Trafik Analizinin Temelleri

Neden incelenmesi gerektiğine bir bakış.

Neden Trafik Analizi Yapmalıyız?

Asansör sistemi, bir şehrin yatay ulaşım sistemi gibi, yüksek bir binanın içindeki dikey yollardan (şaftlar) ve araçlardan (arabalar veya kabinler) oluşur. Bir asansör sisteminin bariz işlevi, bina sakinlerini ve ziyaretçileri farklı katlara güvenli, konforlu ve elbette zamanında taşımaktır. İlk iki hedef, asansör endüstrisindeki tasarım, kurulum ve bakım mühendisliği profesyonellerinin ilgilendiği konulardır. Üçüncü hedef ise bina sahiplerinin, mimarların, tesis yöneticilerinin ve tüm kullanıcıların (yani asansör yolcularının) nelere dikkat ettiğidir.

Strakosch GR ve Caporale RS (3), The Vertical Transport Handbook, 2010th Edition, John Wiley & Sons, Hoboken kitabının 4. Bölümüne göre, dikey ulaşımı (VT) sağlama görevi, eğer kişi sayısı fazla ise, zaman ve hareket etüdlerinden biridir. Belirli bir süre içinde asansör hizmetine ihtiyaç duyanlar bilinmektedir. Böyle bir hüküm pek çok değişkeni kapsar; bunların en önemlisi insan mühendisliği faktörleri ve birden fazla asansöre verilen insan tepkileridir. Barney G. ve Al-Sharif L. (2016), Elevator Traffic Handbook – Theory and Practice, 2. Baskı, Routledge (2016)'da belirtildiği gibi, asansör tasarımının iki ana alanı vardır: mühendislik tasarımı ve trafik tasarımı. Güvenli ve konforlu tasarım mühendisliğe aittir; trafik tasarımı ise yolcuların varış noktalarına verimli ve zamanında ulaşmasını sağlar.

Trafik tasarımı temel olarak asansör sisteminin, öngörülen performans koşulları altında belirli bir zamanda gerekli sayıda yolcuyu taşıyabilecek şekilde tasarlanmasını içerir. Barney ve Al-Sharif'in kitabı VT problemini, minimum sayıda asansör, çekirdek alanı ve minimum yolcu bekleme ve seyahat süresi ile belirli sayıda yolcuyu başlangıç ​​katından ilgili varış katlarına taşıma gerekliliği olarak özetlemektedir. maliyet ve minimum enerji miktarı. Ayrıca asansör trafik mühendisliğinin amacı, bir grup parametreyi optimize ederek maliyet ve performans arasında bir uzlaşma sağlamaktır. Bu, her asansör sisteminin temel misyonudur ve trafik analizinin onun için ne kadar önemli olduğunu göstermektedir.

Trafik analizine ilişkin üç ek referans şunlardır: Yeminli Bina Hizmetleri Mühendisleri Kurumu (CIBSE) Rehber D: 2020 — Binalardaki Ulaşım Sistemleri, Londra; So A. (2019) Asansör: Temellerden Hesaplamaya (dijital), ELEVATOR WORLD; ve So A. (2021) Asansörün Çözümleri: Temellerden Hesaplamaya (dijital), EW. Aslında, bu makalenin içeriğinin büyük kısmı yazarınız tarafından yazılan son iki kitaptan alınmıştır.

Trafik analizi hem tasarım hem de gerçek zamanlı işletme için uygulanabilir. Yeni bir bina için asansör sistemi belirlenmeden veya tasarlanmadan önce, tasarımcıların kurulacak asansör sayısını, her birinin hizmet verdiği katları, her birinin yolcu sayısı cinsinden sözleşme kapasitesini (CC), her birinin nominal veya tam hızını (dakikada fit veya saniyede metre cinsinden ölçülür; 1 m/s ≈ 200 fpm iyi bir genel kuraldır) ve kullanılan kapı tiplerini (yan açılır veya orta açılır) vb. belirleyebilmeleri için çevrimdışı trafik analizi yapılmalıdır. Bu tür genel kavramsal hesaplama tasarımı, ISO 8100-32: 2019 - Kişi ve Mal Taşımacılığı için Asansörler Bölüm 32: Ofis, Otel ve Konut Binalarına Kurulacak Yolcu Asansörlerinin Planlanması ve Seçimi standardında önerilmektedir. Standarda göre, ISO-8100 32Tasarım sürecini yürütmek için aşağıdaki sırayla yedi adım vardır:

• a) bina verilerinin ve nüfusun toplanması;
• b) trafik analiz yönteminin seçimi;
• c) tasarım kriterlerinin seçimi;
• d) ilk asansör (asansör) konfigürasyonunun seçimi;
• e) seçilen konfigürasyon için trafik analizinin yürütülmesi;
• f) konfigürasyonun ince ayarı;
• g) tüm süreçlerin ve kayıtların belgelenmesi.

Analiz yönteminin seçimiyle ilgili olarak, daha basit durumlar için, örneğin bina yüksekliğinin gruptaki sekizden az asansör tarafından hizmet verilen 18 kattan az olması ve yalnızca bir giriş katının olması, vb. için, en yüksek trafiğe dayalı bir hesaplama yöntemi, uppeak taşıma kapasitesi ve aralığı yeterli kabul edilir. Daha karmaşık trafik talepleri ve varış yeri kontrol sistemli tüm durumlar için bilgisayar simülasyonu yapılacaktır. Standardın 5.5 bölümünde hesaplama yöntemi, tasarımcıların deneyimleri ve temel kurallar gibi diğer yaklaşımlarla birlikte, ilk asansör konfigürasyonunun trafik analizinin başlangıç ​​noktası olarak önerilen bir yaklaşımdır. Böyle bir ilk tasarımı gerçekleştirmenin bilinçli bir yolu.

Bir asansör sistemi gerçek işletime alındıktan sonra, denetleyici kontrol sisteminin her durak çağrısına (lobide yapılan bir çağrıya karşılık lobide yapılan bir araba çağrısı) yanıt verecek en iyi kabini tahsis etmesi için trafik analizinin gerçek zamanlı veya çevrimiçi olarak yapılması gerekir. taksi). Ayrıca, ISO-25745 1 ve -2 Asansörlerin, Yürüyen Merdivenlerin ve Yürüyen Yolların Enerji Performansı başlıklı raporda, bazı standart saha ölçümlerine dayalı olarak bir asansörün yıllık enerji tüketimini tahmin etmek için bilgisayar simülasyonu yoluyla trafik analizi kullanılmaktadır. Bu makalede tartışılacak olan şey Avrupa ve Asya'da daha popüler olarak kullanılıyor olabilir, ancak prensip aslında Kuzey Amerika'da da işe yarıyor. Dolayısıyla metodoloji genel olarak küresel olarak uygulanabilir olmalıdır.

Trafik Türleri

Asansörlerin hizmet verdiği ticari, konut, kurumsal ve hastane, mahkeme ve ulaşım terminalleri gibi farklı bina türleri bulunmaktadır. En çok iyi bir asansör sistemine ihtiyaç duyanlar, genellikle hafta içi neredeyse tamamen dolu olan ve hafta sonları boş olan ofis binaları olabilir. Yüksek katlı bir ofis binasında genel olarak dört ana trafik türü vardır: yukarıya doğru (gelen olarak da adlandırılır), aşağıya doğru (giden olarak da adlandırılır), öğle yemeği karma yoğun ve rastgele katlar arası.

Binanın sabahın erken saatlerinde boş olduğu ve yaklaşık yarım saat içinde, örneğin hafta içi sabah 8'den 8:30'a kadar hızlı bir şekilde doldurulduğu durumlarda, yoğun trafik, asansör sistemi tarafından idare edilecek en önemli türdür. ., belirli bir yüzdeye kadar: örneğin %80. Yükseliş sırasında, yolcular genellikle normalde zemin katta bulunan ana lobiye (ana terminal, MT olarak adlandırılır) gelirler ve üst varış katlarına asansör hizmeti talep ederler. Bu durumda yolcular ana lobiye gelen her asansör kabinine mümkün olduğu kadar dolu binerler. Daha sonra kabin yukarı doğru gider ve kabin en yüksek ters katta boşalana kadar araçtaki yolcuların yaptığı araba çağrılarına bağlı olarak farklı varış katlarına ulaşır ve burada ana lobiye hızlı bir yolculuk yapar. Yoğun trafik, öğleden sonra geç saatlerde, sakinlerin mesai saatleri dışında binayı terk ettiği saatlerde meydana gelir. Hakim veya tek trafik akışı aşağı doğrudur. Farklı katlardaki yolcuların çoğu aynı varış noktasına, yani MT'ye varır ve binayı terk eder. Yukarı yönlü trafikle karşılaştırıldığında, aşağı yönlü trafiğin süresi daha kısa olma eğilimindedir, ancak varış oranı çok daha yüksektir.

Öğle yemeği karışık yoğun trafiği, yolcuların ofislerinden ayrılıp öğle yemeği için binadan çıkmak üzere MT'ye indikleri ve aynı zamanda öğle yemeğinden sonra ofislerine geri dönmek için MT'de binaya girdikleri öğle yemeği döneminde meydana gelir. Çoğu zaman binanın alt veya üst katlarında restoranlar bulunur ve bu da trafiği daha karmaşık hale getirir. Bu karma trafik, bazı sınırlı katlar arası trafikle birlikte yukarı ve aşağı doğru trafiğin eş zamanlı yolcu giriş ve çıkışlarına sahiptir. Modern binalarda, öğle yemeği trafiğinin yoğun olduğu trafik giderek ele alınması en zor durum haline geliyor. Tek kiracının yaşadığı binalarda, yolcu talebini azaltmak amacıyla bölümler arasında öğle yemeği başlangıcı için farklı saatler belirlenebilir. Farklı kiracıların yaşadığı binalarda öğle yemeği saatleri otomatik olarak dağıtılır ancak daha yoğundur: örneğin, bazıları öğleden 1:12'e kadar, bazıları 30:1'dan 30:XNUMX'a kadar Yolcuların seyahat ettiği çalışma saatleri içinde herhangi bir zamanda rastgele katlar arası trafik meydana gelir. Binadan çıkmak veya binaya girmek yerine farklı katlar arasında. Genellikle ofis binalarında bu tür trafik ciddi sayılmaz. Ancak farklı katlarda dersliklerin bulunduğu üniversite eğitim binaları gibi kurumsal yapılar dikkate alındığında durum farklıdır.

Bu makale temel konular üzerinedir; Tartışmamız hala yoğun trafiğin dikkate alınmasına dayanıyor.

Yukarı Yoğun Trafik Analizine Dahil Olan Parametreler

Yolcu talebi ilk olarak toplanacak en önemli veridir ve bu genellikle yüksek bir koşul altında 5 dakikalık bir alt dönem içinde binanın toplam olası nüfusunun belirli bir yüzdesi, örneğin %11 ila %15 ile temsil edilir. Daha sonra “30 dakikada elleçleme kapasitesi” kavramı benimseniyor. Örneğin %13 rakamı kullanılırsa sabah yarım saatlik yükseliş döneminde tüm binanın 6 x %13 ≈ %80'i doluyor. Bu sabit bir varış oranı varsayımıdır. Ancak endüstride genel olarak yolcuların bir asansör sistemine Poisson olasılık sürecine göre girdiği kabul edilmektedir. Varsayım şudur ki, ortalama bir varış oranı için (saniyede gelen yolcu sayısı cinsinden) T zaman aralığı içinde n iniş çağrısının (yolcu başına bir iniş çağrısı) kaydedilme olasılığı, pr(n) şöyledir: denklem (1) ile verilmiştir.

Sabit bir varış oranı varsayımı kullanarak, ana terminale yoğun saatlerde gelen yolcu sayısı P= INT. Burada INT, orada bekleyen yolcuları almak için MT'ye ardışık iki asansör gelişi arasındaki ortalama süre olan yukarı tepe aralığı olarak adlandırılır. Asansör kabininin sözleşme kapasitesi P'ye eşit veya daha büyükse, prensip olarak MT'de bekleyen herhangi bir kuyruk olmamalıdır.

Gerekli olan diğer parametreler arasında binanın kat sayısı, N (N, 0 F olarak atanan MT'yi içermez; Kuzey Amerika'da MT'ye genellikle 1 F atanır); zemin yüksekliği, df (burada tekdüze olduğu varsayılır); nominal hız, v (m/s cinsinden ölçülür); tek kat uçuş süresi, tf(1) (kapının çalışması hariç, kabinin bir kat boyunca, duraktan durağa gitme süresi); kapı açılma ve kapanma saatleri, ve tc; yolcu transfer süresi, tp (bir yolcunun kabine biniş süresi ile kabinden çıkış süresi arasındaki ortalama).

Uppeak RTT, Aralık ve İşleme Kapasitesi

Gidiş-dönüş süresi (RTT), özellikle yoğun bir durum söz konusu olduğunda trafik analizinde en önemli kavramdır. Tüm süreç, CIBSE Kılavuz D: 1'den alınan Şekil 2020'de gösterilmektedir. Kesintisiz çizgi, asansör kabininin anlık konumunu gösterir; y ekseni, binanın etrafındaki kat numarasındaki konumunu ve x eksenini temsil eder. zamanı temsil ediyor. MT, zemin lobisi olan “0. katı” temsil eder. Birinci üst kat “1. kat”, en üst kat ise “N. kat”tır. N'nin zemin katını içermemesi uygulaması esas olarak ABD'deki normal terminolojiden biraz farklı olan formülün türetilmesinde kolaylık sağlamak içindir. Farklı trafik türlerini tek bir formülde içeren daha evrensel bir RTT analizinde, tartışma Buradaki kapsamın dışında kalan 1F'deki zemin katın benimsenmesi daha uygun hale geliyor.

Süreç MT'ye boş bir kabin geldiğinde başlar. Kapılar (hem kat hem de kabin) açılır ve yolcular kabini yüklemeye başlar. Kabin doldurulduktan sonra kabin kapıları kapatılır. Kabin, Şekil 1'de ikinci kat olarak gösterilen ilk durağa kadar hızlanmaya, yavaşlamaya ve düzleşmeye başlar. Bazı yolcular kabinden çıkar ve kabin, en yüksek ters kat olan H'ye kadar bir sonraki durağa doğru yoluna devam eder. , ulaşıldı. Herhangi bir duruştan sonra kapıların kapanması, asansörün hızlanması, nominal hıza ulaşması veya ulaşmaması, yavaşlaması, ardından bir sonraki durağa kadar dengelenmesi ve kapıların tekrar açılması zaman alır. Böyle bir yukarı yolculuk sırasında S sayıda durak vardır (Şekil 1). Hth (H, seyahatten seyahate değişir ancak birçok yolculuk dikkate alındığında istatistiksel olarak sabittir) katında, kabin boşalır ve MT'ye ekspres bir yolculukla iner. Bu ekspres yolculuk sırasında kapılar kapalı; kabin aşağıya doğru hızlanır, nominal hıza ulaşır, MT'ye yaklaştığında ve son olarak aynı seviyeye geldiğinde yavaşlar; ve kapılar başka bir yolcu grubunu karşılamak için açılıyor. Tüm bu sürece "gidiş-dönüş" adı verilir ve harcanan toplam süreye gidiş-dönüş süresi (RTT) denir. Bir gidiş-dönüş yolculuğunun tüm bileşenlerinin zaman süresi toplanarak denklem (2) ile tahmin edilebilir. Örneğin, P (yoğunluk sırasında 0.8CC'den 1.0CC'ye) yolcuların kabine girmeleri için toplam süre=Ptp ve kabinden çıkmaları için toplam süre=Ptp. Her durakta kapılar tc saniye harcayarak açılır ve kapılar kapatılır. Kabinin nominal hıza ulaşması için yarım kata ve yavaşlaması için de yarım kata ihtiyaç duyulduğu, dolayısıyla bu hızlanma veya yavaşlama için toplam sürenin her durma için = tf(1) olduğu varsayılmaktadır. tf(1) imalatçı tarafından sağlanmalıdır ancak tv (kabin nominal hızın altında bir kat gitmesi için geçen süre) df ve v bilinerek hesaplanabilir. S üst duraklar artı MT'deki durak vardır.

Binanın tamamına veya bir kısmına L adet asansör grubu (banka veya grup adı verilen) tarafından hizmet verilmektedir. Eğer L tipi asansörler bina çevresine eşit olarak dağıtılırsa, her RTT/L saniye için MT'ye bir taksi gelir ve ortalama P sayıda yolcu alır. Bu süreye uppeak aralığı (UPPINT) denir ve denklem (3) ile verilir. Bu nedenle, 5 dakikalık (300 sn) bir alt periyotta, uppeak taşıma kapasitesi (UPPHC) olarak adlandırılan asansör sistemi tarafından taşınabilecek toplam yolcu sayısı, denklem (3) ile verilebilir.

Yüksek bir ofis binasının bu tür UPPHC'sinin, binanın toplam olası nüfusuna bölünmesiyle, 11 dakikalık yükseliş dönemi içindeki 15 dakikalık alt dönem boyunca %5-30 vermesi arzu edilir. Açıkçası, kısa bir UPPINT ve yüksek bir UPPHC arzu edilir. Denkleme (3) dönersek, her iki hedef de büyük ölçüde RTT değerine bağlıdır; ne kadar küçükse o kadar iyidir.

Asansör Kinematiği

Asansör kabininin, hareketsiz halden nominal hıza ivmelenmesi ve ardından tekrar hareketsiz hale yavaşlaması için bir katın yeterli olduğu varsayımı, yalnızca düşük hızlı asansörler için geçerlidir, örneğin 1 m/s veya daha düşük hızlar için. Peters R. (1995), “İdeal asansör kinematiği - optimum hareketi çizmek için eksiksiz denklemler”, Elevator Technology 6, Proc. Elevcon 1995, s. 175'ten alınan Şekil 2, üç durumun hız-zaman eğrilerini göstermektedir. Kabinin 2.5 m/s'lik nominal hıza ulaşması 6 saniye sürebilir ve bu zaten iki katlık bir sıçramadır.

Nominal hıza ulaşılabiliyorsa, denklem (4), nominal hız (m/s cinsinden ölçülen V), hızlanma/yavaşlama bilinerek bir mesafeyi kat etmek için gereken toplam süreyi (TD), D (m cinsinden ölçülür) verir. (Hem hızlanma hem de yavaşlama için A, m/s2 cinsinden ölçülür) ve nominal sarsıntı (J m/s3 cinsinden).

Denklem (4) yalnızca nominal hıza ulaşıldığında, yani Şekil 2'deki (b) ve (c) durumları geçerli olduğunda geçerlidir. Ve kriter, denklem (5)'e dayanmaktadır.

Çoğu zaman kabin tek bir kat atlamada nominal hıza ulaşamaz. Bu nedenle, tartışılması bu makalenin kapsamı dışında olan RTT denkleminde (2) ek zaman düzeltmesine ihtiyaç vardır.

En Yüksek Ters Kat (H) ve Beklenen Durak Sayısı (S)

H ve S bina sakinlerinin bina çevresindeki dağılımına bağlıdır. Örneğin, alt katlar yoğun, üst katlar ise seyrek nüfusluysa, daha düşük bir H ve daha küçük bir S görmeyi bekleriz. Tam tersine, H yüksek olabilir, ancak yalnızca en üst katlar yoğun nüfusluysa S yine de küçük olabilir. . Tüm bina eşit olarak dağıtıldığında S en büyüktür.

Burada, N katlı binanın genel nüfus dağılımı U1, U2, ..., UN-1, UN ile verilir; burada Ui, i. katın nüfusudur ve i, 1'den N'ye kadar gider. MT'de nüfus yoktur çünkü yolcular binaya buradan girer, burada kalmazlar. MT'de kabine binen ve i. kata gitmek istemeyen bir yolcunun olasılığı 1-Ui/U ile verilir; burada U, tüm binanın nüfusudur. P sayıda yolcu varken kabinde hiç yolcu olmaması ve i. kata gitmek istemesi olasılığı (1-Ui/U)P ile verilir. Daha sonra, en az bir yolcunun i. kata gitmek istemesi, yani i. katta durması olasılığı 1-(1-Ui/U)P ile verilir. S, tüm bu olasılıkların toplamıdır. H için, öncelikle taksinin i. kattan daha yüksek bir kata çıkmama olasılığı, ardından taksinin (i-1). kattan daha yüksek bir kata çıkmama olasılığı tahmin edilir. Belirli bir gidiş-dönüş yolculuğu için i. katın en yüksek kat olma olasılığı, ikisi arasındaki farktır. H daha sonra bu iki değerin çarpılmasıyla elde edilir. i i'inci katın o yolculuğun en yüksek katı olma olasılığına ve tüm bu çarpımların bir araya toplanmasına. Bu iki parametre denklem seti (6) ile tahmin edilebilmektedir.

Tüm binanın homojen olarak doldurulduğu özel bir durumda, U1=U2=...=UN=U/N, H ve S daha sonra denklem kümesi (6) kullanılarak buna göre tahmin edilebilir. H ve S'nin nüfus dağılımından nasıl önemli ölçüde etkilendiğini göstermek için, N=10 olan bir binanın Tablo 1'ine atıfta bulunulmaktadır. CC (=bu örnekte 13, yani P=13*0.8=10.4) ayrıca H ve S değerlerini de etkiler, ancak daha az önemli ölçüde.

Tüm binanın toplam nüfusu beş senaryonun tamamında değişmeden kalır. Senaryo 3, alt katlardaki yoğun nüfusta aşırı bir durumdur ve bu nedenle H'si en düşüktür. Senaryo 1 ve 2, nüfus dağılımı açısından daha az aşırıdır ve bu nedenle S'leri diğer iki senaryodan daha büyüktür. Senaryo 5 en büyüğüne sahiptir S Çünkü tüm bina eşit bir şekilde dağılmıştır.

Nüfus dağılımının tekdüzeliğinin yanı sıra, taban yüksekliği gibi başka bir tekdüzelik de söz konusu olabilir. Bazı katların diğerlerinden daha yüksek olduğunu varsayalım. Daha sonra RTT denklemine (2) ek seyahat süresi eklenecektir. RTT denkleminden (2) nihai değerin ayarlanması, bekleme süreleri, kapı ön açılma süresi ve birkaç gecikme süresi (başlatma ve seviyeleme) vb. nedeniyle zaman zaman gerekli olabilir; bunların tartışılması bu makalenin kapsamı dışındadır.

Basit Bir Tasarım Örneği

Ana terminalin üzerinde 12 kat bulunan, eşit nüfuslu (her kattaki nüfus diğerleriyle aynıdır) bir ofis binası, kat başına 2,000 m2 (21,528 ft2) brüt taban alanına, 4.0 m (13.1 ft) eşit katlar arası yüksekliğe ve ortalama yolcu transfer süresi 1.2 sn. Deneyimlerden veya tablolardan referans alınarak kullanılabilir zemin alanı, brüt zemin alanının yaklaşık %80'idir, yani kat başına 2,000*0.8=1,600 m2'lik kullanılabilir zemin alanıdır. Bir kişinin 10 m2 taban alanını işgal ettiğini, yani her katta 160 kişinin bulunduğunu ve toplam nüfusun 1,920 olduğunu varsayalım. Deneyimlere göre günlük devam oranı %80 civarındadır ve bu da bina sakinlerinin %20'sinin izinli olabileceği, esnek saatlerde çalışabileceği veya görev ziyaretlerinde bulunabileceği anlamına gelir. Yani yarım saatlik yoğun kullanım döneminde asansör sisteminden 1920*0.8 = 1,536 kişiye hizmet verilmesi gerekmektedir.

Yarım saatlik yükseliş dönemi içindeki her 5 dakikalık yükseliş alt döneminin varış oranının %13 olduğu varsayılmaktadır. Bu, her 5 dakikalık alt periyotta 1536*0.13≈200 yolcunun ana terminale geldiği ve asansör hizmeti aradığı anlamına gelir.

Bir ofis binası için kabul edilebilir bir yukarı tepe aralığı (UPPINT) yaklaşık 30 saniyedir. Şimdi hedef, 200 saniyelik çıkış aralığı ile 5 dakikada 30 yolcuyu taşıyabilecek bir asansör sistemi tasarlamaktır.

Daha önce P'nin genellikle CC'nin %80 ila %100'ü olduğunun varsayıldığından bahsedilmişti. Burada daha ihtiyatlı bir varsayım olan %80 benimsenmiştir. 5 dakika içinde 300/30=10 uppeak aralığı vardır. Her bir yukarı zirve aralığında 200/10=20 yolcu ana terminale gelir ve bunların bir asansörle taşınması gerekir. Yani asansörün CC'si en az 20/0.8 = 25'e eşit olmalıdır. ABD'deki bir asansörün tipik kapasitesi 2100 lb ile 5000 lb arasındadır. 3500 lb kapasiteli standart bir asansör maksimum 26 yolcuyu ağırlayabilir, bizim durumumuz için iyi bir seçim. Nominal hızın 350 fpm, yani 1.78 m/s ve merkez açıklığının 42- x 84-inç olduğunu varsayalım. kapılar (kapı çalışma süresi = ila + tc = 3.3 s) kullanıldığında, aşağıdaki varsayımlar yapılabilir:

• tf(1) = 6 sn;
• tüm gecikme süreleri dikkate alınmaz;
• P=26*0.8≈21;
• tv=df/v=4.0/1.78≈2.3 sn;
• T-tv=3.3+6-2.3=7.0 sn;
• tp=1.2 sn.

Denklem seti (6) kullanılarak H 11.8, S ise 10.1 olarak hesaplanabilir.

• RTT = 2 * 11.8 * 2.3 + (10.1 + 1)*7.0 + 2 * 21 * 1.2 = 182.38 sn.
• L=6 asansör takılı ise UPPINT = RTT/L = 182.38/6=30.4 s. O zaman HC=(300*21)/30.4=207.2 olur.

Yukarı tepe aralığı biraz marjinal olmasına rağmen taşıma kapasitesi yeterli görünüyor. Pratik olarak, ilk olarak yukarı tepe aralığını iyileştirmek için bir yedek asansöre daha ihtiyaç duyulur, ikincisi herhangi birinin arızası sırasında yedek olarak hareket etmek için ve üçüncüsü, RTT denkleminde oldukça fazla ek ayarlama olarak buraya bir miktar tasarım marjı eklemek için (2) yapılmamıştır. L=7 asansör takılı ise UPPINT = RTT/L = 182.38/7 = 26 s. O zaman HC=(300*21)/26=242.3 olur. Tasarım şu anda mükemmel görünüyor.