Uma História de Dois Métodos de Teste, Parte Três

A terceira e última parte desta série centra-se nos relatórios de testes, nos dados e nas formas como este método de teste pode melhorar a manutenção de elevadores.

Por Kevin Heling

Os testes instrumentais e orientados por dados são altamente profissionais e superiores aos testes de Categoria 5 (CAT5) baseados em simples observação com o uso de pesos. Em um momento em que o setor de elevadores vivencia discussões e iniciativas ativas e crescentes sobre a melhoria da segurança e da manutenção, é surpreendente que trabalhadores, autoridades competentes e prestadores de serviços/manutenção ainda não tenham se adaptado.

As vantagens do método de teste ELVI 2 foram rapidamente reconhecidas. A melhoria nos testes de CAT5 foi incentivada por uma alteração no "Código de Segurança" que entrou em vigor em 2013.

Na primeira parte desta série de três partes, abordamos o que é e por que o Código de Segurança para Testes CAT5 foi criado, bem como os objetivos técnicos definidos pelos autores do Código para um avanço real nos testes de elevadores.

Na Parte Dois, mostramos claramente que o método de teste usando pesos “é falho e, pior ainda, não há garantia de que o teste foi feito corretamente ou mesmo que foi feito”. Após mais de 10 anos de experiência direta trabalhando com uma “alternativa” disponível e amplamente aceita (mais conhecida como teste CAT5 baseado em instrumentação e dados), constatamos que o método antigo, em muitos casos, não “comprova” a segurança das paradas de emergência dos elevadores.

A terceira parte, esta fase final da formação de profissionais do setor (especialmente técnicos que realizam testes CAT5), aprofunda-se agora na leitura e compreensão de todos os aspetos dos relatórios de testes e dos dados, e na aprendizagem das várias formas como este método de teste revela maneiras de melhorar a manutenção dos elevadores (principalmente dos sistemas de tração).

Resultados dos testes de freio e freio de emergência do elevador — Visão geral e guia

Vamos analisar os resultados dos testes de freio do elevador, apresentados em alguns gráficos anexos. Esses testes avaliam se os sistemas de freio da máquina e de freio de emergência atendem aos requisitos de segurança para parada dinâmica (o teste mais importante e rigoroso) e para manter a cabine do elevador em equilíbrio sob diversas condições de carga.

Gráfico 1: Diagrama de teste de freio da máquina

Este diagrama explicativo/de visão geral mostra as fases (graficamente) de um teste de freio de máquina.

• Linha roxa: Aceleração vertical em forças G
• Linha rosa: Velocidade em m/s

Detalhamento das fases (da esquerda para a direita):

1. Carro parado (0-3.5 s)

• Tanto a aceleração quanto a velocidade são próximas de zero.
• Carro parado

2. Aceleração ascendente (3.5-6.0 s)

• A velocidade aumenta (a linha rosa sobe)
• Pico de aceleração positiva visível (roxo)
• O motor leva o carro até a velocidade nominal.

3. Deslocamento a velocidade constante (6.0-9.5 s)

• A velocidade estabiliza em cerca de 0.75 m/s.
• A aceleração retorna a valores próximos de zero.
• Operação em regime permanente

4. Desaceleração pelo freio da máquina (de 9.5 a 11 s)

• A velocidade diminui rapidamente (a linha rosa cai).
• Picos de aceleração negativa acentuados (a cor roxa indica de -0.20 a -0.30 g)
• O freio é acionado e o carro para.

5. Carro parado (após 11.0 s)

• Ambas as curvas retornam a valores próximos de zero.
• O carro foi mantido no lugar pelo freio.

Interpretação da escala:

• O eixo Y mostra as acelerações em [g], onde 1 g = 9.81 m/s².
• Conforme mencionado: “Como recurso adicional, os valores também indicam a velocidade em [m/s].”
• Isso permite que tanto a aceleração quanto a velocidade sejam lidas na mesma escala.

Desaceleração normal versus desaceleração excessiva:

• Os picos durante a frenagem indicam uma desaceleração rápida e acentuada (normal).
• Se a desaceleração for muito baixa, a distância de frenagem torna-se excessiva.
• Se a desaceleração for muito brusca, o conforto dos passageiros fica comprometido e o estresse mecânico aumenta.

Gráfico 2: Exemplo de falha no teste de freio da máquina

• Resultado: REPROVADO (embora relativamente perto da aprovação)
• O gráfico mostra dois traços principais:
• Linha rosa (Velocidade): Mostra a velocidade da cabine do elevador.
• Linha roxa (aceleração no eixo Z): Mostra a aceleração vertical em forças G.
• Sequência de testes:
• 0-2 s: Carro parado na parte inferior
• 2-4 s: O carro acelera para cima (a linha rosa sobe).
• 4-10 s: O carro viaja a uma velocidade constante (aproximadamente 1.0 m/s ou velocidade máxima).
• 10 s: Freio mecânico acionado - o carro começa a desacelerar.
• 10-12 s: Fase de desaceleração (linha rosa com inclinação descendente)
• 12+ s: O carro para completamente.

Parâmetro de medição chave	Valor	Notas da Unidade
Força estática necessária (carro vazio)	1084 lbf	O freio de serviço deve ser acionado quando o carro estiver vazio.
Força estática necessária (carga nominal)	1416 lbf	O freio de força deve suportar sua capacidade nominal.
dinâmica medida	1873 lbf	Força de frenagem real medida.
Desaceleração medida	0.10 g	Desaceleração alcançada (para cima, vazio) (carro vazio subindo).
Desaceleração calculada	-0.02g	FALHA CRÍTICA (queda, carga de 125%)

Por que este teste falhou

O código ASME A17.1/B44 exige que haja desaceleração. Uma aceleração negativa (g) significa que o carro não está desacelerando.

O que os números significam:

• O freio pode gerar uma força de frenagem de 1873 lbf.
• Isso é adequado para um carro vazio subindo (desaceleração de 0.10 g).
• No entanto, quando o carro está sobrecarregado (125% da capacidade) e em movimento descendente, a gravidade auxilia o movimento do veículo; o teste dinâmico do freio é o mais exigente. Se o freio falhar, os testes estáticos não terão utilidade.
• O freio não consegue vencer essa força adicional.
• Resultado: Inseguro e em desacordo com as normas.

Ações Recomendadas

• Ajuste/aperte o freio da máquina para aumentar a força de frenagem.
• Verifique/considere a porcentagem de balanceamento entre o carro e o peso do veículo para garantir um equilíbrio adequado. O balanceamento afeta o desempenho dos freios.
• Realizar novo teste após os ajustes para garantir a desaceleração do freio principal — comprovar que o requisito do Código foi atendido.

Gráfico 3: Teste de freio da máquina; Segundo teste após o ajuste

Resultado: FALHOU

• Tipo de suspensão: Corda
• Diâmetro da corda: 15.9 mm (5/8 pol.)
• Quantidade: Oito cordas
• Tipo de remuneração: Nenhuma
• Peso do carro: 6140 lb
• Contrapeso: 7868 lb
• Contrapeso para balanceamento: 38%
• Testemunha: Kevin Heling
• Comentários: “Freio ajustado ainda melhor”

Parâmetro de medição chave	Valor	Unidade
Força estática necessária (carro vazio)	1728	lbf
Força estática necessária (carga nominal)	2772	lbf
Força de frenagem dinâmica medida	3881	lbf
Desaceleração medida (para cima, vazio)	0.15	g
Desaceleração estimada (para baixo, 125% de carga)	-0.00	g
Distância de travagem	Não parando

Por que este teste falhou

Apesar dos ajustes mencionados nos comentários (“Freio ajustado mais ++”), o teste ainda falhou:

• A força de frenagem dinâmica (3881 lbf) é maior que a anterior.
• A desaceleração medida para o deslocamento descendente com 125% de carga é de -0.00 g — ou seja, não há desaceleração.
• O freio ainda não consegue gerar força de frenagem no pior cenário possível (carro sobrecarregado descendo a ladeira).
• Curiosamente, se a porcentagem de equilíbrio fosse aumentada, os resultados poderiam potencialmente ter sido considerados aprovados.
• Após esses testes, o prestador de serviços de manutenção determinou que ajustes adicionais (no solenóide do freio) poderiam causar uma falha catastrófica do freio. O próximo passo foi a reconstrução do freio e a avaliação do equilíbrio do sistema.

Gráfico 4: Resumo dos Resultados dos Testes com Terminologia

O documento mostra os resultados dos freios de máquina e dos freios de emergência lado a lado, com explicações das medições. Podemos observar que as medições e os resultados subsequentes são os mesmos para os freios de máquina e os freios de emergência. 

Resultados do teste de freio da máquina

Data/Hora: Data do teste documentada

Resultado: APROVADO ✓

Parâmetro de medição chave	Valor	Unidade
Força estática necessária (carro vazio)	1915	lbf
Força estática necessária (carga nominal)	2085	lbf
Força de frenagem dinâmica medida	4215	lbf
Desaceleração medida (para cima, vazio)	0.10	g
Desaceleração calculada (para baixo, 125% da carga nominal)	0.04	g
Distância de travagem	107.4	ft

Teste APROVADO porque:

• A desaceleração estabelecida (0.04 g) é positiva.
• Distância de frenagem (107.4 m) OK; embora na maioria das instalações um carro em desaceleração como este alcance o fosso e o amortecedor (presumivelmente viajando a uma velocidade inferior à velocidade nominal do amortecedor).
• A força de frenagem (4215 lbf) excede os requisitos.

Resultados do teste de freio de emergência

Data/Hora: 18 de janeiro de 2019, às 11:39:30

Parâmetro de medição chave	Valor	Unidade
Força estática necessária (carro vazio)	1935	Libra
Força estática necessária (carga nominal)	2085	Libra
Força de frenagem dinâmica medida	4154	Libra
Desaceleração medida (para cima, vazio)	0.10	G
Desaceleração calculada (para baixo, 125% da carga nominal)	0.04	G
Distância de travagem	113.6	Ft

Definições de Medidas (Lado Direito)

O documento inclui explicações úteis:

1. “Força estática necessária para o carro vazio”

• É preciso aplicar força no freio para manter um carro vazio parado.
• Impede o movimento do carro devido ao desequilíbrio do contrapeso.

2. “Força estática necessária para a carga nominal”

• É necessária força para manter um carro totalmente carregado no lugar.
• Considera a capacidade nominal mais o desequilíbrio do contrapeso.

3. “Força de frenagem dinâmica medida”

• Força mínima de frenagem medida durante o teste
• Deve exceder os requisitos estáticos com margem de segurança.

4. “Desaceleração medida para cima, carro vazio”

• Desaceleração real alcançada durante o teste de subida.
• Medido com o carro vazio para garantir consistência.

5. “Desaceleração calculada para baixo, 125% da carga nominal”

• VALOR MAIS CRÍTICO
• Ajusta a desaceleração para o pior cenário possível.
• Sobrecarga de 125% + deslocamento descendente + assistência por gravidade
• É preciso ter uma atitude positiva para ser aprovado.
• Utilizado para calcular a distância de frenagem.

6. “Distância de frenagem”

• Distância que o carro percorreria da velocidade nominal até a parada completa.
• Com base na desaceleração real medida
• Dentro dos limites aceitáveis ​​para o edifício/poço e a margem de segurança do sistema de elevadores, se necessário.

Por que esses testes foram aprovados?

Ambos os freios demonstraram:

• Força de frenagem dinâmica suficiente para este carro/balanceamento CW e carga nominal (>4000 lbf)
• Desaceleração positiva no pior cenário possível (ou seja, 0.04 g)
• Distâncias de frenagem razoáveis, com velocidade não superior à velocidade nominal do sistema.
• Forças muito acima dos requisitos mínimos

Entendendo as reprovações e aprovações em testes

Fatores críticos de sucesso

Para ser aprovado no teste de freios:

• A força de frenagem dinâmica deve exceder os requisitos de força estática.
• A desaceleração com 125% da carga em declive deve ser positiva.
• Todos os valores são mostrados em preto (não em vermelho) no relatório.

Motivos comuns para o FRACASSO:

• Ajuste do freio muito frouxo — força de aperto insuficiente
• Pastilhas ou sapatas de freio desgastadas reduzem o atrito.
• Superfícies de freio contaminadas (óleo, graxa, detritos)
• Equilíbrio inadequado do contrapeso

A física por trás do teste

Por que a descida com sobrecarga é crucial:

• A gravidade atua para baixo com uma força igual à massa × 9.81 m/s².
• Com uma carga de 125%, a força gravitacional atinge o máximo (125% é a sobrecarga máxima permitida pelas normas).
• O contrapeso fornece força ascendente, mas foi projetado para suportar 100% da carga.
• O freio deve vencer a perda de: (125% do peso da carga) - (contrapeso) + perdas por atrito.
• Se a força de frenagem for insuficiente, o carro continua acelerando para baixo.
• Resultado: valor de desaceleração negativo = falha

Implicações de segurança

Os testes de freio garantem:

• Segurança dos passageiros durante paradas normais
• Capacidade de parada de emergência em caso de falha dos controles
• Capacidade de manter o carro parado em qualquer andar.
• Proteção contra descida descontrolada
• Conformidade com as normas de segurança de elevadores (ASME A17.1, EN 81, etc.)

Conclusão

Estes exemplos de relatórios demonstram um processo de teste completo para sistemas de freio de elevadores (principal e auxiliar/de emergência). Os testes examinam tanto os freios da máquina (operação normal) quanto os freios de emergência (sistemas de segurança) sob as piores condições de carga. A diferença entre aprovação e reprovação geralmente se resume ao ajuste e à manutenção adequados dos componentes do freio, mas a porcentagem de equilíbrio do sistema também pode ser um fator.

Ponto-chave: Um valor de desaceleração positivo para o cenário de "125% da carga nominal, descida" é essencial para a aprovação nos testes exigidos pelo Código e, mais importante, para a operação segura do elevador.

Análise de testes de freio de emergência: dois exemplos

Os documentos anexos apresentam os resultados de dois testes de frenagem de emergência. Segue uma análise de cada cenário de teste:

Gráfico 5: Exemplo de Freio de Emergência 1 - Teste Reprovado (18/1/2023 1:36:49)

Este teste foi realizado em um sistema de suspensão por cabos com sete cabos de 8 mm de diâmetro. Este elevador possui:

• Peso do carro: 3860 lb
• Contrapeso: 5103 lb
• Contrapeso para balanceamento: 41%

O gráfico exibe a aceleração e a velocidade no eixo Z ao longo de aproximadamente 15 segundos. O teste mostra um evento de desaceleração rápida por volta dos 9 segundos, onde a velocidade cai abruptamente de cerca de 0.9 m/s para valores negativos antes de se estabilizar. As principais medições incluem:

• Força estática necessária (carro vazio): 622 lbf
• Força estática necessária (carga nominal): 879 lbf
• Força de frenagem dinâmica medida: 2365 lbf
• Desaceleração medida (carro vazio): 0.13 g, equivalente a uma distância de frenagem de 16.5 polegadas.
• Desaceleração (125% da carga nominal): -0.01 g (mostrado em vermelho, indicando uma falha)

Gráfico 6: Exemplo 2 de Freio de Emergência - Teste Aprovado (18/1/2023 2:26:20)

Este teste utiliza a mesma configuração de elevador do Exemplo 1. O perfil de velocidade mostra uma aceleração suave até aproximadamente 1.0 m/s por volta da marca de 12 s, seguida por uma desaceleração controlada de volta à linha de base por volta da marca de 14 s.

Os resultados dos testes indicam:

• Força estática necessária (carro vazio): 622 lbf
• Força estática necessária (carga nominal): 879 lbf
• Força de frenagem dinâmica medida: 2553 lbf
• Desaceleração medida (carro vazio): 0.15 g, equivalente a uma distância de frenagem de 13.8 polegadas.
• Desaceleração na descida (125% da carga nominal): 0.00 g, equivalente a uma distância de parada de 579.4 polegadas.

Todas as etapas de avaliação para este teste de freio da máquina apresentaram o status "100% aprovado", indicando um desempenho bem-sucedido.

Gráfico 7: Exemplo 3 de Freio de Emergência - Teste Reprovado com Observações Especiais (16/12/2019 19:46:01)

Este teste anterior mostra um cenário de falha claro. O gráfico de velocidade mostra uma aceleração constante atingindo aproximadamente 1.25 m/s² ao longo de 18 s, seguida por uma desaceleração abrupta por volta dos 19 s.

As medições dos testes mostram:

• Força estática necessária (carro vazio): 2002 lbf
• Força estática necessária (carga nominal): 2998 lbf
• Força de frenagem dinâmica medida: 3310 lbf
• Desaceleração medida (carro vazio): 0.09 g, equivalente a uma distância de frenagem de 2.8 pés.
• Desaceleração estabelecida (125% da carga nominal): -0.05 g (mostrada em vermelho)

O documento inclui uma observação crítica: “Teste de freio de emergência reprovado… Se for freio de corda, o reparo pode envolver a troca das pastilhas de freio ou o amaciamento… ou verificar o percentual de balanceamento.”

Esta anotação sugere que a falha pode estar relacionada ao desgaste das pastilhas de freio, ao condicionamento inadequado dos freios ou, possivelmente, a um problema com a porcentagem de balanceamento do contrapeso. A nota do técnico fornece orientações para solucionar o problema.

Esses três testes ilustram a importância de testes abrangentes de CAT5 para elevadores. Dois dos três testes de freio de emergência falharam, demonstrando desempenho de desaceleração inadequado sob a condição crítica de 125% da carga nominal. O teste bem-sucedido do freio da máquina demonstra que, quando funcionando corretamente, o sistema pode atingir valores de desaceleração adequados. As observações especiais sobre o terceiro teste fornecem informações valiosas sobre possíveis estratégias de correção, incluindo a substituição das pastilhas de freio, procedimentos de amaciamento dos freios ou ajuste de balanceamento.

Teste de Movimento Não Intencional do Veículo (UIM): Exemplo de Teste

O documento em anexo apresenta os resultados dos testes UIM realizados pelo software Henning Sensor Suite V 1.97 em 18 de janeiro de 2023 neste sistema de elevador. Análise detalhada do processo de teste:

Configuração do sistema (a mesma para ambos os testes) 

O elevador em teste possui as seguintes especificações gerais:

• Suspensão significa tipo: Corda
• Diâmetro: 8 mm
• Quantidade: Sete cordas
• Tipo de compensação: Cadeia de compensação
• Peso de compensação: 2.0 lb/pé
• Peso do carro: 3860 lb
• Contrapeso: 5103 lb
• Contrapeso para balanceamento: 41%
• Componentes de segurança: Dispositivos de segurança tipo A, freio adicional da máquina

Os testes mostram uma sequência completa de avaliação com todos os componentes testados e aprovados em 100% dos casos:

• Freio da máquina, freio de emergência, dispositivos de segurança
• E UIM (o foco desses testes)

Exemplo gráfico 8 UIM (18/1/2023 2:33:48) 

O teste mede a resposta do sistema UIM à UIM na direção ascendente.

O gráfico de velocidade (eixo Z, eixo esquerdo) mostra aproximadamente 8 segundos de operação em linha de base próxima a zero velocidade, seguidos por um movimento ascendente (teste iniciado e o carro deixado em derrapagem controlada) por volta da marca de 8 segundos. O carro atinge uma velocidade máxima de aproximadamente 0.45 m/s antes da ativação do sistema UIM, causando a desaceleração. As oscilações subsequentes mostram o carro se estabilizando após a parada de emergência, com amplitude decrescente até se estabilizar por volta da marca de 11 segundos.

Principais medidas de teste:

• Força de frenagem dinâmica medida: 2601 lbf (medida durante o teste do freio de emergência)
• Velocidade máxima (carro vazio para cima): 95 pés/min
• Distância de frenagem com o veículo vazio levantado: 10.5 polegadas.
• Tempo de reação UIM (3 pol/75 mm <-> início do decalque): 142 ms (milissegundos)
• Velocidade calculada com carga nominal reduzida: 55 pés por minuto
• Distância de frenagem calculada com carga nominal abaixada: 6.6 polegadas.
• Velocidade calculada com 125% de carga reduzida: 67 pés por minuto (fpm)
• Distância de frenagem calculada com 125% da carga: 36.3 polegadas (destacada em roxo).

Resultado do teste: APROVADO 

O teste/gráfico demonstra que o sistema UIM consegue detectar e interromper movimentos ascendentes não intencionais dentro dos parâmetros definidos pelo Código. O tempo de reação de 142 ms demonstra a rápida detecção e acionamento do mecanismo de freio secundário.

Um segundo teste idêntico foi realizado apenas 62 segundos após o primeiro, testando a mesma funcionalidade do UIM, o que demonstra a consistência e a repetibilidade dos resultados.

• Força de frenagem dinâmica medida: 2601 lbf (idêntica à obtida no teste de aprovação do freio de estacionamento).
• Velocidade máxima (carro vazio para cima): 97 pés por minuto (2 pés por minuto a mais)
• Distância de frenagem com o carro vazio levantado: 10.7 pol. (0.2 pol. a mais)
• Tempo de reação UIM (3 pol./75 mm <-> início do decalque): 147 ms (5 ms mais lento)
• Velocidade calculada com carga nominal reduzida: 57 pés por minuto contra 55 pés por minuto.
• Distância de frenagem calculada com carga nominal abaixada: 6.8 pol. contra 6.6 pol.
• Velocidade calculada com 125% de redução de carga: 70 pés por minuto contra 67 pés por minuto.
• Distância de frenagem calculada com 125% de carga: 38.8 pol. contra 36.3 pol. (destacado em roxo)

Os testes demonstram excelente consistência e repetibilidade.

Entendendo os testes UIM

Os testes UIM são cruciais para a segurança de elevadores, pois verificam a capacidade do sistema de detectar e interromper movimentos involuntários da cabina que podem ocorrer devido a:

• Falha do freio
• Mau funcionamento do controlador ou da unidade
• Problemas mecânicos, como desequilíbrio inaceitável
• Deslizamento da corda/cinto

O teste mede vários parâmetros-chave:

• Tempo de reação: O sistema detecta o movimento e começa a parar (ambos os testes mostraram uma média de ~145 ms).
• Distância de frenagem: Distância que o veículo percorre antes de parar completamente; o requisito do código é de no máximo 48 polegadas (correspondente à dimensão definida pelo código para a proteção lateral, também conhecida como proteção para os pés).
• Velocidade máxima: a velocidade máxima atingida durante o evento de movimento não intencional.
• Força de Frenagem: A força aplicada para interromper o movimento; testada e verificada no teste de frenagem de emergência.

Os valores para os cenários de carga nominal e carga de 125% são cálculos diretos a partir dos resultados dos testes com o veículo vazio, permitindo que técnicos/engenheiros verifiquem as margens de segurança sem precisar carregar fisicamente o veículo durante os testes.

Este método de teste UIM é representativo de outros testes realizados com este sistema. Ele demonstra um sistema de segurança funcionando corretamente e com excelente repetibilidade. Pequenas variações entre os testes (dentro de 2 a 5%) estão bem dentro das tolerâncias aceitáveis ​​e confirmam a confiabilidade do mecanismo de segurança UIM. Os tempos de reação rápidos (menos de 150 ms) e as curtas distâncias de frenagem (em torno de 10 a 11 cm para o vagão vazio) indicam um sistema de segurança responsivo que protegeria eficazmente os passageiros em caso de um evento UIM.

Resultados dos testes de tração de elevadores – Visão geral e guia

Gráfico 9: Gráfico básico do teste de tração 

Este documento fornece uma explicação detalhada de como interpretar os gráficos de testes de tração, tornando-se uma referência essencial para a compreensão dos resultados dos testes.

A curva preta no eixo da direita representa a carga/força total nas cordas (ou correias) acima do carro, medida em lbf. A escala do eixo y varia de 0 a aproximadamente 5400 lbf.

O gráfico é dividido em três fases distintas ao longo do intervalo de tempo de 10 segundos:

1. Fase 1 (0-3.5 s): “Carro parado, bloqueado por dispositivos de segurança”

• A curva de carga mostra uma linha de base estável em torno de 5200 lbf.
• Isso representa a condição estática antes do início do teste de tração.
• O carro está firmemente preso pelos mecanismos de segurança.

2. Fase 2 (3.5-6.0 s): “Carro parado, bloqueado por dispositivos de segurança, máquina girando e cabos (correias) deslizando ou torção da máquina.”

• A curva de carga mostra oscilações drásticas, chegando a valores tão baixos quanto 2,400 lbf.
• Múltiplos picos e vales indicam eventos dinâmicos.
• O motor está tentando mover o carro, enquanto os dispositivos de segurança impedem o movimento.
• As flutuações demonstram o deslizamento da corda/correia na polia ou o torque do motor contra o sistema travado.
• Esta é a fase crítica de medição — os limites de tração são identificados.

3. Fase 3 (6.0-10.0 s): “Carro parado, bloqueado por dispositivos de segurança”

• A curva de carga retorna ao estado estacionário em torno de 5,200 lbf.
• Algumas oscilações menores persistem brevemente antes de se estabilizarem.
• O teste foi concluído e o sistema retorna às condições estáticas.

Princípio fundamental de teste:

Este teste demonstra a metodologia fundamental de teste de tração: com o carro travado pelos dispositivos de segurança, o motor de acionamento tenta movimentar o sistema. As variações de força resultantes nas cordas/correias da suspensão revelam a tração máxima disponível antes que ocorra o deslizamento. Os valores mínimos de carga durante a fase de oscilação indicam o ponto em que o sistema de acionamento perde a aderência e não consegue mais transferir força de forma eficaz através das cordas ou correias para a polia.

Compreender essas flutuações de carga é essencial para determinar parâmetros operacionais seguros. A diferença entre a carga estática de referência e a carga dinâmica mínima durante o teste revela a margem de tração do sistema. Se essa margem for insuficiente, o elevador poderá sofrer deslizamento perigoso durante a operação normal ou de emergência, principalmente sob condições de carga elevada.

Gráfico 10: Medidas e Procedimentos para Testes de Tração

Este documento apresenta a estrutura completa para avaliação das capacidades de tração de elevadores, incluindo requisitos de testes estáticos e dinâmicos, juntamente com quatro resultados de testes reais realizados em 2019.

Requisitos para testes de tração estática:

• O veículo deve manter sua posição no local testado com 0% da carga nominal (teste com o veículo vazio).
• O veículo deve manter sua posição no local testado com 125% da carga nominal (teste de sobrecarga).
• Uma verificação de segurança crítica (destacada em amarelo): Não deve ser possível levantar o carro vazio quando o contrapeso estiver apoiado nos amortecedores e o motor girar no sentido ascendente. Este teste garante que o sistema não possa criar condições perigosas de subida descontrolada.

Requisitos para testes de tração dinâmica:

Quantidade de tração disponível durante uma parada de emergência (com os freios de segurança acionados) com um carro vazio viajando na velocidade nominal.

Entendendo a tração medida:

O documento define a tração medida como a razão entre duas massas (contrapeso e cabina), sendo a massa maior colocada no numerador. Essa razão representa a capacidade do sistema de movimentar e controlar o elevador sob diversas condições de carga.

Cálculo da capacidade máxima de carga:

A capacidade máxima de carga é calculada utilizando a carga nominal, o peso do carro, o contrapeso e os valores de tração medidos. Isso representa a carga máxima segura que pode ser colocada no carro sem que haja deslizamento da corda/correia ou perda da capacidade de acionamento do motor.

Medidas e procedimentos para testes de tração

O documento mostra quatro gráficos de teste:

1. Teste de Frenagem de Emergência (11:41:23) - Avaliado como "aprovado"

• Forças estáticas necessárias: 1915 lbf (vazio), 2,085 lbf (carga nominal)
• Força de frenagem dinâmica medida: 4,124 lbf
• Medições de desaceleração a 116.9 pés

2. Teste de tração (12:35:17) - Avaliado como "aprovado"

• Fator de força de tração estática: 2.61
• Carga útil máxima: 12,814 lb
• Fator de força de tração dinâmica: 1.59
• Carga útil máxima: 8269 lb

3. Teste de tração (12:35:45) - Avaliado como "aprovado"

• Fator de força de tração estática: 2.09
• Carga útil máxima: 11,724 lb

4. Teste de tração (12:36:11) - Avaliado como "aprovado"

• Fator de força de tração estática: 2.10
• Carga útil máxima: 11,750 lb
• Fator de força de tração dinâmica: 1.63
• Carga útil máxima: 8756 lb

Os gráficos mostram as medições da carga dinâmica ao longo do tempo, com quedas características indicando os pontos onde a tração é testada em condições estáticas.

Em conjunto, estes documentos fornecem uma visão completa dos testes de tração de elevadores. O primeiro documento estabelece os requisitos de teste e apresenta múltiplos resultados de testes bem-sucedidos com fatores de tração calculados e capacidades máximas de carga. O segundo documento explica como interpretar as medições de força dinâmica durante a fase crítica de teste, quando o motor tenta se mover contra dispositivos de segurança travados. Esta metodologia de teste garante que os sistemas de elevadores mantenham tração adequada em todas as condições de operação, prevenindo deslizamentos perigosos que poderiam levar a movimentos descontrolados da cabina ou à incapacidade de parar em segurança.

Teste de tração estática:

O carro deve manter sua posição com 0% da carga nominal. O carro também deve manter sua posição com 125% da carga nominal. Uma verificação de segurança crítica: não deve ser possível levantar o carro vazio quando o contrapeso estiver apoiado nos amortecedores e o motor girar no sentido ascendente (destacado em amarelo como um requisito de segurança fundamental).

Testes de tração dinâmica:

A quantidade de tração durante uma parada de emergência (com os freios acionados) com o veículo vazio na velocidade nominal é calculada a partir da tração estática. A tração é calculada diretamente para paradas de emergência com 125% da carga nominal na velocidade nominal. O documento inclui quatro gráficos de resultados de testes de 18 de janeiro de 2019, mostrando os testes de frenagem de emergência e de tração. As principais medições incluem o teste de frenagem de emergência (11:41:23): Mostra os dados de desaceleração com medições a 35,63 m (116.9 pés). Os resultados do teste de tração mostram fatores de força variando de 1.59 a 2.61; múltiplos testes ilustram a repetibilidade efetiva do processo de teste. As cargas úteis máximas calculadas são de 3748 kg (8269 lb) e 3967 kg (8742 lb) para diferentes condições de teste. A tração medida é definida como a razão entre duas massas (contrapeso/veículo), com a maior massa no numerador. Essa razão determina a capacidade de tração do sistema e ajuda a calcular a capacidade máxima de carga com base na carga nominal, no peso do veículo, no contrapeso e nos valores de tração medidos.

Testes de segurança em elevadores: análise abrangente do desempenho dos dispositivos de segurança.

Os documentos anexos fornecem informações detalhadas sobre os procedimentos de teste de segurança (dispositivos de segurança) de elevadores e alguns exemplos específicos de casos de teste.

Gráfico 11: Detalhes básicos do gráfico do teste de segurança (17 de setembro de 2020)

Este documento fornece uma explicação detalhada de como ler e interpretar gráficos de testes de segurança, tornando-se uma excelente referência para a compreensão dos resultados de testes anteriores.

Componentes de um gráfico explicados:

• Linha roxa = aceleração vertical (eixo esquerdo, medida em forças g)
• Linha rosa = velocidade (também no eixo da esquerda, medida em m/s)
• Curva preta = carga/força total nas cordas acima do carro (eixo direito, medida em libras)
• Linha azul = força aplicada pelos dispositivos de segurança durante a desaceleração

Fases de teste identificadas:

• Carro parado — leituras de referência antes do início do teste
• Acelerando para baixo — o carro inicia uma queda livre ou uma descida controlada.
• Viajando a velocidade constante — velocidade em regime permanente atingida
• Desaceleração (por dispositivos de segurança) — ponto de ativação dos dispositivos de segurança que apresenta mudanças drásticas em todas as medições.
• Carro parado* — fase pós-engatamento com vibrações visíveis devido ao impacto

O gráfico anotado mostra oscilações normais após o acionamento do sistema de segurança, indicando dissipação adequada de energia. A curva de carga apresenta um pico acentuado durante a desaceleração, demonstrando as forças dinâmicas experimentadas durante a ativação do sistema de segurança. Este guia visual auxilia os técnicos a identificar padrões normais versus problemáticos de acionamento do sistema de segurança.

Gráfico 12: Desaceleração Excessiva - Exemplo de Teste de Segurança (14/08/2019)

Este teste demonstra um sistema de segurança que trava de forma muito brusca e que necessita de ajustes para diminuir (ou suavizar) a força de travagem.

Observamos uma desaceleração drástica por volta dos 10 segundos, com as medições no eixo Z atingindo até 15 g. O perfil de velocidade mostra oscilações extremamente violentas após o acionamento do sistema de segurança, indicando uma frenagem excessivamente agressiva.

Resultados críticos dos testes:

• Força de sustentação aplicada pelo contrapeso: 1,793 lbf
• Força média de segurança: 20,004 lbf
• Força máxima de segurança: 30,409 lbf
• Desaceleração medida com o carro vazio: 3.40 g e distância de parada correspondente de 8.5 polegadas.
• Desaceleração estabelecida com carga nominal e cordas intactas: 2.34 g a 15.9 polegadas (mostrada em vermelho).
• Desaceleração estabelecida com carga nominal e carro em queda livre: 1.23 g
• Plataforma fora do nível: 0.10 pol./pé

Nota do técnico: “Os sistemas de segurança, que param o veículo de forma muito brusca, precisam ser ajustados, diminuindo a força de frenagem para proporcionar uma taxa de desaceleração menor.”

A taxa de desaceleração excessiva de 2.34 g ultrapassa significativamente os padrões aceitáveis ​​de conforto e segurança. As oscilações violentas visíveis no gráfico indicam potencial risco de lesões aos passageiros e estresse mecânico no sistema.

Gráfico 13: Desaceleração Insuficiente - Teste de Segurança Reprovado (03/12/2019)

Este teste demonstra o problema oposto: um sistema de segurança com força de frenagem insuficiente que falhou no teste.

O gráfico mostra um perfil de desaceleração muito mais suave por volta dos 25 segundos. A velocidade diminui de aproximadamente 0.5 m/s até parar, mas a desaceleração é muito gradual. As medições de carga indicam uma força de frenagem inadequada.

Resultados críticos dos testes:

• Força de sustentação aplicada pelo contrapeso: 1,716 lbf
• Força média de segurança: 1,691 lbf
• Força máxima de segurança: 1,791 lbf
• Desaceleração medida com o carro vazio: 0.86 g a 2.0 polegadas.
• Desaceleração estabelecida com carga nominal e cabos intactos: -0.51 g a -4.4 pol. (mostrado em vermelho, indicando falha)
• Desaceleração calculada diretamente com carga nominal e carro em queda livre: -0.61 g
• Plataforma fora do nível: 0.03 pol./pé a 0.14 pol.

Nota do técnico: "Teste de segurança reprovado, precisa de ajustes, força de frenagem mais forte, taxa de desaceleração mais alta."

Os valores negativos de desaceleração e as forças de segurança extremamente baixas (1,691-1,791 lbf, em comparação com os 20,004-30,409 lbf do teste anterior) indicam que os dispositivos de segurança não estão aderindo adequadamente. Isso cria uma condição perigosa em que o carro continuaria a cair em vez de parar de forma eficaz.

Resumo

Estes três documentos ilustram a importância crucial da calibração adequada do sistema de segurança em instalações de elevadores. Os resultados reais dos testes demonstram a variação entre força excessiva (2.34 g causando paradas bruscas) e força insuficiente (-0.51 g causando falha no teste). O ajuste correto dos mecanismos de segurança garante a segurança dos passageiros, mantendo níveis de conforto aceitáveis ​​durante uma parada de emergência.

Gráfico de teste de buffer: gráfico básico – Gráfico 14

Este documento serve como um guia de referência detalhado para a compreensão e interpretação dos gráficos de teste de buffer de elevador gerados pelo software Henning Sensor Suite.

Linha roxa = Aceleração vertical

• Representa as forças de aceleração experimentadas durante o teste.
• Medido no eixo da esquerda em forças g (unidades de aceleração gravitacional).
• Fundamental para avaliar a segurança dos passageiros e o desempenho da zona de amortecimento.

Linha rosa = Velocidade

• Mostra a velocidade do carro durante todo o teste.
• Também medido no eixo da esquerda em metros por segundo (m/s)
• Traça o perfil completo do movimento, desde a descida até o impacto com o amortecedor e o repouso.

Características da escala do eixo esquerdo: O documento destaca uma importante característica de dupla função: “A escala mostra as acelerações em [g] (como um recurso oculto, os valores também representam a velocidade em [m/s]).” Isso significa que os valores numéricos no eixo da esquerda têm dupla função, representando tanto a aceleração em forças g quanto a velocidade em metros por segundo, permitindo que ambos os gráficos sejam sobrepostos na mesma escala.

Cinco fases de teste de tampão

O gráfico anotado identifica cinco fases operacionais durante um teste de buffer:

Fase 1: Carro parado (inicial) - 6.0 a 7.5 s

• Tanto a velocidade quanto a aceleração registram valores próximos de zero.
• A linha rosa a 0 m/s indica ausência de movimento.
• A linha roxa em 0 g indica ausência de aceleração.
• Condições basais estabelecidas antes do início do teste.
• O eixo da direita mostra o peso estático do carro em torno de 3500 lb.

Fase 2: Aceleração descendente - 7.5 a 10.0 s

• A linha rosa indica uma queda progressiva da velocidade de 0 para aproximadamente -1.8 m/s.
• Valores negativos indicam direção descendente.
• Uma curva de aceleração suave e constante demonstra uma descida controlada.
• O carro ganha velocidade sob a ação da gravidade, simulando uma queda livre ou uma descida controlada.
• A natureza controlada desta fase de aceleração sugere a liberação dos freios ou uma condução controlada.

Fase 3: Deslocamento a velocidade constante - 10.0 a 12.5 s

• A linha de velocidade rosa atinge um patamar de aproximadamente -1.8 m/s.
• Representa a velocidade de descida em regime permanente.
• A curta duração indica que esta é uma fase de transição antes do impacto do tampão.
• A linha de aceleração roxa permanece relativamente estável perto de 0 g (indicando velocidade constante).
• A leitura do peso no eixo direito permanece estável em torno de 3500 lb.

Fase 4: Desaceleração (por meio de buffer) - 12.5 a 14.5 s 

Esta é a fase crítica de medição onde o desempenho do buffer é avaliado. A fase de desaceleração mostra mudanças drásticas em todos os parâmetros medidos:

Variações de velocidade (linha rosa):

• Transição rápida de -1.8 m/s para 0 m/s
• Uma inclinação acentuada indica uma alta taxa de desaceleração.
• Parada completa alcançada em aproximadamente 1.5 segundos.

Picos de aceleração (linha roxa):

• Múltiplos picos acentuados atingindo aproximadamente +3.0 g
• Primeiro pico significativo: ~2.8-3.0 g (compressão inicial do tampão)
• Segundo pico: ~1.8 g (primeiro rebote)
• Terceiro pico: ~1.2 g (segundo rebote)
• Quarto pico: ~0.5 g (terceiro rebote)
• O padrão oscilante mostra ciclos de compressão e recuperação do buffer.
• Cada pico subsequente é menor que o anterior, demonstrando um amortecimento eficaz.

Alterações dinâmicas de peso (eixo direito):

• As medições de peso flutuam durante o impacto.
• Os picos de carga correspondem à compressão máxima do buffer.
• Durante a desaceleração, as forças dinâmicas excedem significativamente o peso estático.

Características de desempenho do buffer: As múltiplas oscilações revelam as propriedades mecânicas do amortecedor:

• O pico inicial de alta aceleração representa a força de compressão máxima.
• Os rebotes subsequentes demonstram o armazenamento e a liberação de energia elástica.
• A redução progressiva da amplitude demonstra a eficácia do amortecimento.
• O padrão indica um amortecedor tipo mola com amortecimento hidráulico ou por fricção.

Fase 5: Carro parado (Final) - 14.5 a 17.5 s

• A linha de velocidade rosa retorna a 0 m/s e permanece estável.
• A linha roxa de aceleração mostra oscilações decrescentes em torno de 0 g.
• Pequenas vibrações são visíveis à medida que o sistema se estabiliza.
• O carro repousa sobre um amortecedor comprimido.
• O eixo da direita mostra o retorno às condições de peso estático com alguma oscilação residual.
• A estabilização gradual confirma que a energia foi totalmente dissipada.

Principais insights técnicos

Eixo esquerdo de dupla função: A anotação “como um recurso oculto, os valores também representam a velocidade em [m/s]” é particularmente importante para os usuários. Essa escolha de design inteligente permite que tanto o gráfico de aceleração (roxo) quanto o gráfico de velocidade (rosa) compartilhem a mesma escala de eixo. Em qualquer ponto:

• Ao ler a linha roxa: interprete os valores como forças G.
• Ao ler a linha rosa: interprete os mesmos valores numéricos como m/s.

Avaliação do desempenho do buffer: O gráfico demonstra várias métricas críticas de desempenho do buffer:

• Desaceleração máxima: Força G máxima experimentada (aproximadamente 3.0 g)
• Razão de amortecimento: Taxa na qual as oscilações diminuem (visível na redução sucessiva dos picos)
• Distância de frenagem: Pode ser calculada a partir do perfil de velocidade.
• Absorção de energia: Energia cinética total dissipada durante a fase de desaceleração.

Considerações de segurança: Os valores de desaceleração mostrados (pico de aproximadamente 3.0 g) representam importantes limites de segurança:

• Forças sustentadas acima de 2.5 g por mais de 40 ms podem causar desconforto ou lesões aos passageiros.
• Picos breves (ms) são geralmente aceitáveis.
• O padrão oscilatório mostrado é preferível a uma única desaceleração sustentada de alta aceleração.
• Vários picos menores distribuem as forças de desaceleração ao longo do tempo.

Esta referência ajuda os técnicos:

• Identificar o comportamento normal versus anormal do tampão
• Saiba reconhecer quando os amortecedores precisam de ajuste ou substituição.
• Compreenda a relação entre velocidade, aceleração e força.
• Diagnosticar problemas de buffer a partir de padrões de dados de teste

Padrões esperados versus padrões problemáticos: 

Operação normal do buffer (conforme mostrado):

• Fase de aceleração suave
• Múltiplas oscilações amortecidas durante a desaceleração
• Redução progressiva na amplitude de oscilação
• Dissipação completa de energia em 2-3 segundos.

Padrões problemáticos (não mostrados, mas identificáveis ​​por desvio):

• Desaceleração insuficiente (o carro não para com rapidez suficiente)
• Desaceleração excessiva (forças G elevadas e sustentadas)
• Amortecimento deficiente (as oscilações não diminuem)
• Resposta assimétrica (distribuição desigual de força)

Este guia de interpretação de testes de amortecimento fornece conhecimento essencial para a compreensão dos resultados dos testes de elevadores. A progressão de cinco fases, claramente identificada, mostra a sequência completa do teste de amortecimento, desde o início com o elevador parado até a descida controlada, o impacto do amortecedor e a parada final. O sistema de dois eixos exibe com eficiência os dados de velocidade, aceleração e peso dinâmico simultaneamente, enquanto as fases anotadas ajudam os técnicos a identificar rapidamente cada etapa do teste. O exemplo apresentado demonstra o funcionamento adequado do amortecedor com desaceleração controlada, amortecimento eficaz e níveis seguros de força G, servindo como referência para a avaliação de resultados reais de testes. A compreensão desses padrões é crucial para garantir que os sistemas de segurança de elevadores atendam aos requisitos regulamentares e protejam os passageiros em situações de parada de emergência.

Teste de buffer: 20 de março de 2023 - Análise completa. Gráficos 15 e 16 (mostrando a capacidade de zoom).

Este documento apresenta um teste de buffer abrangente realizado em 20 de março de 2023, às 9h29min01s, utilizando o software Henning Sensor Suite V 1.99. O teste fez parte de uma avaliação de segurança completa de Categoria 5, que obteve 100% de aprovação em todos os componentes exigidos.

Exemplo básico de configuração de sistema de elevador

Suspensão significa:

• Tipo: Corda
• Diâmetro: 5/8 pol.
• Quantidade: Seis cordas

Sistema de Remuneração:

• Tipo: Amarração
• Peso de compensação: 1090 lb

Distribuição de peso:

• Peso do carro: 7857 lb
• Contrapeso: 9677 lb
• Contrapeso para balanceamento: 52%

Componentes de segurança:

• Tipo de segurança: Tipo B
• Freio de emergência: Freio de corda
• Norma de teste: A17/B44
• Versão do software: V 3.14.2

Informações sobre a empresa:

• Empresa que realiza os testes: [Informação omitida na barra roxa]
• Pessoal que realiza/testemunha os testes: Listado, sem detalhes relevantes.

Exemplo de teste: Medições e resultados do tampão

1. Medido a: 697 pés/min

• Essa é a velocidade de impacto quando o carro atingiu o amortecedor.
• Equivalente a aproximadamente 3.5 m/s (700 pés/min) ou 7.8 mph
• Representa uma velocidade de descida de emergência controlada.

2. Desaceleração medida com o carro vazio: 0.57 g

• Esta é a força média de desaceleração experimentada durante o acionamento do amortecedor.
• Medido em unidades de aceleração gravitacional (forças g)
• 0.57 g está bem abaixo dos limites de lesão e proporciona uma parada confortável.
• Significativamente inferior ao limite de força sustentada de 2.5 g para segurança dos passageiros.

3. Duração do pico (picos > 2.5 g): 6.2 ms

• Mede por quanto tempo as forças de desaceleração excederam 2.5 g.
• Apenas 6.2 ms indica picos de alta intensidade muito breves.
• Curta duração significa ausência de exposição prolongada a alta aceleração gravitacional.
• Bem dentro dos parâmetros de segurança aceitáveis.

Resultado do teste: APROVADO ✓

Todos os três parâmetros medidos estão dentro das faixas aceitáveis, confirmando o desempenho adequado do amortecedor e a conformidade com a segurança dos passageiros.

Análise e Avaliação de Segurança

Avaliação da desaceleração:

A desaceleração média medida de 0.57 g representa um excelente desempenho do amortecedor. Para colocar isso em perspectiva:

• 1.0 g = gravidade normal (em repouso)
• 0.57 g = aproximadamente 57% da força da gravidade
• Semelhante a uma frenagem moderada em um carro.
• Bem abaixo dos limiares de desconforto (normalmente 2.0-2.5 g sustentados)
• Muito abaixo dos limites de lesão (4.0+ g suportados)

Duração da Força Máxima:

A duração do pico de 6.2 ms (forças > 2.5 g) é excepcionalmente breve:

• 0.0062 s de força elevada
• Muito curto para ser percebido pelo ser humano como um evento distinto.
• Não há risco de ferimentos aos passageiros devido a esses breves picos.
• Indica excelentes características de amortecimento do buffer.
• De acordo com o Código, picos acima de 2.5 g são permitidos por menos de 40 ms.

Velocidade de impacto:

A velocidade de impacto de 697 pés/min representa:

• Um cenário realista de descida de emergência
• Velocidade suficiente para testar adequadamente a capacidade de tamponamento.
• Suficientemente controlado para garantir a segurança do equipamento durante os testes.
• Velocidade de teste padrão para esta classe de elevador

Com base nos resultados dos testes, o buffer demonstra:

Absorção de Energia:

• Dissipou com sucesso a energia cinética de um carro de 7857 lb viajando a 697 pés/min.
• Energia cinética total absorvida = $1/2 \times massa \times velocidade^2$
• Uma curva de desaceleração suave indica absorção progressiva de energia.
• Não há indícios de que a capacidade tenha atingido o limite mínimo ou seja insuficiente.

Eficácia do amortecimento:

• Uma baixa desaceleração média (0.57 g) indica um bom amortecimento.
• Breve duração do pico (6.2 ms) mostra a distribuição eficaz da força.
• Oscilações visíveis no gráfico se dissipam rapidamente.
• Nenhum evento de alta força sustentado

Integridade Estrutural:

• O buffer manteve-se na posição correta durante todo o teste.
• Sem sinais de falha ou compressão excessiva.
• Características de recuperação adequadas (visíveis no padrão de oscilação)
• O sistema retornou ao estado operacional após o teste.

Conformidade com o Código:

Os resultados dos testes demonstram conformidade com os requisitos do Código de Segurança ASME A17.1/CSA B44:

• O buffer foi acionado na velocidade adequada.
• Forças de desaceleração dentro das faixas permitidas
• Duração da força máxima dentro dos limites aceitáveis
• Todos os critérios de avaliação foram marcados como "aprovados".

Margens de segurança:

O sistema apresenta excelentes margens de segurança:

• A desaceleração média é de apenas 23% do limite sustentado de 2.5 g.
• A duração dos picos é medida em milissegundos, e não em segundos.
• Múltiplos sistemas de segurança redundantes foram todos aprovados nos testes.
• O desempenho do buffer excede os requisitos mínimos.

Integração de Sistemas

Sistema de Segurança Completo: O teste de amortecimento é o sexto componente de uma avaliação de segurança abrangente em sete partes:

• Freio da máquina — Sistema de parada primário
• Freio de emergência — Sistema de parada secundário
• Proteção UIM
• Tração (dois testes) — Capacidade de aderência e tração da corda
• Dispositivos de segurança — Mecanismos de aperto de emergência
• Buffer — Última linha de defesa (este teste) Todos os sistemas obtiveram 100% de aprovação, indicando uma instalação de elevador totalmente em conformidade e bem conservada.

Sequência Operacional: 

Em funcionamento normal:

• O freio da máquina proporciona a frenagem primária.
• O freio de emergência serve como medida de segurança.
• Os dispositivos de segurança são acionados em caso de excesso de velocidade.
• O buffer oferece proteção final caso todas as outras medidas falhem. O teste bem-sucedido do buffer confirma que essa última linha de defesa funciona corretamente, embora raramente (ou nunca) seja necessária durante a operação normal do elevador.

Resultado do teste: 

O teste de buffer de 20 de março de 2023 demonstrou com sucesso:

• Engate adequado do amortecedor a uma velocidade de impacto de 697 pés/min.
• Perfil de desaceleração seguro com média de 0.57 g
• Duração mínima do pico de força de apenas 6.2 ms
• Total conformidade com as normas de segurança
• Integração com o sistema de segurança geral O sistema de amortecimento do elevador, assim como outros componentes existentes do sistema que foram aprovados nos testes, são:
• Funcionando conforme projetado.
• Garantir a proteção adequada dos passageiros
• Cumprir todos os requisitos regulamentares
• Em bom estado de conservação e pronto para uso.
• Parte de um sistema de segurança totalmente em conformidade.

Autorização Operacional: 

Com base nesses exemplos e nos resultados finais dos testes de todos os componentes, um sistema de elevador pode ser aprovado para uso contínuo, proporcionando a segurança de que, na improvável ocorrência de uma emergência que exija vários tipos de paradas, incluindo uma parada de emergência, os passageiros estarão protegidos por forças de desaceleração controladas que foram medidas e comprovadamente estão dentro dos limites de segurança definidos pelo Código ASME A17.1/B44.