Manutenção e ajuste dos controles de freio de torque variável

Serviço importante para freios de torque variável da Montgomery e suas sucessoras.

Este artigo aborda os freios de torque variável mais comuns na indústria de transporte vertical da América do Norte para escadas rolantes e esteiras rolantes: os freios de armadura com acionamento por pino da Warner, presentes nas unidades da Montgomery Elevator Co., Montgomery KONE e KONE. Ele fornece informações básicas e procedimentos de ajuste para esses freios. Outros freios ou equipamentos não são abordados. Ao contrário dos freios de torque fixo comuns usados ​​na indústria em elevadores, escadas rolantes e esteiras rolantes, o ajuste desses controles de freio não é necessariamente um conhecimento comum. Os técnicos que lerem este artigo terão uma melhor compreensão de como esses freios e seus controles funcionam, o que lhes permitirá entender melhor os procedimentos nos manuais dos fabricantes.

Objetivos de aprendizagem

Após ler este artigo, você deverá ter aprendido sobre:
♦ Como diagnosticar problemas com o próprio freio
♦ O procedimento correto para testar o torque desses freios
♦ Os diferentes tipos de controles para freios de torque variável
♦ Como ajustar os controles para uma abertura limpa do freio
♦ Como ajustar os controles para uma desaceleração adequada (quando aplicável; o S-Controller não possui ajuste)

Esta informação foi obtida a partir de documentação não protegida por direitos autorais, através da experiência do autor no projeto de unidades que utilizavam esses controladores e nos testes de unidades com esses controladores em campo.

Este artigo não se destina a substituir os manuais do fabricante e não deve ser usado como tal. Os freios são um componente de segurança fundamental em escadas rolantes e esteiras rolantes. Consulte sempre o manual apropriado para a unidade em manutenção.

Quando o autor deste texto começou a projetar escadas rolantes e esteiras rolantes na Montgomery em 1985, a empresa já utilizava freios Warner ER-825 e 1225, em produção há mais de um ano. Estes entraram em produção como unidades dos modelos 4000 (com balaustrada de vidro) e 4500 (com balaustrada sólida) em janeiro de 1984. Essas unidades ficaram conhecidas posteriormente como escadas rolantes "HR". Algumas — se não todas — das primeiras esteiras rolantes com balaustrada de vidro também utilizavam freios Warner de torque variável, assim como as E5000. Por um curto período, a Montgomery KONE experimentou freios Matrix nas primeiras unidades E5000. Todas estas foram posteriormente substituídas por freios Warner.

O ECO 3000 utiliza um freio Warner de estilo diferente dos seus antecessores com acionamento por pino e armadura. O freio é propriedade exclusiva da KONE e, portanto, a documentação da Warner não está disponível fora da KONE. Este freio não será abordado neste artigo.

É muito importante observar que os freios Warner ER-825 e 1225 usados ​​nessas escadas rolantes e esteiras rolantes são diferentes dos freios que podem ser adquiridos por meio de distribuidores, embora pareçam iguais. Sempre compre freios da KONE Spares; nunca use freios de outras marcas.A Warner realiza os números de série, brunimentos e testes de torque dos freios de escadas rolantes e esteiras rolantes que fornece à KONE (e forneceu às suas antecessoras). Isso pode ser importante em alguns litígios, já que paradas/quedas em escadas rolantes são os acidentes mais comuns com esse tipo de equipamento. Esses freios também possuem molas mais robustas nos pinos de acionamento. Com o passar do tempo e o aprimoramento dos controladores, diversos sensores foram adicionados aos freios para melhorias na segurança e na manutenção. A Warner possui um excelente histórico de fabricação e manutenção. Manual de Instalação e Operação, Número P-0250-WE 819-0122 Para esses freios, que detalha os procedimentos de instalação e inspeção. Os manuais da Warner estão disponíveis em www.altraliterature.com em “manuais de serviço, embreagens e freios”.

A placa de identificação localizada no freio especifica o torque estático mínimo que cada freio deve ter para uso contínuo. O freio geralmente precisa ser substituído se um teste de torque resultar em um valor abaixo do ideal.

Siga todos os procedimentos de segurança em Manual de Segurança para Funcionários de Campo da Indústria de Elevadores, os procedimentos de segurança da sua empresa e a documentação da Warner. Sempre verifique o slide para confirmar quaisquer ajustes feitos nesses freios ou controles.

Inspeção e teste dos freios de armadura Warner Pin-Drive

Ruído

Comece ouvindo o freio enquanto a escada rolante estiver funcionando. Se o som indicar que as superfícies de fricção do freio estão raspando ou arrastando, a tensão de liberação do freio precisará ser ajustada (detalhes mais adiante neste artigo). O eletroímã na armadura deve ter a tensão adequada em sua bobina para neutralizar os ímãs permanentes.

Oscilação da armadura

Um mecânico e um ajudante precisarão remover alguns degraus para que o freio possa ser visualizado. Ligue a unidade e observe a armadura do freio enquanto a escada rolante estiver em funcionamento. Se ela oscilar, tente parar e ligar a unidade novamente. Se a armadura continuar oscilando, os pinos/buchas de acionamento provavelmente estão desgastados e o freio precisará ser substituído. Observe que uma pequena oscilação é aceitável se não causar outros problemas.

lacuna

O freio possui um recurso de ajuste automático de folga que, quando funcionando corretamente, mantém a folga entre a armadura e o ímã permanente em aproximadamente 16 mm (1/16 pol.). A tensão de liberação ou "acionamento" do freio deve ser ajustada corretamente para verificar a folga. Se o freio não liberar ou acionar, a bobina do freio pode estar aberta ou em curto-circuito. Se a folga não for de 16 mm (1/16 pol.), o freio precisará de ajuste ou substituição. Conforme o freio se desgasta, verificar a folga torna-se mais difícil. Alguns freios sem manutenção foram encontrados em campo com folgas próximas a 4,8 mm (3/16 pol.). Próximo a esse ponto, é possível que o ímã permanente não acione a armadura sem demora quando a energia é removida do freio, causando um tempo de parada ou deslizamento maior do que o pretendido.

A folga entre a armadura e o ímã permanente deve ser uniforme em toda a volta da armadura. Caso contrário, é provável que a armadura esteja empenada e o freio deva ser substituído.

Bobina de freio

Desconecte ambos os fios da bobina de freio. Usando um ohmímetro, meça a resistência entre os terminais da bobina. A resistência deve ser:

• ER-825: 203-248 Ohms
• ER-1225: 234-286 Ohms

Se a resistência for infinita, a bobina está "aberta" e o freio deve ser substituído. Meça a resistência entre cada terminal da bobina (um de cada vez) e o freio. Se a resistência for próxima de zero, a bobina está em curto-circuito e o freio deve ser substituído. Não é possível substituir apenas a bobina.

Desgaste

Esses freios possuem um ressalto de desgaste usinado em sua estrutura. A espessura do material de fricção determina a altura desse ressalto. Conforme o freio é acionado, o material de fricção se desgasta e a distância entre a armadura e o ressalto diminui. O freio precisa ser substituído se a armadura cobrir o ressalto de desgaste. Alguns freios possuem um sensor eletrônico de desgaste e devem ser substituídos quando este indicar 90% de desgaste.

Torque

O torque estático deve ser medido girando o freio no sentido normal de rotação da unidade, após a parada completa pelo freio. Posicione uma chave dinamométrica com a capacidade adequada e o soquete correto na extremidade do eixo do motor. Aplique torque lentamente na chave dinamométrica, no sentido correto. Observe o torque no momento em que a armadura começa a deslizar; esse é o torque estático. O torque mínimo, medido após uma parada dinâmica, é:

• Freio ER-825 (8 pol.): 125 ft.-lb.
• Freio ER-1225 (12 pol.): 400 ft.-lb.

Se o freio não atingir o torque mínimo, pode estar sujo. Ligue a unidade em seu sentido normal de deslocamento, pare-a duas ou três vezes e teste novamente. Como alternativa, se o controlador tiver uma função de brunimento, faça o brunimento do freio e teste novamente. Se o freio ainda não apresentar torque estático acima do mínimo, substitua-o. Se o torque estático estiver apenas ligeiramente acima do mínimo durante o teste de torque e não melhorar com a parada/brunamento, recomenda-se a substituição do freio.

 Quando em boas condições e com manutenção adequada, esses freios têm capacidade mais do que suficiente para parar e sustentar uma escada rolante com qualquer carga até a carga nominal de frenagem da norma ASME A17.1. Lembre-se de que o torque estático do freio é apenas uma parte da equação do freio de torque variável.

Controles de freio de torque variável

Como mencionado anteriormente neste artigo, a Montgomery começou a produzir escadas rolantes e esteiras rolantes com freios de torque variável em 1984. Desde então, a Montgomery e suas sucessoras desenvolveram e utilizaram diversas versões de controles de freio. Os ajustes a seguir pressupõem que a unidade esteja em funcionamento há bastante tempo, que todos os componentes estejam funcionando corretamente e que a fiação esteja correta. Se os freios não puderem ser ajustados corretamente seguindo estas instruções, consulte os manuais e diagramas de fiação do fabricante (que, espera-se, ainda estejam disponíveis no local).

Ao ajustar freios de torque variável, sempre verifique as características de desaceleração após o ajuste para garantir que nada tenha dado errado. Nos modelos Hi-Volt, ES-24V e ES-24V-B, o ajuste incorreto das placas de freio pode causar problemas nas taxas de desaceleração. O controlador S não possui ajustes que variam o torque de frenagem, mas, ao longo da minha carreira, investiguei duas unidades com esse controlador que apresentaram paradas bruscas. Sempre utilize um multímetro digital ao realizar os ajustes a seguir.

Controlador de alta tensão com freios PM

Este controlador foi utilizado entre 1984 e 1987. Era chamado de "controlador de alta tensão", pois foi usado antes dos controladores que utilizavam circuitos de segurança de 24 V. Para controlar a desaceleração, o controlador determinava a carga do motor lendo o ângulo de fase entre a corrente e a tensão do motor. Em uma unidade com carga leve, ele aplicava o freio levemente, com um torque menor. Em uma unidade com carga mais pesada, ele aplicava o freio com um torque maior. Após aproximadamente 1 segundo, o controlador engatava o freio totalmente, aplicando o torque máximo que o freio podia produzir. Observe que este controlador só controla o torque de frenagem na direção descendente. A parada na direção ascendente ocorre com o torque de frenagem total. O ajuste deste controlador de freio PM antigo é bastante complexo em comparação com o de controladores posteriores e não é muito conhecido na indústria.

 Ajustando o controle do freio

Para determinar se o controle de freio precisa de ajuste, verifique se a distância de parada sem carga, ou "deslizamento", mede de 12,7 a 17,8 cm (5 a 7 polegadas). Essa medida deve ser precisa: use marcas de fita adesiva no corrimão/base do corrimão ou no degrau/saia e meça com uma fita métrica. Melhor ainda, use o PMT EVA-625 com um interruptor pendente e um tacômetro. Se o deslizamento não for de 12,7 a 17,8 cm (5 a 7 polegadas), ajuste o controle de freio da seguinte forma:

1. Desligue o disjuntor do controlador e remova todos os fios do motor de todos os terminais de proteção contra sobrecarga do motor.
2. Ligue o disjuntor do controlador. O LED vermelho no canto superior esquerdo da placa de circuito impresso (PCI) deve estar aceso e o relé BRP energizado.
3. Conecte um voltímetro aos terminais de saída de freio BR1(+) e BR2 do controlador.
4. Ao executar a etapa seguinte, o(s) freio(s) será(ão) acionado(s), portanto, certifique-se de que nada esteja sobre a correia de acionamento: inicie a unidade na direção descendente, observando que todos os fios do motor ainda estão desconectados de todos os terminais de sobrecarga do motor.
5. Freio ER-825: Use o resistor ajustável de 200 ohms e 25 W (na placa de circuito impresso acima dos relés) para ajustar a tensão entre BR1 e BR2 para 90 VCC. Mover o cursor para a esquerda aumentará a tensão. O freio agora deve estar aberto ou "acionado".
6. Freio ER-1225: Use o resistor ajustável de 200 ohms e 25 W (na placa de circuito impresso acima dos relés) para ajustar a tensão entre BR1 e BR2 para 90 VCC. Mover o cursor para a esquerda aumentará a tensão. Ajuste o reostato (conectado em série com o terminal BR1 e o freio) para obter uma tensão de frenagem de 57 a 59 VCC. O freio agora deve estar aberto ou "acionado".
7. Desligue o disjuntor do controlador e reconecte os fios do motor aos terminais de sobrecarga do motor.
8. Ligue o disjuntor do controlador e inicie a unidade na direção descendente.
9. Conecte uma das pontas de prova do voltímetro ao ponto de teste TP-1 na placa de circuito impresso e a outra ao terra. O voltímetro deve indicar entre 13.5 e 18.5 VCC. Observe que motores que não sejam do padrão Montgomery podem apresentar uma tensão em TP-1 de até 10 VCC.
10. Com a unidade em modo de repouso, conecte uma das pontas de prova do voltímetro ao ponto de teste TP-2 na placa de circuito impresso e a outra ao terra. Ajuste o potenciômetro P1 para que o voltímetro indique 1.1 VCC. Deixe a unidade funcionando por 30 minutos.
11. Após 30 minutos, ajuste o potenciômetro P1 para que a distância de parada sem carga, ou "deslizamento", meça de 5 a 7 polegadas. Novamente, esta deve ser uma medida precisa — use marcas de fita adesiva no corrimão/base do corrimão ou no degrau/saia e meça com uma fita métrica. Melhor ainda, use o PMT EVA-625 com um interruptor pendente e um tacômetro.
12. Se a lâmina tiver menos de 5 polegadas, aumente a tensão do TP-2. Se tiver mais de 7 polegadas, diminua a tensão do TP-2 e repita o teste até que a lâmina tenha entre 5 e 7 polegadas.
13. Ligue e desligue o veículo algumas vezes para garantir que os freios funcionem corretamente.

Uma placa de freio desregulada pode causar alterações nas características de desaceleração com este controlador. Observou-se que a tensão em TP-2 foi ajustada acima do normal para proporcionar um deslizamento mais longo. Presumivelmente, o técnico pensou que isso resultaria em uma parada mais suave. No entanto, a unidade continuou em movimento inerte até que o freio fosse totalmente acionado, em pouco menos de 1 segundo, causando uma parada com alta desaceleração. Certifique-se de que o deslizamento vazio esteja entre 5 e 7 polegadas.

Controlador ES-24V

Este controlador foi utilizado desde meados de 1987 até o advento do ES-24V-B, controlado por microprocessador. Foi o primeiro controlador de "baixa tensão" da Montgomery: toda a fiação da treliça, com exceção da fiação do motor/freio, era de 24 VCC. O controle do freio é um sistema de malha fechada. Ele compara a tensão do tacômetro acionado pelo motor com a tensão na placa de freio.

Quando este sistema está funcionando corretamente, ele para a unidade de forma adequada, tanto para cima quanto para baixo, com ou sem carga de passageiros, a uma taxa média de desaceleração de aproximadamente 2 pés por segundo (fps²). Em minha experiência, a tensão do tacômetro cai com o tempo, o que pode alterar as características de frenagem da unidade. Diferentemente do controlador ES-24V-B, este controlador não apresentará falha no tacômetro se a tensão cair muito, portanto, verifique a saída do tacômetro regularmente. O controlador aplica o torque máximo que o freio pode produzir em menos de 1 segundo. O ajuste correto da placa de controle do freio neste controlador nem sempre é conhecimento comum na área.

 Ajustando o controle do freio

Embora talvez não seja necessário para ajustes menores, uma boa prática é sempre girar os potenciômetros P1, P2 (se houver) e P3 totalmente no sentido anti-horário antes de iniciar o procedimento de ajuste. Em seguida, eles podem ser ajustados no sentido horário para obter os resultados desejados. Para ajustar o controle do freio:

1. Ligue o disjuntor do controlador.         
2. Coloque a chave “NORM/OFF/CONST” na placa de relés na posição “CONST”. Observe que, ao girar a chave para “CONST”, o(s) freio(s) será(ão) acionado(s), portanto, certifique-se de que não haja nada na correia de apoio.
3. Conecte um voltímetro ao resistor R6 localizado na placa de relés à direita do dissipador de calor. Observe que a extremidade esquerda do resistor é positiva.
4. Ajuste o potenciômetro P3 na placa de freio para que a tensão esteja definida conforme a tabela abaixo:
5. O freio agora deve estar aberto ou destravado.
6. Coloque a chave “NORM/OFF/CONST” na posição “NORM”.
7. Inicie a unidade girando-a para baixo. O LED3 (vermelho) deve acender, indicando que há sinal do tacômetro.
8. Se o freio ainda estiver arrastando, ajuste o potenciômetro P3 algumas voltas para cada lado até que o freio fique silencioso. A tensão no resistor R6 ainda deve estar dentro da tolerância.
9. Ajuste o potenciômetro P1 no sentido horário até que os LEDs 1 e 2 se apaguem completamente ou alternem rapidamente entre acesos e apagados. O ajuste de P1 pode ser realizado regularmente para garantir que a unidade pare conforme projetado. Se for uma unidade de duas velocidades, a chave “HI/LO” deve estar na posição “LO” durante este ajuste. Este ajuste se refere à velocidade baixa em uma unidade de duas velocidades.
10. Para ajustar o controle de freio e garantir uma frenagem adequada em alta velocidade em uma unidade de duas velocidades, coloque a chave seletora de velocidade “HI/LO” em “HI” e gire o potenciômetro P2 no sentido horário até que os LEDs 1 e 2 se apaguem completamente ou alternem rapidamente entre acesos e apagados. O ajuste de P2 pode ser realizado regularmente para garantir que a unidade pare conforme projetado.
11. Verifique o slide com atenção.
12. Ligue e desligue o veículo algumas vezes para garantir que os freios funcionem corretamente.

O(s) freio(s) agora estão ajustados corretamente. Após um curto período de funcionamento, apenas um dos LEDs verdes acenderá. Os freios ainda devem funcionar corretamente por algum tempo. No entanto, com o passar do tempo, a tensão do tacômetro diminuirá, alterando gradualmente as características de desaceleração da frenagem. Se o tacômetro falhar ou se esta placa não for mantida ajustada conforme descrito, é possível que ocorra um pequeno atraso antes da aplicação de torque significativo, seguido rapidamente pela aplicação do torque máximo. Essas condições podem, obviamente, alterar as características de desaceleração desejadas.

Alguns desses controladores apresentam a placa de freio desajustada, resultando em um atraso de quase 1 segundo na aplicação de torque significativo. Com este controlador, é importante manter a placa de freio ajustada corretamente e verificar a tensão do tacômetro com a unidade funcionando na velocidade nominal para garantir que esteja dentro das especificações. Ambas as tarefas são fáceis de realizar e devem levar apenas alguns minutos após a remoção do controlador da unidade. Recomenda-se a substituição do tacômetro se sua saída cair abaixo de 14 VCC, medida entre TK1 e TK2 na placa de relés (ou na caixa de junção superior) na velocidade nominal.

A saída nominal do tacômetro em várias velocidades é mostrada na tabela abaixo:

É importante instalar a placa de freio correta na unidade. Existem diferentes placas de freio dependendo do tipo de painel de partida. Já vi alguns controladores ES-24V usados ​​em escadas rolantes de grande altura equipadas com partida suave, utilizando uma placa de freio muito especial. Essas unidades possuem uma pequena placa de sobrevelocidade no controlador. A placa de freio dessas unidades tem uma trilha interrompida e um fio azul soldado à placa, que os eletricistas chamam de "fio solto". Consulte o Guia de Peças ou a KONE Spares para obter informações sobre a placa adequada para a unidade em questão.

Controlador ES-24V-B

Este controlador substituiu o controlador ES-24V. Foi o primeiro controlador de escada rolante/esteira rolante com microprocessador da Montgomery e pode ser identificado pela placa da CPU na porta do controlador. (Todas as etiquetas de porta que este autor viu para este controlador ainda indicam “ES 24V”.) Ele pode armazenar códigos de falha para ajudar no diagnóstico de problemas com a escada rolante.

O funcionamento do freio é semelhante ao do controlador ES-24V, e o ajuste do controle do freio é similar. Este controlador monitora a saída do tacômetro e gera uma falha no tacômetro (TF) se a tensão do tacômetro não estiver dentro da faixa de +10% a -25% das tensões na tabela acima, na inicialização ou durante o funcionamento, até um valor de aproximadamente 2 VCC. O LED TF no lado esquerdo da placa da CPU acenderá para indicar que uma falha TF foi gerada. Ela pode ser apagada desligando e ligando o disjuntor do controlador. Assim como o controlador ES-24V, o controlador ajusta totalmente o freio para o torque máximo que o freio pode produzir em menos de 1 segundo.

Uma falha de freio (BF) será gerada se o perfil de parada for excedido durante uma parada. O LED BF no lado esquerdo da placa da CPU acenderá se uma BF for gerada. Uma BF é apagada pressionando o botão “Reset BF” no canto superior esquerdo da placa da CPU. Existem diferentes placas de freio dependendo do tipo de painel de partida e se a unidade é de acionamento simples ou duplo. Para garantir que a unidade tenha as placas corretas instaladas, consulte o Guia de Peças ou entre em contato com a KONE Spares. O ajuste correto da placa de controle de freio neste controlador nem sempre é conhecimento comum em campo.

Ajustando o controle do freio

O ajuste do ES-24V-B é muito semelhante ao do ES-24V. Assim como naquela placa, uma boa prática é sempre girar os potenciômetros P1, P2 (se houver) e P3 totalmente no sentido anti-horário antes de iniciar o procedimento de ajuste. Em seguida, eles podem ser ajustados no sentido horário para obter os resultados desejados. Para ajustar o controle de freio:

1. Ligue o disjuntor do controlador.
2. Coloque a chave “NORM/OFF/CONST” na placa de relés na posição “CONST”. O visor de LED da placa da CPU deve exibir “00”. Observe que, ao girar a chave para “CONST”, o(s) freio(s) será(ão) acionado(s), portanto, certifique-se de que não haja nada na correia de acionamento.
3. Conecte um voltímetro aos pontos TP2 e TP3 na placa de relés, logo abaixo do dissipador de calor, para verificar a tensão no resistor R6.
4. Ajuste o potenciômetro P3 na placa de freio para que a tensão esteja definida conforme a tabela abaixo:
5. O freio agora deve estar aberto ou destravado.
6. Coloque a chave “NORM/OFF/CONST” na posição “NORM”.
7. Inicie a unidade girando-a para baixo. O LED3 (vermelho) deve acender, indicando a saída do tacômetro.
8. Se o freio ainda estiver arrastando, ajuste o potenciômetro P3 algumas voltas para cada lado até que o freio fique silencioso. A tensão no resistor R6 ainda deve estar dentro da tolerância.
9. Ajuste o potenciômetro P1 no sentido horário até que os LEDs 1 e 2 se apaguem completamente ou alternem rapidamente entre acesos e apagados. O ajuste de P1 pode ser realizado regularmente para garantir que a unidade pare conforme projetado. Embora o autor não tenha ajustado a placa de freio de um controlador de duas velocidades ES-24V-B, o ajuste deve ser semelhante ao de um controlador de duas velocidades ES-24V. Se estiver ajustando uma unidade de duas velocidades com o potenciômetro P2 na placa de freio, este ajuste se aplica à velocidade baixa. A chave “HI/LO” da unidade de duas velocidades deve estar na posição “LO” durante este ajuste. Este ajuste se aplica à velocidade baixa de uma unidade de duas velocidades.
10. Para ajustar o controle de freio para uma frenagem adequada durante a operação em alta velocidade em uma unidade de duas velocidades, coloque a chave de velocidade “HI/LO” em “HI” e gire o potenciômetro P2 no sentido horário até que os LEDs 1 e 2 se apaguem completamente ou alternem rapidamente entre acesos e apagados. O ajuste de P2 pode ser realizado regularmente para garantir que a unidade pare conforme projetado. Sempre verifique cuidadosamente o cursor após fazer esses ajustes.
11. Ligue e desligue o veículo algumas vezes para garantir que os freios funcionem corretamente.

 Após o ajuste correto dos freios, após um curto período de funcionamento, apenas um dos LEDs verdes acenderá. Os freios devem funcionar corretamente por algum tempo. Assim como no controlador ES-24V, com o passar do tempo, a tensão do tacômetro se degradará, alterando gradualmente as características de desaceleração da parada. No entanto, o controlador "B" gerará um sinal TF (falha no tacômetro) quando a saída do tacômetro cair para 75% da saída nominal na velocidade nominal da unidade, interrompendo o funcionamento. Se o tacômetro falhar enquanto a unidade estiver em funcionamento, um sinal TF também será gerado e a unidade parará. Contudo, se a placa de freio não estiver ajustada corretamente, é possível que haja um pequeno atraso antes da aplicação de torque significativo, seguido rapidamente pela aplicação de torque máximo, assim como no controlador ES-24V. Essa condição pode alterar as características de desaceleração pretendidas. Assim como nas escadas rolantes com o controlador ES-24V, algumas escadas rolantes com este controlador "B" apresentam a placa de freio desajustada, resultando em um atraso próximo a 1 segundo. Atraso na aplicação de torque significativo. É importante manter a placa de freio deste controlador ajustada corretamente. O ajuste é fácil de realizar e deve levar apenas alguns minutos após a remoção do controlador da unidade.

Controlador S

O controlador inteligente é uma evolução do controlador ES-24V-B. Ele também utiliza um microprocessador para controlar o funcionamento da escada rolante. Este controlador armazena até 99 falhas no registro antes de sobrescrevê-las. Além disso, utiliza um encoder montado no motor para fornecer feedback ao microprocessador e à placa de freio. Isso resolve problemas relacionados à degradação da saída do tacômetro ao longo do tempo e proporciona dados de parada mais precisos, entre outras melhorias. Existem diferentes placas de freio, dependendo da rotação do motor e do tamanho do freio. Para garantir que a unidade possua as placas corretas instaladas, consulte o Guia de Peças ou entre em contato com a KONE Spares.

Quando funcionando corretamente, o S-Controller desacelerava a unidade de forma mais suave do que qualquer controlador anterior. O único ajuste é para a abertura do freio, ou "acionamento". A desaceleração é fixa, sem possibilidade de ajuste. Isso, no entanto, não significa que nada possa dar errado. Algumas escadas rolantes com S-Controllers apresentaram paradas com desaceleração máxima de até 5 fps². (A norma ASME A17.1 permite um máximo de 3 fps².) Isso é raro, mas pode acontecer. Normalmente, os S-Controllers param a unidade de forma impecável. Observe que algumas escadas rolantes E5000 originalmente utilizavam um freio fabricado pela Matrix. Estes foram substituídos por freios Warner.

 Ajustando o controle do freio

Embora talvez não seja necessário para ajustes menores, uma boa prática é sempre girar o potenciômetro R10 totalmente no sentido anti-horário em todas as placas de freio antes de iniciar o procedimento de ajuste. Em seguida, ajuste no sentido horário para obter os resultados desejados. Para ajustar o controle do freio:

1. Gire a chave “CONST” na placa principal da CPU para a posição “OFF” (central).
2. Conecte um voltímetro aos pontos “corrente+” e “corrente-” na primeira placa de freio. Gire o potenciômetro R10 até que o voltímetro indique a leitura conforme a tabela abaixo:
3. Ao executar esta etapa, o(s) freio(s) abrirá(ão) ou acionará(ão) e a unidade funcionará, portanto, certifique-se de que nada esteja sobre a correia de acionamento: gire a chave “CONST” para “RUN” e ligue a unidade em qualquer direção. (Os controladores anteriores eram sempre ligados apenas na direção para baixo durante os ajustes da placa de freio.) O(s) freio(s) deve(m) abrir ou acionar(ão) corretamente.
4. Se o(s) freio(s) não estiverem acionando corretamente, ajuste o botão R8 na placa de controle do freio em meia volta em qualquer direção para ajustar a resposta.
5. Repita os passos acima em cada placa de freio adicional.
6. Ligue e desligue o veículo algumas vezes para garantir que os freios funcionem corretamente.
7. Se o controlador apresentar falhas nos freios, consulte o Guia de Configuração do Controlador S. Caso não o tenha disponível, entre em contato com a KONE Spares.
8. As falhas podem ser corrigidas na placa da CPU ou com uma ferramenta de serviço. Existem três tipos de reinicialização: inicialização (desligando e desligando a alimentação), reinicialização geral (pressionando o botão de reinicialização do processador SW4 na placa da CPU) e reinicialização manual (pressionando SW5 na placa da CPU, que apaga as falhas MR uma de cada vez). Observe que muito mais pode ser feito usando a ferramenta de serviço.

Quando os seguintes LEDs na placa de freio estão acesos, eles comunicam as seguintes informações:

• LED2 (5V): Indica a presença de 5 VCC na placa de freio.
• LED3 (100V): Indica a presença de 100 VCC na placa de freio.
• LED4 (BCOP): Indica que o controle de freio está funcionando corretamente.
• LED5 (CORAÇÃO): Quando pisca, indica que a placa de freio está se comunicando com a CPU.

Existem diversas falhas relacionadas ao funcionamento do freio. Consulte o Guia de Configuração do Controlador S.

Perguntas de reforço de aprendizagem

Utilize as questões de reforço de aprendizagem abaixo para estudar para o Exame de Avaliação de Educação Continuada, disponível online em www.elevatorbooks.com ou na página 139 desta edição.
♦ Quais são as partes mais importantes dos freios de armadura com acionamento por pino da Warner que devem ser inspecionadas e testadas?
♦ Que documentação está disponível para os freios mencionados aqui e onde posso obtê-la?
♦ Quais são as condições em que cada um dos freios mencionados aqui deve ser substituído?
♦ Quais avanços tecnológicos foram feitos ao longo dos anos nos modelos de controladores descritos aqui?
♦ O que indica cada LED em cada controlador mencionado neste artigo?