O primeiro elevador de passageiros de um transatlântico

Um símbolo popular de modernidade e tecnologia de transporte de ponta.

A introdução do elevador elétrico no final do século XIX, juntamente com a rápida expansão do uso da eletricidade em todas as fases da vida contemporânea, resultou na criação de novos locais para elevadores de passageiros. Um desses locais foi o transatlântico, que, no início do século XX, tornou-se um símbolo popular de modernidade e tecnologia de transporte de ponta. Os desafios associados à utilização de elevadores de passageiros a bordo de grandes navios foram resumidos por R. A. Fletcher em 1913: “Quando foi proposto pela primeira vez instalar elevadores em transatlânticos, a objeção levantada foi que os elevadores só funcionariam quando seus poços estivessem na posição vertical e que, caso contrário, as cabines emperrariam.” Fletcher era o editor da seção de transporte marítimo do Revista de Comércio e Exportador Britânicoe autor de uma série de livros sobre história naval: Navios a vapor: a história de seu desenvolvimento até os dias atuais (1910) Navios de Guerra e Sua História (1911) e Guia da Marinha Mercante (1912). Assim, ele estava bem posicionado para fornecer informações sobre a introdução de elevadores de passageiros em ambientes navais. 

Aparentemente, seu conhecimento também abrangia as atividades dos fabricantes de elevadores, como ficou evidente em sua resposta relatada à preocupação com os poços não verticais no mar: 

“Mas os fabricantes testaram os eixos que propuseram usar em navios, movendo uma gaiola para cima e para baixo em um eixo inclinado em vários ângulos e também balançando como se fosse um navio em movimento, e descobriram que o movimento não fazia diferença.”  

Essa descrição levanta inúmeras questões sobre as práticas de P&D no início do século XX, bem como sobre quais empresas realizavam esses testes. Fletcher concluiu sua introdução a esse tópico observando que: 

“Os alemães, com sua habitual iniciativa, foram os primeiros a testar se as vantagens dos elevadores no mar seriam tão grandes quanto se esperava, caso a dificuldade de movimentação do navio pudesse ser superada.”

Neste caso, “os alemães” foram representados pela Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft, mais conhecida como Hamburg-American Line. A construção do primeiro navio a utilizar um elevador de passageiros também ilustrou o caráter internacional deste setor empresarial, que, neste caso, não incluía, de fato, a indústria alemã de elevadores. 

O primeiro navio de passageiros a apresentar um elevador para passageiros foi o SS América, que foi construído em Belfast pela Harland & Wolff. O fabricante dos elevadores foi a R. Waygood & Co., Ltd. O navio foi lançado ao mar em 20 de abril de 1905 e sua viagem inaugural começou em 11 de outubro de 1905 (Hamburgo-Dover-Cherbourg-Nova York). Em março de 1906, O Engenheiro Publicaram um artigo em duas partes intitulado "Eletricidade em Transatlânticos". A segunda parte do artigo incluía um relato detalhado e ilustrado do elevador de passageiros da Waygood. Em outubro 1906, O navio a vapor também incluía um artigo ilustrado sobre o Amerikaelevador de passageiros.

A capacidade do elevador era de 10 cwt (aproximadamente 500 kg), o que permitia sete passageiros — o operador mais seis passageiros. A distância percorrida era de 35 pés e 5 polegadas (aproximadamente 11 m), e o elevador servia quatro conveses: o convés Principal ou Cleveland, o convés Toldo ou Roosevelt, o convés da Ponte ou Washington e o convés Promenade ou Kaiser. A casa de máquinas estava localizada no convés dos Barcos (Figura 1). 

Embora o espaço confinado a bordo permitisse uma casa de máquinas completa, os desenhos parecem indicar que a profundidade do poço era limitada a 20.5 polegadas (aproximadamente 0.5 m). A casa de máquinas abrigava um elevador notavelmente compacto, com todos os componentes montados em uma única base (Figura 2). Embora não haja fotografia da casa de máquinas, Amerika Foi encontrada uma máquina elevadora, uma fotografia de uma máquina Waygood instalada a bordo do RMS Mauritânia Em 1907, ilustra-se a natureza compacta do projeto da máquina (Figura 3).

A máquina estava equipada com um motor Siemens de derivação, do tipo fechado, que tinha uma potência nominal de 7 cavalos-vapor quando funcionava a cerca de 900 rotações por minuto, embora a potência real (típica) fosse de apenas cerca de 5 cavalos-vapor. O tambor de enrolamento era conectado diretamente à armadura do motor por meio de uma rosca sem-fim de aço, que engrenava:

“Com uma roda sem-fim usinada, com aro de bronze fosforoso e dentes montados sobre um núcleo de ferro fundido. A engrenagem funciona em uma carcaça de ferro fundido, que forma um banho de óleo, estando a roda sem-fim disposta abaixo da roda de forma a estar sempre submersa em óleo. O empuxo do eixo da roda sem-fim é suportado por rolamentos axiais de esferas duplas ajustáveis, de fácil acesso externo, e, nesse aspecto, afirma-se que apresentam uma superioridade considerável em relação aos rolamentos marítimos comuns, que exigem a desmontagem da máquina para sua substituição. O eixo da roda sem-fim suporta um tambor de enrolamento de ferro fundido, torneado em ranhuras para acomodar os cabos de aço de elevação. Dois cabos são fixados ao tambor e conectados à gaiola, e dois cabos independentes são fixados ao tambor e conectados ao contrapeso, de modo que um conjunto de cabos se enrola no tambor enquanto o outro se desenrola, sendo a transmissão, nesse caso, positiva e independente do atrito. Um rolamento externo é fornecido para receber a extremidade do eixo do tambor.”

A máquina utilizava um freio eletromecânico que atuava no acoplamento do motor. O enrolamento excessivo era: 

“Protegido por um mecanismo especial de desligamento automático, que consiste em uma roda dentada no tambor, acionada por meio de uma corrente, que por sua vez aciona uma roda no controlador. Este controlador é projetado de forma que, quando o tambor completa um número fixo de rotações em qualquer direção, um interruptor de limite é acionado no próprio controlador; isso interrompe a corrente, aplica o freio e o elevador é suavemente parado.”

A máquina também estava equipada com o interruptor de segurança de cabo frouxo patenteado pela Waygood. O interruptor era colocado em “conexão com a gaiola e o contrapeso por meio de uma corda de segurança, de modo que, se a gaiola ou o contrapeso encontrassem uma obstrução… um corte de tensão seria acionado e o motor pararia imediatamente.” Outro dispositivo de segurança, localizado embaixo do carro, consistia em quatro cames serrilhados que eram “mantidos fora de ação por molas apropriadas”. Uma “corda de segurança independente” foi “conectada diretamente às polias, de modo que, em caso de falha das cordas de suspensão, o peso que recai sobre a corda de segurança aciona as quatro polias; estas, por sua vez, agarram-se aos trilhos fornecidos e interrompem a descida da gaiola”.

O carro funcionava com guias de “aço torneado redondo”, projetadas para “proporcionar a maior suavidade de funcionamento” e que eram “fixadas em suportes de madeira laminada nos quais o equipamento de segurança se fixaria em caso de falha das cordas” (Figura 4). O contrapeso também deslizava sobre guias redondas de aço, que eram “fixadas à estrutura de ferro do navio”. Embora, como relatado por Fletcher, os elevadores da Ocean Liner tenham se mostrado capazes de operar em mares agitados sem problemas, a Waygood incluiu um recurso de segurança adicional no Amerika levantar para resolver essa questão:

“Para evitar a possibilidade da gaiola sair das guias, caso o navio capote em um ângulo agudo, guias de segurança adicionais de cantoneira de ferro aplainada são fixadas nos cantos opostos da gaiola, de modo que ela passe rente a essas guias em condições normais.”

Infelizmente, os desenhos publicados não ilustram a localização precisa nem a natureza dessas guias de segurança. Embora a provisão dessa segurança adicional se deva, sem dúvida, ao fato de este elevador ter sido o primeiro a ser instalado em um transatlântico, o relato de sua operação revela que essas medidas de segurança adicionais eram desnecessárias:

"Constatou-se, porém, que na primeira viagem, embora o navio tenha enfrentado condições climáticas adversas, não houve qualquer defeito nesse aspecto, e o único efeito sobre a sustentação foi um ligeiro aumento no consumo de corrente — não superior a cerca de 2.5 A — nas condições mais severas, quando o navio estava a balançar."

Curiosamente, a presença de um dispositivo de segurança final foi aparentemente ditada não pelas práticas padrão da indústria de elevadores do Reino Unido, mas por um governo estrangeiro:

“De acordo com as normas do governo alemão, foram instalados mecanismos de intertravamento nas portas dos diferentes andares, de forma a impedir a abertura de qualquer porta, exceto quando a cabine estiver em frente a ela, e a impedir que o elevador seja acionado a menos que todas as portas estejam devidamente fechadas.”

A Alemanha foi um dos primeiros países a desenvolver regulamentos nacionais de segurança para elevadores e, dado que Amerika Como o elevador foi construído sob a supervisão de uma empresa alemã, fazia sentido que ele cumprisse as leis alemãs aplicáveis. Embora os sistemas de intertravamento fossem comuns em elevadores no Reino Unido, isso levanta a questão de se a Waygood os teria instalado caso não fossem obrigatórios.

Até o momento, nenhuma imagem do Amerika Foi encontrada a instalação do elevador; no entanto, suas características gerais podem ser avaliadas em uma fotografia dos elevadores instalados a bordo do RMS Mauritânia em 1907 (Figura 5). O Amerika O elevador foi projetado "para combinar com os acessórios do salão" e era feito de mogno, decorado com esmalte branco e incluía um banco e espelhos biselados. Em cada andar havia botões de chamada, além de indicadores que mostravam a localização do elevador. A cabine também possuía um botão que podia ser usado para acionar a casa de máquinas em caso de emergência. O operador controlava o elevador por meio de um interruptor convencional com três posições: “subir”, “descer” e “parar”. Ao ser solto, o interruptor retornava automaticamente à posição central, ou “desligado”. A alavanca também era removível, o que impedia que “alguém interferisse no elevador” na ausência do operador. Durante o AmerikaEm sua viagem inaugural, o elevador realizou 2,154 viagens e transportou 4,469 passageiros.

Em seu livro de 1913, Fletcher descreveu a rapidez com que os elevadores de passageiros se tornaram itens padrão nos transatlânticos do Atlântico Norte. No entanto, embora esses navios fossem o foco principal da imprensa popular e constituíssem o núcleo da conscientização pública sobre esse dinâmico sistema de transporte, como observou Fletcher, eles não foram os únicos a introduzir elevadores de passageiros nesse período:

“Os elevadores não se restringem aos navios a vapor do Atlântico Norte. Os esplêndidos navios da classe 'A' da Royal Mail Steam Packet (RMSP) Co., e as embarcações mais modernas de suas linhas associadas, a Pacific Steam Navigation Co. e a Messrs. Lamport and Holt, os introduziram no Atlântico Sul e no Pacífico. A P.&O. Co., ao instalar elevadores em seus mais recentes navios da classe 'M', familiarizou os viajantes de e para a Índia, Austrália e Extremo Oriente com eles; e os viajantes de e para a Austrália apreciam muito a comodidade em todos os novos navios a vapor da linha Orient. A linha Allan instalou elevadores em seus novos navios a vapor Calgarian e Alsatian; sua grande rival no comércio canadense, a Canadian Pacific Railway Co., considerou seus novos navios a vapor, Empress of Russia e Empress of Asia, incompletos sem elevadores; eles também serão incluídos em um novo navio a vapor que está em construção para o comércio sul-africano da linha Union Castle, sendo isso, talvez, um resultado da empresa estar sob o controle do empreendedor RMSP. Os serviços de navios a vapor coloniais também não ficam atrás das grandes companhias do velho mundo em seus esforços para aumentar o conforto de seus clientes. A Union Steamship Company da Nova Zelândia está instalando-os no Niagara, enquanto duas das grandes organizações de navegação australianas, a Howard Smith Line e a Australasian United Steam Navigation Co., estão seguindo o exemplo no Canberra e no Indarra, respectivamente.”

Assim, a adoção de elevadores elétricos para passageiros em navios transatlânticos entre 1905 e 1913 pode ter desempenhado um papel importante e inesperado na introdução desse novo tipo de elevador a um público global — talvez, na verdade, muito mais rapidamente do que sua adoção na construção civil convencional.

Referências

[1] RA Fletcher, Palácios Itinerantes: Luxo em Navios a Vapor de Passageiros, Londres: Sir Isaac Pitman & Sons, Ltd. (1913)

[2] “Eletricidade nos transatlânticos, nº II”, The Engineer (30 de março de 1906).

[3] “Elevadores de passageiros Waygood em navios transatlânticos”, The Steamship (outubro de 1906).

[4] O transatlântico de quatro hélices movido a turbina da Cunard “Mauretania”, reimpresso de Engineering, Londres (1907).