte da aprire.

Escursione: un grattacielo per uffici di "Classe A" Francoforte, Germania

L'esempio di questo edificio per uffici deve dimostrare le capacità di un moderno sistema di controllo della destinazione. L'edificio è stato dotato di componenti per ascensori ad alte prestazioni e subito dopo la consegna finale è stato occupato da un unico inquilino con il 10% in più di persone rispetto a quanto originariamente calcolato. Il progetto è stato presentato durante l'ultimo forum aperto CIBSE nel marzo 2010 dal dott. M. Siikonen ei fatti sono stati diffidati. Confermiamo che questi ascensori funzionano fino ad ora in modo eccellente, ancora con alta occupazione.

Rivelando i dati relativi all'edificio e all'ascensore, con la presente incoraggiamo tutti a fare la propria analisi del traffico. Sappiamo che alcuni colleghi hanno già avuto l'opportunità di visitare questo edificio, riuscendo così a giustificare le ottime prestazioni di sollevamento.

Indagine e valutazione del traffico nelle ore di punta

• Tempo medio di attesa 12 s
• 83.1 % dei tempi di attesa inferiori a 30 s (ottimo significa 75 % o più)
• 96.6 % dei tempi di attesa inferiori a 60 s (ottimo significa 98 % o più)
• Valutazione: eccellente
• Tempo medio di attesa 17 s
• 75.6 % dei tempi di attesa inferiori a 30 s (ottimo significa 75 % o più)
• 94.8 % dei tempi di attesa inferiori a 60 s (ottimo significa 98 % o più)
• Valutazione: eccellente

Indagine sul traffico a lungo termine

• Tempo medio di attesa 15 s
• 88.4% dei tempi di attesa inferiori a 30 s
• 96.8% dei tempi di attesa inferiori a 60 s
• massimo tempo di attesa 1439 minuti (circa 24h)
• Passeggeri 94200

• Tempo medio di attesa 10 s
• 90.3% dei tempi di attesa inferiori a 30 s
• 98.0% dei tempi di attesa inferiori a 60 s
• massimo tempo di attesa 48 minuti
• Passeggeri 137104

Risultati dell'indagine sul traffico a lungo termine

Confrontando i 2 mesi possiamo concludere che le cifre dei tempi di attesa durante un mese sono influenzate dal lungo tempo di attesa in un solo giorno. Nessuno poteva credere che ci fosse un passeggero, che ha aspettato per 24 ore.

A differenza di ottobre, dove si svolgono le vacanze scolastiche, a novembre il numero di passeggeri è molto più elevato. Pensiamo che anche a novembre gli impianti di risalita non stiano operando al limite.

Tempi di attesa estremamente lunghi sono tipici del DCS (forse i sistemi di monitoraggio di alcune società di ascensori eliminano questa cifra). Con i sistemi di controllo convenzionali i tempi di attesa di solito finiscono, quando arriva il prossimo ascensore nella giusta direzione. Con i sistemi di controllo della destinazione i tempi di attesa terminano, quando arriva l'ascensore designato. Nel caso in cui questo ascensore sia spento e vi sia richiesta di apertura, il tempo di attesa decorre fino all'arrivo dell'ascensore al piano, dove si trova la richiesta di apertura, dopo essere stato riacceso. Questo è il motivo per cui i tempi di attesa massimi misurati a volte possono essere estremamente elevati.

4.2 Valutazione dei risultati della simulazione

Sulla base dell'esperienza a lungo termine con le installazioni DCS negli edifici per uffici, JI utilizza i criteri della Tabella 2 per valutare i risultati delle simulazioni JI.

Escursione: 'Guida CIBSE D, 2010'

In qualità di consulente di ascensori J, devo occuparmi della Guida CIBSE perché lo fanno altri ingegneri. Per noi, la Guida CIBSE non è una normativa accettata a livello internazionale: è una prova per fornire alcune linee guida. Ma le linee guida non corrispondono alla prassi. Un risultato è che gli edifici progettati secondo il CIBSE sono sopraelevati. In questo modo l'efficienza dell'edificio diminuisce e il consumo di energia per gli ascensori aumenta.

La Guida CIBSE afferma (4.8.5) che DCS è buono per i picchi ma meno efficace per il traffico misto. Forse era così all'inizio. Grazie alla nostra esperienza, i DCS all'avanguardia sono molto più efficaci dei sistemi di controllo convenzionali in tutte le situazioni di traffico. Abbiamo simulato ascensori esistenti in edifici esistenti in linea con la Guida D CIBSI con il risultato che gli ascensori sono "non classificati" ma in realtà gli ascensori sono eccellenti.

5. CONCLUSIONE

La questione delle 'Difficoltà nel confrontare i risultati delle simulazioni di ascensori-traffico' non è nuova ed è stata discussa da più di 5 anni. Sebbene siano stati apportati importanti contributi al problema e esistano già strumenti utili, un accordo su un processo di simulazione accettato è ancora in sospeso, a causa delle diverse politiche e ideologie delle parti coinvolte.

Un confronto completo dei risultati della simulazione può essere abilitato solo se eseguito su una base definita con le stesse procedure di simulazione e gli stessi dati di input. Un 'Scheda dati di simulazione' può aiutare come primo approccio.

Le procedure e le opinioni presentate rappresentano probabilmente un punto di vista diverso e non costituiscono la soluzione definitiva al problema. Tuttavia, possono essere utili per discutere modalità di simulazione semplificate ma precise, al fine di trovare un compromesso pragmatico e di base, almeno per gli ascensori per uffici in grattacieli dotati di sistema di controllo distribuito (DCS).

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Referenze
Finschi, Dott. Lucas (2010). Analisi del traffico all'avanguardia. Elevator Technology 18, Atti di Elevcon 2010, pp.106-115
Siikonen, Dr, Marja Liisa (2009). Procedura di simulazione del traffico dell'ascensore. Lift-Report 35. Jahrgang (2009), Heft 5, pp.86-92
CIBSE Guida D: 2010 (2010). 3.7.5 Tempi target dei passeggeri e tempi di risposta del sistema di sollevamento, Tabella 3.8. ISBN 978-1-906846-16-9
CIBSE Guida D: 2010 (2010). 4.6.4 Modelli di progetto, note della tabella 4.3. ISBN 978-1-906846-16-9
CIBSE Guida D: 2010 (2010). 4.8.5 Discussione di esempi. ISBN 978-1-906846-16-9
CIBSE Open Forum marzo 2011. Note del gruppo CIBSE Ascensori: Ascensore (US: Ascensore) Analisi e simulazione del traffico Forum aperto, 1 e 2 marzo 2011
Jappsen, Hans e Rieke, Olaf (2010). Difficoltà nel confrontare l'efficienza di diversi sistemi di controllo della destinazione. Elevator Technology 18, Atti di Elevcon 2010, pp.435-437