Modelli energetici per ascensori

di Ana M. Lorente-Lafuente, Dr. José Luis Núñez-Bruis e Dr. Gina Barney

Gli ascensori sono essenziali per il funzionamento di un edificio e contribuiscono al suo carico energetico. Usano energia in una delle tre modalità principali: standby (quando l'ascensore è inattivo), in funzione (quando l'ascensore è in movimento) e inattivo (quando l'ascensore si trova tra le modalità standby e in esecuzione). La proporzione di tempo impiegato in ciascuna modalità, e quindi l'energia consumata, dipende da molti fattori, tra cui il tipo di edificio, i modelli di traffico e la tecnologia utilizzata. Questo articolo fornisce i dati per queste proporzioni temporali per un'installazione specifica mediante strumenti di simulazione, basati su un insieme di edifici. Inoltre, vengono presentati altri parametri importanti per consentire di determinare stime accurate del consumo di energia.

Introduzione

La domanda di ascensori efficienti dal punto di vista energetico è aumentata negli ultimi anni, incoraggiata, ad esempio, dalla Direttiva europea sulla prestazione energetica degli edifici. Esistono anche diverse iniziative internazionali per la classificazione degli edifici, come il metodo di valutazione ambientale dell'istituto di ricerca edilizia, la leadership nella progettazione energetica e ambientale, il sistema di valutazione completo per l'efficienza dell'ambiente costruito, ecc., nonché uno standard internazionale ISO 25745-1: 2012[1] e alcune linee guida nazionali, come VDI 4707.[2]

Qualsiasi metodo di valutazione/classificazione richiede metodi affidabili per calcolare il consumo energetico totale di un ascensore durante un determinato periodo, in base ai quali è possibile valutare l'efficienza energetica complessiva. Alcuni di questi metodi incorporano formule di stima, mentre altri lasciano la scelta al produttore. Sono stati proposti diversi metodi e la maggior parte calcola il consumo energetico dell'ascensore in due condizioni operative principali: in funzione (quando l'ascensore è in movimento) e in piedi (quando l'ascensore è fermo). La seconda modalità può essere ulteriormente suddivisa in modalità standby (quando l'ascensore è inattivo) e modalità inattiva (quando l'ascensore si trova tra le modalità standby e in esecuzione). L'efficienza energetica di un ascensore è intimamente associata all'edificio in cui è installato e al modo in cui la popolazione dell'edificio lo utilizza. Questo utilizzo può essere utilizzato per sviluppare etichette di classificazione per gli impianti di ascensori.

Mentre l'energia consumata in ciascuna condizione operativa può essere facilmente misurata, ad esempio, utilizzando la metodologia descritta nella norma ISO 25745-1:2012, o stimata dai componenti meccanici ed elettrici dell'ascensore, non esistono regole chiare su come stimare il altri parametri rilevanti. Questo documento mostra come ottenere i parametri mediante strumenti di simulazione e fornisce dati per l'uso generale.

Definizione degli obiettivi

Il Comitato ISO/TC 178/WG 10 è stato incaricato di fornire un mezzo per classificare l'efficienza energetica degli ascensori in uso. Per ottenere ciò, è necessario eseguire un calcolo accurato del consumo energetico stimato. La ricerca qui descritta ha supportato il lavoro del Working Group (WG) 10.

Per una determinata installazione, in cui sono note le caratteristiche dell'edificio (numero di piani, altezza totale dell'edificio, altezza tra i piani, popolazione e livello di domanda, ecc.) e degli ascensori installati in esso, il valore giornaliero il funzionamento degli ascensori può essere emulato utilizzando un software di simulazione. Uno dei risultati che si possono ottenere da una simulazione sono i grafici spaziali del movimento di ciascuna vettura. Utilizzando questo grafico spaziale, è possibile calcolare le occorrenze in ogni possibile viaggio, caratterizzato da distanza percorsa, direzione di movimento e carico trasportato in un determinato periodo. Quindi, conoscendo il numero di viaggi, è possibile stimare facilmente il consumo di energia. Per agevolare il WG 10, è stato necessario ottenere i valori per i seguenti parametri:

• Distanza media percorsa
• Carico medio trasportato
• Tempo medio trascorso in condizioni di corsa e in piedi (inattivo e in standby)

Questi parametri dovrebbero idealmente essere ottenuti per molte tipologie edilizie (residenziale, uffici, alberghiere, ospedaliere, aeroportuali, stazioni di trasporto, scuole, università, ecc.) e per diverse intensità di utilizzo (bassa, media, alta, ecc.) rappresentate dal numero di avviamenti al giorno. Gli obiettivi di questo lavoro sono, quindi, analizzare i fattori che influenzano l'uso di un edificio e fornire tabelle applicative che possano consentire la stima del consumo energetico degli ascensori. È stato selezionato un insieme di edifici standard di riferimento e sono stati definiti i parametri principali (tipo di edificio, livello di domanda, modelli di traffico, parametri meccanici degli ascensori, ecc.).

Un software di simulazione del traffico disponibile pubblicamente, ELEVATE™, è stato utilizzato (con alcune personalizzazioni per questa ricerca) per simulare diversi scenari, considerando il movimento della popolazione da un piano all'altro. I risultati, ottenuti sotto forma di grafici spaziali o elenco di viaggi, sono stati elaborati e i valori di distanza media percorsa, carico medio trasportato, proporzione di tempo trascorso in ciascuna modalità energetica (corsa e in piedi [standby, inattivo]) hanno stato calcolato. Queste informazioni consentono il calcolo dell'energia totale consumata in un periodo, a seconda delle diverse configurazioni dell'edificio o dell'ascensore.

Progettazione del protocollo di simulazione

Tipo di analisi

ELEVATE esegue simulazioni utilizzando procedure statistiche per modellare digitalmente installazioni di ascensori specificate. Una grande quantità di dati viene raccolta e presentata in diversi modi (peters-research.com/index.php?option=com_content&view=article&id=96&itemid=91).

Algoritmo di controllo del traffico

Il sistema di controllo del traffico (algoritmo del dispatcher) determina come gli ascensori serviranno le chiamate immesse sul sistema dai passeggeri. La serie di norme ISO 25745 non considera gli effetti del sistema di controllo del traffico e considera solo un singolo ascensore. Per ottenere risultati plausibili, la ricerca qui riportata considera solo installazioni a due auto (duplex) che operano sotto due semplici algoritmi di controllo del traffico: gli algoritmi di controllo del gruppo di base (COL) e del tempo di arrivo stimato (ETA). La moderna assegnazione delle chiamate di sala (controllo della destinazione – cfr. Guida CIBSE D: 2010, capitolo 9[3]) non viene considerata.

Dati di costruzione

Inizialmente, si è deciso di prendere in considerazione edifici per uffici con cinque, 10 e 16 piani (quest'ultimo considerato il numero massimo pratico di piani in una zona edificabile) al di sopra del terminal principale. Successivamente sono state effettuate alcune simulazioni con due, tre e quattro piani sopra il terminal principale per ospitare edifici residenziali su richiesta del WG 10. Non sono stati considerati edifici con zone express o parcheggi, in quanto non rientranti nelle norme ISO 25745 . Sono state selezionate due velocità nominali per soddisfare i criteri della Guida CIBSE D: 2010, Sezione 3.5.7.[3] Tutte le distanze tra i piani sono state assunte uguali e 3.75 m di altezza.

L'altra variabile importante è la popolazione di ogni piano. Ai fini di questa ricerca, la capacità massima di movimentazione dell'edificio è stata fissata al 12.5% della popolazione totale (considerata dalla Guida D CIBSE e dal British Council for Offices come punto di partenza per la maggior parte dei progetti di traffico per uffici). Una popolazione per piano è stata ottenuta dal valore della popolazione che può essere servita da un determinato impianto di ascensore. Tutte le popolazioni del piano sono state assunte uguali. La formula per il calcolo è mostrata nell'equazione 4.9 del Manuale sul traffico degli ascensori.[4]

Dati di sollevamento

Come già detto, le simulazioni hanno considerato semplici installazioni duplex. Inizialmente, sono stati selezionati carichi nominali di 630, 1000, 1600 e 2500 kg per coprire la gamma comune di ascensori installati negli uffici. Successivamente, sono stati aggiunti ascensori con carichi nominali di 450 kg per ospitare edifici residenziali. Sono stati selezionati altri dati tipici dell'ascensore, come i tempi di apertura delle porte, i ritardi di partenza, i tempi di volo al piano singolo, i valori di accelerazione, i valori di jerk, ecc. (Dati disponibili su richiesta.)

Dati dei passeggeri

I parametri dei passeggeri che influenzano il comportamento dell'impianto sono i tempi di trasferimento dei passeggeri, la massa dei passeggeri e il fattore di capacità della vettura (%).

Modelli/modelli di traffico

I modelli di traffico sono definiti dai tassi di arrivo dei passeggeri a piani specifici e destinazioni dei passeggeri. Questa attività è impostata per verificarsi in 5 minuti. periodi. ELEVATE può personalizzare il flusso di traffico dei passeggeri definendo un numero di periodi, ciascuno con il proprio set di tariffe di arrivo (in persone per 5 min.) e probabilità di destinazione per i passeggeri che viaggiano da ciascun piano per creare modelli di benchmark. Molti di questi sono descritti nella Guida CIBSE D: 2010, Capitolo 4.[3]

Per questa ricerca sono stati utilizzati tre diversi modelli. Gli ultimi due erano su richiesta del WG 10:

• Modello Siikonen per l'intera giornata:[5] si basa su un esempio di edificio per uffici multi-tenant a Parigi.
• Modello di traffico per tutto il giorno residenziale Strakosch:[6] Il profilo si basa sui requisiti di un edificio residenziale.
• CIBSE Guide D: 2010: un terzo profilo di traffico basato sulla CIBSE Guide D: 2010 è stato fornito dal Dr. Richard Peters.

I grafici dell'attività totale dei passeggeri risultanti possono essere trovati rispettivamente nei manuali ELEVATE e nella guida Chartered Institution of Building Services Engineers (CIBSE).

Esecuzione della simulazione, trattamento dei dati e definizione dei modelli per la raccolta dei risultati

Inizialmente, le simulazioni sono state eseguite su 24 sistemi, che avevano tre diversi numeri di piani (cinque, 10 e 16), ciascuno con quattro carichi nominali (630, 1000, 1600 e 2500 kg) e due velocità nominali (0.63, 1.0, 1.6). e 2.5 mps, combinati in coppia) e un sistema di controllo del traffico collettivo (COL). Le simulazioni hanno utilizzato il modello Siikonen per tutto il giorno (12 ore), che è stato considerato il più rappresentativo, in quanto ha traffico su/giù/interpiano e include una pausa pranzo (Guida CIBSE D: 2010, Sezione 4.6[ 3]). Sebbene corrisponda a un edificio per uffici, può emulare altri tipi di edifici.

Per considerare i quattro diversi livelli di intensità d'uso, sono state eseguite quattro corse nei 24 diversi edifici con occupazioni di piani al 100% e ridotte di metà, un quarto e un ottavo, che rappresentano intense, pesanti , utilizzo medio e basso, rispettivamente. In questo modo, c'erano 96 sistemi di campionamento.

La simulazione è stata eseguita una sola volta, ma poiché in ogni installazione erano presenti due ascensori, i risultati ottenuti per ciascuna simulazione corrispondevano a due casi. Questo ha dato 96 X 2 = 192 casi. Dai report forniti automaticamente da ELEVATE è stato necessario ricavare le seguenti informazioni: distanza media percorsa, carico medio dell'auto, tempo di inattività/standby nelle diverse fasce orarie (1, 2, 5, 15 e 30 min.) e il numero di inizia.

La versione standard del software ELEVATE fornisce grafici spaziali e una tabella di dati corrispondente. L'elaborazione della tabella completa prevedeva:

• Tempo di esecuzione totale
• Tempo totale in piedi
• Tempi di fermo dell'ascensore per fasce orarie (< 1, < 2, < 5, < 15, < 30 e > 30 min.)
• Numero totale di avviamenti al giorno
• Distanza media percorsa

I dettagli del carico trasportato dall'auto possono essere estratti dal grafico denominato "Carico dell'auto all'arrivo al piano di casa" fornito da ELEVATE, che mostra i valori medi e massimi (in percentuale del carico nominale) in intervalli di tempo di 5 minuti. A seconda dello scopo di uno studio, questa informazione media può essere sufficiente, poiché consente di calcolare il carico medio trasportato da un ascensore in un determinato periodo. Tuttavia, non è sufficientemente precisa per un calcolo accurato, dove è necessario conoscere il numero di occorrenze di ogni possibile viaggio (definito dalla direzione del movimento, dalla distanza percorsa e dal carico trasportato), che sono i parametri necessari per calcolare il consumo energetico effettivo.

Per questo motivo è stata creata una macro di Microsoft® Office® Excel per analizzare le informazioni dettagliate relative ai viaggi dei passeggeri. Una successiva elaborazione di questo database ha permesso di creare la matrice delle occorrenze, dalla quale è possibile calcolare facilmente la distanza media percorsa e la massa media trasportata nei viaggi a carico. Il numero di corse a vuoto può essere calcolato come differenza tra il numero totale di partenze fornite automaticamente da ELEVATE nel foglio Excel e il numero finale di corse standard. In questo modo, potevano essere contabilizzati ai fini del calcolo del carico medio, ma non per il calcolo della distanza media percorsa, poiché l'origine e la destinazione di questi viaggi a vuoto erano sconosciute. Il software è stato personalizzato per ottenere queste informazioni.

I 96 edifici campione (192 casi) sono stati nuovamente simulati al termine di queste migliorie, e lo scostamento della percorrenza media ha mostrato un errore di circa il 5% rispetto alla prima stima, che aveva supportato le prime bozze dei lavori per il Standard dell'Organizzazione internazionale per la standardizzazione (ISO). I successivi miglioramenti al software di analisi hanno ulteriormente migliorato i risultati.

Prima analisi dei risultati

Dalla prima serie di simulazioni effettuate si è concluso che, come previsto, il numero di avviamenti aumenta con l'intensità di utilizzo. Ciò ha determinato il prevedibile effetto di allungare il tempo di marcia a scapito del tempo di sosta e di modificare la distribuzione dei viaggi nelle diverse fasce orarie di idle/standby, a seconda del numero di avviamenti. Le tendenze hanno anche mostrato che livelli di traffico più bassi produrrebbero carichi di auto medi ancora più bassi e distanze di viaggio più lunghe.

La presentazione dei risultati al gruppo di esperti di ascensori del WG 10 che ha sviluppato la bozza della ISO/DIS 25745-2[7] ha sollevato questioni:

1. Ad esempio, quanto è buono il modello di traffico? Oltre all'ottimo modello di ufficio utilizzato (Siikonen), ELEVATE ha fornito anche un modello residenziale ragionevolmente rappresentativo (Strakosch) e il nuovo basato sulla Guida CIBSE D: 2010, Figura 4.1.[3] Le simulazioni sono state ripetute con modelli di traffico aggiuntivi per valutarne l'influenza.
2. La necessità di aggiungere impianti con auto di minore portata (450 kg) e di altezza inferiore (tre quarti di piani) per ospitare edifici residenziali. Sebbene l'aggiunta di tali edifici bassi porterebbe a errori significativi nel modello di simulazione (a causa delle scarse statistiche), questi sono stati simulati per completezza.
3. Il desiderio di avere utilizzi superiori a 2,000 avviamenti al giorno. È stato spesso affermato che il numero di avviamenti nei paesi asiatici è notevolmente superiore a quello europeo, quindi sono state richieste categorie di utilizzo più elevate con un numero di avviamenti superiore a 2,000 avviamenti al giorno. Sebbene ciò potrebbe indicare un design errato del sistema di traffico, è stato incluso.
4. Una gamma più ampia di intensità di traffico, a sei.
5. Erano necessari più dati statistici per produrre grafici di regressione.

Per dare risposta a tutte queste domande, è stata ampliata la gamma delle simulazioni.

Analisi dei risultati

In questa sezione vengono presentati i grafici finali ottenuti dopo l'aggiornamento del software e dei modelli e vengono spiegati i risultati e le tendenze osservate. Contengono i risultati della serie finale di installazioni campione, che sono state aumentate per raggiungere le sei categorie di utilizzo richieste dal WG 10.

Effetto del modello di traffico sul numero di avvii

Il numero di avviamenti nel periodo simulato aumenta con la popolazione servita per ascensore (Figura 1). I risultati sono quasi identici per gli algoritmi di controllo del traffico COL e del tempo stimato di arrivo (ETA). I valori ottenuti per gli edifici residenziali utilizzando il template Residential (Strakosch) sono più alti, seguiti dal template Office (Siikonen) e dal template Modern Office (CIBSE). Tuttavia, va notato che il periodo simulato differisce (leggermente) ma dovrebbe avere un effetto minore, a seconda del modello di traffico utilizzato:

• (RS) Strakosch Residenziale 14 hr.
• (OS) Ufficio Siikonen 12.25:XNUMX h.
• (OC) Ufficio CIBSE 12 h.

 Se fosse presentato un grafico del numero medio di avviamenti all'ora invece del valore assoluto (Figura 2), le diverse linee si avvicinerebbero tra loro con il modello Ufficio moderno, producendo il maggior numero di avviamenti per ora, e quello Residenziale il più basso.

• CIBSE: 1.04 avviamenti all'ora/persona
• Siikonen: 0.96 avviamenti all'ora/persona
• Strakosch: 0.88 avviamenti all'ora/persona

La prima parte del grafico mostra una dipendenza lineare, che diventa non lineare (polinomio di grado tre) ai valori massimi con circa 2,200 inizi. Dopo aver raggiunto questo valore massimo, la curva inizia a scendere, il che indica che l'impianto dell'ascensore ha raggiunto la saturazione.

Sebbene, logicamente, si possa pensare che un aumento della domanda della popolazione (persone servite) porterebbe a limitare al massimo il numero di fermate, l'effetto reale è che diminuiscono. Il motivo sembra essere che a livelli di domanda più elevati, l'impianto di ascensore ha raggiunto il limite delle sue capacità di gestione del traffico. Il risultato è un aumento del traffico nelle lobby: i tempi di imbarco/uscita passeggeri aumentano e il trasporto diventa inefficiente. Queste inefficienze si possono osservare anche nei grafici che mostrano la distribuzione del tempo trascorso nelle diverse condizioni operative. Tuttavia, ulteriori ricerche potrebbero essere effettuate con campioni aggiuntivi per confermare la validità di questo ragionamento.

I grafici confermano che il modello di traffico (modello di traffico) non fa una grande differenza e mostrano che i valori sono simili per edifici residenziali e uffici. Un'ulteriore conclusione importante è che il maggior numero di avviamenti segnalati dai paesi asiatici può essere raggiunto solo se il tempo operativo viene aumentato da 12-14 ore. includere l'attività notturna ad alti livelli.

Distanza media percorsa rispetto al numero medio di partenze

La distanza media percorsa diminuisce con il numero di avviamenti (Figura 3). Si va da una media massima di circa il 50%, fatta eccezione per edifici molto bassi (vedi rettangolo in figura), e un minimo del 20% per usi molto intensi. Se i risultati fossero rappresentati come distanza media rispetto al numero di avviamenti all'ora, la differenza tra i modelli di traffico sarebbe piccola.

 I professionisti degli ascensori affermano spesso che intuitivamente (per esperienza personale), la distanza media percorsa dovrebbe essere più lunga. Un'ulteriore analisi è stata effettuata per verificare questa impressione. Potrebbe essere causato dal fatto che gli osservatori vedono questo effetto solo quando viaggiano in auto cariche? Il grafico ottenuto (Figura 4) conferma che la distanza media è fortemente influenzata dall'intensità di utilizzo, che riduce drasticamente questa media.

Carico medio trasportato rispetto al numero medio di avviamenti

Un grafico del carico medio trasportato rispetto al numero medio di avviamenti mostra un intenso "sciame" di punti, che indica fortemente che il carico medio trasportato dipende da un altro fattore e non solo dall'intensità di utilizzo. Osservando i risultati per le intensità più basse, dove i punti sono più concentrati, si possono vedere cinque gruppi di punti, che coincidono con le diverse capacità nominali analizzate. Un altro risultato è che, come previsto, il carico aumenta con la popolazione gestita. Il range di variazione è ampio (5-25%). Tuttavia, prendendo i valori della mediana, i risultati non cambiano molto con il modello di traffico utilizzato (massimo 3% per numeri elevati di persone servite) o con l'algoritmo di controllo del traffico. Questo può essere osservato più chiaramente nella Figura 6, dove sono mostrati solo i risultati per le auto con capacità di 1000 kg.

 Se si tracciano i dati per un singolo template e si raggruppano i risultati per capienza della cabina, si nota una tendenza molto più chiara dell'aumento del carico con l'utilizzo con fasce di portata delimitate, a seconda della capienza della cabina (Figura 7).

Distribuzione dei tempi di funzionamento, inattività e standby rispetto al numero medio di avviamenti

Il tempo medio tra i viaggi mostra una tendenza esponenziale molto chiara, con il suo massimo ad un'occupazione dell'edificio molto bassa. Si può osservare che solo per un numero di avviamenti molto basso l'ascensore impiega più di 5 min. fermo tra viaggi consecutivi. Questo è un risultato di grande importanza, poiché attualmente la maggior parte degli ascensori passa a una modalità a basso consumo energetico dopo questo periodo. (ISO 25745-1 definisce lo standby come l'inizio dopo 5 min. di inattività.) Ciò porta a supporre che lo stato di standby non possa essere raggiunto durante il tempo di funzionamento giornaliero e solo durante le ore non operative.

Se, per un numero specifico di avviamenti, vengono sommati i tempi di funzionamento, inattività e standby, i risultati saranno sempre 100% (Figura 8).

Nelle Figure 9-11 si può osservare che il tempo trascorso dall'ascensore in condizioni di marcia aumenta con l'utilizzo, raggiungendo un massimo del 50% per un'attività elevata (2,000 avviamenti). Quando il numero di avviamenti aumenta al di sopra di questa quantità, l'ascensore perde efficienza, come già detto. Il tempo in condizioni di non funzionamento è suddiviso in “Idle” (Figura 10) e “Standby” (Figura 11). Il grafico del tempo morto (Figura 10) mostra anche l'inefficienza della gestione dei passeggeri quando si aumenta il numero di partenze oltre i 2,000, poiché il tempo di stazionamento aumenta nuovamente. La modalità standby (consumo energetico ridotto) verrà attivata dopo che l'ascensore è rimasto inattivo per 5 min.

La distribuzione del tempo trascorso dall'ascensore in marcia o in condizione di fermo durante il tempo di funzionamento giornaliero è mostrata in Figura 8. I grafici mostrano chiaramente (in accordo con l'andamento del tempo medio tra corse consecutive, Figura 12) che per richieste di traffico elevate , l'ascensore non ha il tempo di passare molto spesso in standby; il tempo trascorso in questo stato di basso consumo energetico è inferiore al 10% per più di 500 avviamenti.

Sintesi

La tabella 1 riassume i risultati della ricerca, molti dei quali sono stati adottati dal WG 10. Si noti che ci sono sei livelli di utilizzo. Sorprendentemente, la regola empirica assunta nella ISO 45745-1 di un'auto vuota che percorre circa la metà della distanza tra i piani dei terminal è vicina alla realtà in molte circostanze.

 Ulteriori lavori

La serie di standard ISO 25745 considera solo una singola unità. Dai risultati ottenuti, i due semplici algoritmi di controllo del traffico non sembrano aver influenzato i risultati per la tipologia di edifici analizzati. Tuttavia, per essere più rigorosi dal punto di vista scientifico, saranno intrapresi lavori su altri sistemi di controllo del traffico, in particolare l'algoritmo di assegnazione del traffico di assegnazione delle chiamate in sala. Questo algoritmo differisce in modo significativo con altri dispatcher. Le simulazioni dovrebbero essere eseguite anche per gruppi di almeno quattro, anziché due, ascensori. Dovrebbe essere studiato anche l'effetto di una distribuzione ineguale della popolazione/domanda al piano.

L'effetto di una zona rapida dovrebbe essere analizzato in modo più dettagliato per consentire l'utilizzo del metodo per le zone situate in alto nell'edificio. Si spera che questi risultati vengano convalidati dalla collaborazione nel settore, poiché la maggior parte delle misurazioni nella vita reale vengono eseguite dalle società di ascensori.

Conclusioni

Lo studio di ricerca dettagliato in questo documento si basa sui risultati di migliaia di simulazioni, che sono considerate come se fossero dati sperimentali. Tuttavia, la simulazione è nota per fornire risposte che non si verificano nei sistemi reali, ma queste risposte saranno valide quanto il modello di traffico utilizzato nella loro produzione. L'utilizzo di strumenti di simulazione per la previsione del valore dei parametri in vista del calcolo del consumo energetico degli ascensori sembra essere il metodo più accurato attualmente disponibile.

Sebbene le tabelle medie (calcolate per edifici standardizzati per coprire l'ambito definito nella norma ISO 25745) siano sufficientemente precise ai fini della standardizzazione, per una migliore previsione in eventuali offerte commerciali, si consiglia di calcolare ogni caso specifico, tenendo conto delle reali caratteristiche di un edificio e l'ascensore e lo schema di traffico più adatto.

Ringraziamenti

Gli autori desiderano esprimere i loro più sinceri ringraziamenti a Vega Rodrigálvarez dell'Instituto Tecnológico de Aragón per il suo supporto nelle questioni relative all'informatica; Dr. Richard Peters per aver consentito l'uso del suo software ELEVATE con una licenza di ricerca, rispondendo alle numerose domande che sono sorte e apportando alcune modifiche al fine di facilitare questo lavoro; e a tutti i membri del Comitato Tecnico del Gruppo di Lavoro ISO/TC 178/WG 10: Ascensori, Scale Mobili e Tappeti Mobili, dalla cui enorme conoscenza ed esperienza questo lavoro ha beneficiato. Una menzione speciale è fatta al Dr. Gerhard Schiffner (ThyssenKrupp) per molti commenti stimolanti e stimolanti e Richard Fargo (Otis), che ha convocato una task force che fornisce molti degli obiettivi per questo lavoro. Il primo autore desidera ringraziare il CIBSE Lifts Group per una borsa di studio di viaggio per partecipare a una riunione del WG 10.

Referenze
[1] ISO 25745-1:2012 – Prestazioni energetiche di ascensori, scale mobili e marciapiedi mobili, Parte 1: Misurazione e verifica dell'energia.
[2] VDI 4707-1:2009 – Linee guida per gli ascensori: efficienza energetica.
[3] Guida CIBSE D: 2010: Sistemi di trasporto negli edifici.
[4] Barney, GC Elevator Traffic Handbook: Theory and Practice: Taylor e Francis, 2003.
[5] Siikonen, ML. "Sulla metodologia di pianificazione del traffico", Elevator Technology 10: Atti di Elevcon 2000.
[6] Strakosch, GR: The Vertical Transportation Handbook, 1998.
[7] ISO/DIS 25745-2:2012 – Prestazioni energetiche di ascensori, scale mobili e marciapiedi mobili, Parte 2: Calcolo energetico e classificazione per ascensori.