O que pode ter sido

O projeto inovador de elevadores de David L. Lindquist para o Empire State Building poderia ter alterado o rumo do planejamento de transporte vertical no século XX.

A edição de janeiro de 1931 da revista Architectural Forum incluiu um artigo do engenheiro americano Bassett Jones (1877-1960) que apresentava uma visão geral do sistema de elevadores projetado para o Empire State Building. Jones relatou que os proprietários do edifício foram “aconselhados de que não parecia prudente introduzir qualquer mudança radical em relação às práticas consagradas de elevadores em um edifício onde a rapidez na conclusão era considerada de tamanha importância econômica”. As obras no edifício começaram em 22 de janeiro de 1930 e foram concluídas em 31 de maio de 1931.

Dado que Jones foi o principal projetista do sistema de transporte vertical do edifício, é provável que ele tenha sido o "consultor" que recomendou uma abordagem conservadora para o planejamento do layout dos 58 elevadores de passageiros e seis de carga. No entanto, o fato de os proprietários terem recebido essa recomendação implica que outros projetos mais "radicais" também foram propostos. Esses esquemas alternativos incluíam o uso de elevadores de dois andares, elevadores duplex (dois elevadores operando independentemente em uma única caixa de elevador) e um sistema de elevadores com "piso térreo". Jones descreveu este último esquema como um no qual o edifício era dividido "horizontalmente em dois ou mais edifícios sobrepostos, no que diz respeito aos elevadores, cada um com elevadores separados. O andar principal, ou piso térreo, em cada divisão do edifício, é servido por grandes elevadores expressos rápidos a partir do nível da rua". Felizmente, os detalhes dessa proposta sobrevivem em uma patente americana, o que permite uma investigação sobre esse esquema "radical" e, em última análise, rejeitado.

O sistema de elevadores para andares de praça foi desenvolvido pelo engenheiro da Otis, David L. Lindquist (1874-1944). Em 23 de abril de 1930, Lindquist registrou um pedido de patente intitulado "Arranjo de Elevador", que se tornou a Patente Americana nº 1,967,832 (emitida em 24 de julho de 1934). A necessidade percebida de um novo sistema de planejamento de elevadores surgiu devido ao desenvolvimento do arranha-céu recuado, ou escalonado:

“As normas de recuo, para garantir iluminação e ventilação adequadas ao edifício e aos edifícios adjacentes, geralmente exigem que, acima de um ponto específico, a área da seção transversal da torre não exceda uma determinada porcentagem da área do terreno. Se o arranjo usual de elevadores para atender aos andares superiores for seguido, os poços dos elevadores para esses andares devem percorrer toda a altura do edifício e, portanto, a maior parte de uma torre acima de uma certa altura pode ser ocupada pelos poços dos elevadores. O principal objetivo da presente invenção é remediar essa situação, fornecendo um sistema no qual os poços dos elevadores são combinados de forma a economizar espaço.”

As normas de recuo baseavam-se numa fórmula que exigia que um edifício recuasse em etapas predeterminadas (em resposta à altura e à largura da rua), permitindo assim que a luz e o ar chegassem às ruas e calçadas. Embora os recuos obrigatórios limitassem a altura da maior parte da forma de um edifício, as normas permitiam que 25% da forma total fosse construída sem restrições de altura.

A patente de Lindquist incluía um desenho em corte de um edifício de 100 andares, cujo perfil lembrava claramente o Empire State Building. Ele também incluiu uma série de plantas baixas indicando a disposição dos elevadores no térreo, no 28º, no 50º e no 76º andares. O edifício foi dividido em quatro zonas verticais: de A a D, sendo A a zona mais baixa e descrita como o “edifício principal”. As demais zonas compunham a “torre”. A Zona A (do subsolo ao 27º andar) era servida por elevadores convencionais, com seis conjuntos de três elevadores cada: dois conjuntos ofereciam serviço local do térreo ao 14º andar, dois conjuntos eram expressos até o 14º andar e ofereciam serviço local do 14º ao 19º andar, e dois conjuntos eram expressos até o 20º andar e ofereciam serviço local do 20º ao 27º andar. A Figura 1, derivada dos desenhos da patente de Lindquist, ilustra esse esquema. No entanto, seus desenhos originais incluíam uma ideia radical omitida no artigo de Jones: Lindquist também propôs, como alternativa à prática padrão, que escadas rolantes fossem usadas para o transporte local entre o térreo e o 14º andar, com cada andar servido por quatro escadas rolantes para cima e quatro para baixo, dispostas em um padrão cruzado (Figura 2). Este parece ser o primeiro exemplo de um extenso sistema de escadas rolantes com vários andares proposto para uso em um edifício de escritórios.

As zonas B a D do edifício eram acessadas por elevadores expressos que partiam do térreo para um “terminal” ou “térreo secundário”. (Lindquist não usou o termo “praça” em sua patente.) Estes estavam localizados nos 28º, 50º e 76º andares. Cada zona era ainda dividida em duas seções de 10 a 15 andares de altura, com cada seção servida por elevadores locais. (Os elevadores locais nas zonas superiores eram descritos como “elevadores de ligação”). Uma leitura atenta do projeto proposto revelou uma falha crítica: os passageiros que se deslocassem para o andar terminal da Zona B não poderiam acessar os elevadores expressos que os levariam aos andares terminais superiores. Se desejassem subir, teriam que descer até o térreo e, em seguida, subir até o seu destino. A solução de Lindquist para esse problema potencial foi uma série de seis elevadores que davam acesso a todos os andares e podiam ser “utilizados para serviço, transporte entre andares ou tráfego noturno, conforme desejado, e podiam ser configurados para parar em todos os andares”. Esses elevadores só aparecem nas plantas; Eles não foram representados na seção (Figura 3).

Segundo Lindquist, a principal vantagem de seu sistema “sobreposto” em relação a um sistema convencional, ou “sistema direto no qual todos os elevadores levam a um terminal principal ou ao térreo”, era o espaço que seria economizado no edifício:

“Um sistema direto com o mesmo número de elevadores e a mesma capacidade dos elevadores utilizados no sistema de transporte alternativo pode atender, no mesmo período, cerca de 3% mais pessoas devido ao tempo economizado ao eliminar a necessidade de transferência entre elevadores expressos e vice-versa; porém, também ocupa cerca de 50% mais espaço no edifício. Já ao aumentar a capacidade dos elevadores ou o número de elevadores no sistema sobreposto em aproximadamente 3%, obtém-se uma configuração com a mesma capacidade de atendimento por unidade de tempo que o sistema direto, mas ocupando cerca de 69% do espaço necessário para este.”

Lindquist também afirmou que seu projeto reduziu os custos de construção e melhorou a qualidade do espaço de escritório disponível:

“O espaço valioso para escritórios em edifícios... é aquele ao redor das paredes externas, onde há luz e ventilação... Os elevadores, de acordo com o projeto descrito, ocupam espaço apenas no centro do edifício, e a economia de área garante que eles não ocupem espaço utilizável para escritórios na estrutura da torre... O sistema sobreposto também gera economia no custo de construção do edifício, visto que apenas cerca de dois terços do número de vãos no piso seriam necessários.”

Infelizmente, o caráter esquemático dos planos incluídos na patente dificulta a confirmação da precisão da alegação de Lindquist em relação ao espaço economizado com seu sistema.

Uma inovação final foi a proposta de expansão do nível de entrada para permitir que os passageiros acessassem os elevadores expressos para as zonas superiores tanto no nível da rua quanto em um nível inferior. Segundo Lindquist:

“Alguns ou todos os vagões de cada grupo podem descer até o primeiro subsolo ou nível do metrô, de forma a criar dois níveis de entrada. Isso é particularmente vantajoso quando há dois níveis disponíveis, como em casos de diferença de nível das ruas, estações de metrô na cidade localizadas no subsolo ou com acesso a partir dele, ou outras condições. Isso divide o número de passageiros em potencial em cada nível e reduz o congestionamento nos corredores de entrada.”

E, embora não tenha sido mencionado no texto da patente, o desenho da seção indica claramente a extensão das escadas rolantes até os níveis do subsolo (e, portanto, do metrô) do edifício.

Embora seja impossível determinar como a implementação do projeto de Lindquist no Empire State Building poderia ter alterado o rumo do planejamento de transporte vertical no século XX, é, no entanto, fascinante imaginar "o que poderia ter sido".

Embora o projeto de Lindquist apresente algumas falhas, estas são mais do que compensadas por suas inúmeras inovações, que incluíam o conceito de saguão suspenso, o uso extensivo de escadas rolantes para o tráfego local em um edifício comercial e a integração do sistema de transporte do prédio à rede de transporte urbano. Os desenhos da patente também sugerem as implicações práticas de seu projeto: linhas pontilhadas acima de cada poço indicam a presença de coberturas com pé-direito duplo. Embora seja impossível determinar como a implementação do projeto de Lindquist no Empire State Building poderia ter alterado o curso do planejamento de transporte vertical no século XX, é, sem dúvida, fascinante imaginar "o que poderia ter sido".