MRL Asansör Tasarım ve Geliştirme

Modern MRL'nin kökenlerinin ilk elden anlatımı

1996'da bir teknoloji atılımı duyuruldu: makine odasını ortadan kaldırmak için dişlisiz kalıcı mıknatıslı (PM) bir motoru doğrudan şafta yerleştirmenin bir yolu. PM motoru küçük olsa da, arabayı ve karşı ağırlığı birden 1,000'e kadar bir RPM aralığında (birden 100'e kadar olan geleneksel endüktif motor RPM'lerine kıyasla) doğrudan sürmek için yüksek tork üretecektir. Mümkün olduğu kadar büyük bir itici güç (tork bölü yarıçap) elde etmek için tahrik kasnağının yarıçapı mümkün olduğu kadar küçük olacaktır ve halat oranı mümkün olduğu kadar büyük olacaktır, örneğin 2:1 veya 4: 1.

Olayın Arka Planı

Yazarınız, 2003 yılında Quality Lift Products Ltd.'ye (QLP) ürün geliştirme mühendisi olarak katıldığından beri makine dairesiz (MRL) asansör teknolojisi üzerinde çalışıyor. Şirket, 2002'den beri İngiltere pazarına MRL asansörleri tedarik ediyordu. 1:1 ile konsol halatı, tasarım pahalıydı ve kötü tasarlanmıştı; 1000 kg'ın üzerindeki kapasiteler için de iyi değildi, çünkü tüm yükler şaftın bir tarafındaki bir duvar tarafından alındı. QLP için gelecekteki ürünleri geliştirirken, ipi 2:1 olarak değiştirmek için çok uğraştım.

2004 yılında, 120 Olimpiyat Oyunları için yaklaşık 2012 asansör kuracak olan ve bu makalenin “Şirket A” olarak adlandıracağı, Londra Metrosu (LU) projesi için kavramsal MRL asansör tasarımını yapma şansım oldu. A Şirketine ve LU'ya iki adet 3B kavramsal model gönderdim ve biri kabul edildi. Projedeki rakip çağrılacak
"B şirketi." Bu şirket zaten o proje için tüm elektrikli ekipmanların tedarikçisi olmuştu. Tasarımım nihayetinde QLP'nin tüm mekanik ekipmanı sağlayan tedarikçi olmasına yardımcı oldu. 

LU'nun özel yapım MRL asansörleri istemesinin nedenleri:

• LU istasyonlarındaki mevcut kuyuların çoğu geniş ancak sığ (derinlik) iken, bu MRL asansörlerinin geçiş girişleri olması gerekiyordu. Makine, kabin kılavuz raylarından birine monte edildiğinden ve karşı ağırlık, şaftın yanında yer aldığından ve daha büyük gerektiren kabin kılavuz rayını dengelediğinden, geçişli girişlere sahip tipik bir MRL asansörünün şaftlara sığması mümkün değildi. mil derinliği.
• Bazı üreticilerin MRL asansörleri, asansör kabinini sürmek için kayışlar kullandı, bu da Metro istasyonları için iyi bir çözüm değildi. Kayışlar o zamanlar yeni ürünler olduğundan, güvenilirlikleri henüz pazar tarafından test edilmedi (Şekil 2).
• O zamanlar bir üretici, daha fazla boşluk payı gerektiren, doğrudan kabin çatısının üzerine yerleştirilmiş motor yerleşimli MRL asansörlerine sahipti (Şekil 3). (Şirketin şu anki global MRL asansörü 2005'ten beri üretimde, ancak 2007-2008'de İngiltere pazarında piyasaya sürüldü. Tasarım, en az bir yıl önce yaptığım benimkine benziyordu ve tasarımımın kapasitesi maksimum 1000 kg kapasiteli şirketin asansörlerinden daha büyük.)
• Diğer Avrupalı ​​tedarikçilerin standart MRL asansörleri hafif hizmet tipiydi ve toplu taşıma için uygun değildi.
• LU, asansörlerin herhangi bir bağımsız İngiliz asansör servis şirketi tarafından bakımının yapılabilmesini istedi ve bu nedenle bağımsız bir üreticiyi tercih ettiler. Bu özellikle elektrikli ekipman için geçerliydi.

A Şirketi, MRL asansörünü, rakiplerin ürünlerini kullanmayacak ve patent sorunlarına karışmayacak şekilde tasarlamak için QLP'yi kullandı. 

Kritik bileşenler

Neodimyum mıknatıs, Nd2Fe14B tetragonal kristal yapısını oluşturmak için neodimyum, demir ve bor alaşımından yapılmış nadir toprak PM'dir. Bu malzeme şu anda en güçlü PM türünü içerir (ELEVATOR WORLD, Nisan 2019).

Senkron bir elektrik motoru, alternatif akım (AC) ile aynı hızda mıknatısları geçen bobinlerle dönen bir rotor ve onu çalıştıran manyetik alan ile ayırt edilen bir AC motorudur. Bunu söylemenin başka bir yolu, normal çalışma koşullarında sıfır kaymaya sahip olmasıdır. (Bunu tork üretmek için kayması gereken bir asenkron motorla karşılaştırın.) Hat frekansı ile senkron olarak çalışırlar. Sincap kafesli asenkron motorlarda olduğu gibi hız, kutup çifti sayısı ve hat frekansı ile belirlenir. Senkron motorlar, alt kesirli, kendinden tahrikli boyutlardan yüksek beygir gücü, doğru akım uyarımlı endüstriyel boyutlara kadar mevcuttur. Kesirli beygir gücü aralığında, senkron motorların çoğu, kesin sabit hızın gerekli olduğu yerlerde kullanılır. Yüksek beygir gücündeki endüstriyel boyutlarda, senkron motor iki önemli işlevi yerine getirir. İlk olarak, AC enerjisini işe dönüştürmenin oldukça verimli bir yoludur. İkincisi, lider veya birlik güç faktöründe çalışabilir ve böylece güç faktörü düzeltmesi sağlayabilir.

PM Motor Özellikleri

T = BLR2πRA = 2BA(πR²L)= 2BAV (1) burada T = tork (toplam), B = manyetik alan gücü, L = manyetik alandaki iletken uzunluğu, R = motorun eşdeğer yarıçapı ve V = motor hacmi ( X uzunluğunun motor eşdeğer bölümü).

Manyetik doygunluk nedeniyle, manyetik alan gücü sonsuza kadar artırılamaz. Torku artırmak için yalnızca iki yol mevcuttur: motorun çapını artırmak ve/veya motorun uzunluğunu artırmak. Bu nedenle PM motorları, mümkün olan en yüksek torku elde etmek için genellikle düz (sıska ama büyük çaplı) yapılır. Büyük çaplı bir döndürücünün başka bir amacı, döndürücü ile tahrik kasnağı arasında daha büyük bir oran elde etmektir. Şekil 4, bir dişli kutusu kullanmadan torku artırmak için benzer bir konsepti göstermektedir. Tork, yarıçapın karesiyle orantılı olduğundan, MRL Asansörleri tasarlarken (düz) bir PM motorla başlamak zorunludur.

D/d ve Halat Ömrü Arasındaki İlişki

F = T/R burada F = itici güç, T = tork ve R = yarıçap. Sabit bir motor dönme hızı altında yeterli F'ye sahip olmanın bir yolu, tahrik kasnağının yarıçapını mümkün olduğu kadar küçük yapmaktır. Ancak kasnak çapı halat çapının 40 katından büyük olmalıdır. Normalde MRL asansör tasarımında seçilen halat çapı (d) 8 mm'dir (daha spesifik olarak 7.92 mm). Kasnak çapı (D) 40 X d = 320 mm'dir. Halat çapı çok küçükse, yük altındayken çok fazla halata ihtiyaç duyacaktır. Kalem tipi bir PM motoruyla, D'nin mümkün olduğunca küçük olması gerekir, bu nedenle bazı MRL üreticilerinin asansör kabinini ve karşı ağırlığı sürmek için halatlar yerine kayışları kullanması gerekir. D/d'nin en az 45 olması gerektiğine dikkat etmek önemlidir; aksi takdirde, halatlar çok çabuk aşınacaktır - çok yoğun bir kaldırma için muhtemelen iki yıldan daha az bir süreye düşürülecektir.

İdeal Hız ve Etkinlik

Çoğu PM motoru 2:1 halat için tasarlandığından, bir kaldırma hızının (V) 1 m/s ve d = 320 mm olduğunu varsayın. Ardından, 2:1 ip için dönüş hızı 240 rpm olacaktır. Halatlama 1:1 ise, hız 2:1 halatlamanın yarısı kadardır. PM motorlar geniş hız aralıklarına sahiptir; ideal dönüş hızı 400 rpm (1.6 m/s hız için) veya daha yüksek olabilir.

Düşük hızda PM motor etkinliği çok yüksek olamaz (%83'ten az olmalıdır). Bazı ürün reklamları, %95'in üzerinde etkililik iddiasında bulundu - bu ideal hızda. Örneğin, 1.6 m/s'de, 2:1 halatla, gerekli ideal hız 400 rpm'dir). 1 m/s gibi daha düşük hızlarda kaybedilen enerji ısıya dönüşecektir. Nadir toprak mıknatısı aşırı ısınmaya karşı oldukça hassas olduğundan, motorun çok sık çalışması engellenir (örneğin, yüksek bir yükselişte olacağı gibi). Sıcaklık 150°C'den yüksek olduğunda motor aşırı ısınırsa, geçici olarak manyetizmasını kaybedebilir; çok ciddi şekilde aşırı ısınırsa (örneğin, 370-400°C/kısa devrelerde), kalıcı olarak manyetizmasını kaybedebilir. Bu nedenle çoğu PM motor kurulumunda havalandırma fanları bulunmalıdır.

Hızlanma

Bir hız düşürücü yerine bir tork yükseltici olan dişli kutusu olmadan, PM motorunun hızlanma faktörü, normalde a = 0.5 m/s² olan dişli bir makineninkinden çok daha düşüktür. Yazarınız bir proje için iki katlı MRL asansörlerini tasarladığında, müşteri başlangıçta 1.6 m/s hız belirtmişti. Tam hıza ulaşmak için minimum mesafenin 2.56 m olduğunu kanıtlamak için bir hesaplama yaptım ve sonuçları müşteriye gösterdim (V = a XT, T = V/a = 1.6/0.5 = 3.2 s, H = 0.5 X a X T² = 2.56 m). Zemin yüksekliği 5.12 m'den (2.56 m X 2) daha kısaysa, kabin hiçbir zaman tam hıza ulaşamaz. Bu daha yüksek hız, 1 m/s'lik bir hızda yalnızca birkaç saniye kazandırabilir, ancak tüm sistemin daha yüksek hıza uyacak şekilde tasarlanmasını gerektirir. Bu, toplam maliyeti en az %40 oranında artıracaktır. Ayrıca, PM motoru çoğunlukla 1.6 m/s'nin altındaki bir hızda çalışacağından, enerji verimliliği zayıf olacaktır.

Araba Ağırlığı

Bir gövdeye bir tork uygulandığında, açısal ivme ( ) = /I ile verilir. sadece torka ( ) değil, aynı zamanda cismin verilen eksen etrafındaki atalet momentine de (I) bağlıdır, bu denklem kullanılarak belirlenir. Sabitlendiğinde, daha fazla ivmeye sahip olmak için, tahrik tekerleği grubunun atalet momenti mümkün olduğunca küçük tutulmalıdır. Sonuç olarak, MRL asansör kabini hafif olmalıdır (örneğin, 1000 kg kapasiteli tipik bir MRL asansörü için kabin ağırlığı 790-1,150 kg olmalıdır). Bazen, makul hızlanma için ağırlıklarını azaltmak için alüminyum arabalar bile kullanılır.

Halatlama Oranı

Çoğu MRL asansörü 2:1 halat kullanır. Faydaları:

• Halat sayısını yarı yarıya azaltmak için
• Başlangıç ​​ve düşük hızlarda torku kolayca iki katına çıkarmak için
• Aynı kaldırma kapasitesi ile %50 küçültme
• 1:1 motor, 40:2 motordan %1 daha pahalıdır.
• 1:1 askılama, 630 kg'dan büyük kapasiteler için ekonomik değildir.

hız

PM motorları geniş bir değişken hız aralığına sahiptir, bu nedenle nominal güç de değişken olmalıdır. Farklı hızlardaki asansörler için aynı tip PM motorları kullanmak uygun olacaktır. Örneğin, aynı PM motoru, 630 m/s'de 1 kg ve 630 m/s'de 1.6 kg MRL kaldırma konfigürasyonları için kullanılabilir.

Alttan Yönlendiricili Entegre Kaldırma Kabini

MRL asansörleri için yeni kabin tasarım konseptleri, kabinde daha az yer kaplayacak şekilde alttan saptırıcılarla birlikte kabin panelleri ile kabin askısının inşa edilmesini içerir. Kabin paneli ile yan duvar arasındaki boşluk 700 mm'den az olduğunda 500 mm'lik bir kabin korkuluğu gerektiğini unutmayın; boşluk 500 mm'den büyükse, korkuluk yüksekliği 1,100 mm olmalıdır.

Yüksek Hızlı MRL Asansörleri

MRL asansörleri yüksek binalar için uygun değildir. İlk olarak, halat oranı 2:1 olduğundan, nominal hız 3 m/s'den büyük olduğunda, halat hızı 6 m/s'den daha büyük olacaktır, bu da tüm sistem için çok hızlıdır. İkincisi, halatların ve dengeleme zincirinin/halatlarının uzunluğu nedeniyle, tüm tahrik kasnağı tertibatının kütlesi, düşük hızlı MRL asansörlerinden çok daha büyüktür. Kabul edilebilir bir ivmeye sahip olmak için PM motorunun çok büyük olması gerekir. Sonuç olarak, kaldırma şaftı makineyi barındıramaz.

MRL Kaldırma UCM Koruması

PM'ler, kalıcı bir manyetik alan sağlamak için PM motorlarının rotorlarına takılır, bu nedenle motorun çalışması için yüksek akım rotorunun indüklenmesi gerekli değildir. Ana kontaktörleri normalde kapalı terminalleri bir dizi rezistöre bağlarsanız, kabin ve karşı ağırlık dengede olmadığında frenler başarısız olursa, PM motoru bir AC jeneratörü olur. Bu durumda, elektrik akımları dirençler tarafından tüketilir. Hareketi tamamen durduramasalar da, oldukça yavaşlatmak için ona karşı dirençli bir tork üretirler. Bu etki, frenler devre dışı kaldığında veya bir yanlış çalışma durumunda (örneğin, bir servis mühendisinin uzaktan frenleri bıraktığı gerçek bir kaza, asansör kabininin tavan boşluğuna çarpmasıyla ve ciddi şekilde hasar görmesiyle sonuçlanan gerçek bir kaza) istenmeyen kabin hareketi (UCM) koruması olarak kabul edilebilir. asansör kabini ve karşı ağırlık tamponu).

Patentler

İngiltere'deki patent kriterleri, fikrin daha önce açıklanmamış olması, buluş basamağının olması ve endüstriyel bir uygulama olması gerektiğidir. Bunların 20 yıllık bir ömrü var. Kurallar karmaşık olabileceğinden ve ülkeden ülkeye değişiklik gösterebileceğinden, bunları arayanlar profesyonel tavsiye almalıdır (örneğin bir patent acentesi). Aşağıdaki gibi soyut kavramlar İngiltere'de patentlenemez:

• Bilimsel teoriler
• Bilgi sunumları
• Bilgisayar programları
• Tanı yöntemleri

Yazarınız B Şirketine Haziran 2008'de katıldı. 800:630 halatlı 2D olarak mevcut 1 kg'lık MRL kaldırma tasarımına dayanan 1 kg'lık bir MRL asansörü için üretim çizimleri üretmem gerekiyordu. 630 kg'lık kaldırmayı 2D çizimlerden 3D modele dönüştürmek için bu şansı kullandım. Önceki tasarımın prensibini tam olarak anladığım için bunu sadece bir ay içinde yapabildim. Ek olarak, aşağıdaki hedeflere ulaşılabileceğini gördüm:

• Güvenlikteki iyileştirmeler
• 700 mm'lik boşluk payı azaltma
• Daha az halat ve dişli/yön değiştirici tekerleklere yüklenen kuvvetlerin yarısı
• Malzemelerde ve üretim maliyetlerinde azalma

Karşılaşılan Başlıca Zorluklar

Çoğu kaldırma bileşeni, minimum ± 0.5 mm toleransla sacdan yapılmıştır. Asansör ±25 mm toleranslı bir şafta monte edildiğinden bileşenlerin tasarımı ve üretimi kolaydır. Mühendislik ilkesi ile ilgili olarak, yazarınız ağırlıklı olarak EN 81-1 Asansörlerin Yapım ve Montajı için Güvenlik Kurallarına uymuştur. 2:1 halatlı birçok düzen Avrupa'da patent olarak tescil edildiğinden, yeni asansör 2:1 olmalıdır. Bu nedenle, patentleri ihlal etmekten kaçınmak, yazarınızın en büyük zorluğuydu.

Süreç ve Soruşturma

Yazarınızın 3 boyutlu modeli, mevcut tasarımdaki tüm sorunların çok hızlı bir şekilde bulunmasını sağladı. Tasarımda yalnızca güvenlik sorunları olmakla kalmadı, aynı zamanda diğer markaların çoğundan 700 mm daha fazla boşluk payı gerektiriyordu. Mevcut asansör kuyularının çoğunda sınırlı boşluk payı vardı (yaklaşık 2,800-3,500 mm), bu nedenle MRL asansörleri, mevcut binalardaki asansörlerin tamamen değiştirilmesi için büyük talep görüyor.

En İyi Açıklık

Karşı ağırlık ile tamponları arasındaki mesafenin 200 mm ve sıkıştırmanın (minimum olarak) 170 mm olduğunu varsayarsak, karşı ağırlık tamamen sıkıştırılmış tamponlarına dayandığında dört koşulun karşılanması gerekir:

• Kabinin yukarı yönde hala mümkün olan kılavuzlu hareketi, 0.1 + 0.035V²(m) formülü ile verilen minimum harekete eşit veya bundan daha büyük olmalıdır; burada V, nominal hızdır (m/s).
  Kabin mahfazasının çatısı üzerindeki serbest yükseklik en az 1 + 0.035V² (m) olmalıdır.
• Asansör kuyusunun tavanının en alt kısmı ile halat bağlantılarının kılavuz pabuçlarının en yüksek kısmı ve dikey kayar kapının herhangi bir kısmı arasındaki serbest mesafe en az 0.1 + 0.035V²(m) olmalıdır. Ayrıca tavanın en alt kısmı ile kabin tavanına sabitlenmiş diğer herhangi bir ekipmanın en yüksek kısmı arasındaki mesafe en az 0.3 + 0.035V² (m) olmalıdır.
• Kabinin üzerinde, yüzlerinden birinin üzerinde duran minimum 0.5 X 0.6 X 0.8 m boyutlarında bir prizma bloğunu yerleştirmek için yeterli boşluk olmalıdır. Doğrudan halatlı asansörlerde, halat merkez hattı ile bloğun en az bir dikey yüzü arasındaki mesafe 150 mm'yi geçmemek şartıyla, askı halatları ve ekleri bu alana dahil edilebilir.
• Benzer şekilde, araç tam sıkıştırılmış tamponları üzerinde durduğunda, yukarı yönde hala mümkün olan karşı ağırlığın kılavuzlu hareketi en az 0.1 + 0.035V²(m) olmalıdır.

Çukur Derinliği

Kabin ile tamponları arasındaki mesafenin 50 mm ve sıkıştırmanın (minimum olarak) 170 mm olduğunu varsayarsak, kabin tamamen sıkıştırılmış tamponlarına yaslandığında aşağıdaki koşullar sağlanmalıdır:

• Çukurda, yüzlerinden birine oturan minimum 0.5 X 0.6 X 0.8 m boyutlarında bir prizma bloğunu yerleştirmek için yeterli boşluk olmalıdır.
• Çukurun dibi ile (a) kılavuz pabuçların, güvenlik tertibatlı blokların, ayak kılavuzlarının veya dikey kayar kapıların herhangi bir parçasının en alt kısmı arasındaki net mesafe en az 0.1 m olmalıdır. (b) (a)'da detaylandırılan maddeler hariç, kabinin en alt kısmı en az 0.5 m olmalıdır.
• (a)'da detaylandırılan bileşenler (yukarıda bir madde) hariç olmak üzere, kompanzasyon halatları için bir gerdirme cihazı gibi çukura sabitlenen bileşenlerin tepesi ile kabinin en alt kısmı arasındaki serbest dikey mesafe en az 0.3 olmalıdır. m.

Beklenen sonuçlar

Diğer modeller

Yazarınız ayrıca 2004 yılında LU projesi için tasarladığım asansöre benzeyen B Şirketi için iki model daha üretti. (Benzer bir tasarımı Ocak 2020'de Avustralya, Sidney'de de gördüm). Bunlar benimsenmediği için kişisel alıştırmalarım olarak yayınlanmasına izin verilmektedir (Şekil 16 ve 17).

Dersler

Yazarınız çok uluslu bir şirkette çalışırken MRL asansör tasarımı için birçok çözüm öğrendi. Bu tasarım aşağıdaki şekillerde tahmin edilebilir:

• Saptırıcı tekerlekler, destek kirişlerinin altına asılabilir.
• Araba sapan yüksekliği 200 mm daha azaltılabilir; minimum boşluk payı 3,500 mm olarak değiştirilebilir.
• Çukur derinliği 1.350 m'ye düşürülebilir.
• D/d en az 45 olmalıdır.

Projeye Katkılar

Yazarınız proje üzerinde çalışırken şunları yaptı:

• Birçok gizli güvenlik sorunu olan mevcut tasarımı geçersiz kıldı
• Önemli ölçüde azaltılmış maliyetler ve üretim karmaşıklığı
• Şirket için güçlü bir 3B bilgisayar destekli tasarım sistemi kurun
• Maksimum 800 kg kapasiteli ısmarlama MRL asansörlerden seri üretime hazır daha yüksek maksimum kapasiteye sahip bir dizi asansöre kadar geliştirilmiş tasarım kapasitesi.

Sonuç

Aşağıdaki sonuçlar çıkarılabilir:

• MRL kaldırma tasarımı, PM motorunu temel alır; doğru olanı seçmek zorunludur. Motor, tasarımda ilk düşünce olarak hizmet eder.
• PM motorunun boyutu, güçten ziyade uygulanan tork ile belirlenir.
• 2:1'lik bir halat oranı her zaman 1:1'den daha iyidir.
• Kalem tarzı geleneksel bir PM motoruyla karşılaştırıldığında, MRL kaldırma tasarımı için disk/düz PM motoru her zaman ilk tercihtir.
• Üstten tahrik her zaman alttan tahrikten daha iyidir: Alttan tahrik sistemindeki halatların çok fazla saptırıcı ile çok uzun olması gerekir, bu da halat ömrünü önemli ölçüde kısaltır.
• Bir MRL asansörü için maksimum hız 3 m/s olmalıdır; aksi halde ip hızı çok hızlıdır.
• Bir MRL asansörü için maksimum hareket yüksekliği 120 m'den az olmalıdır; aksi takdirde, PM motoru sık durma/başlatma nedeniyle kolayca aşırı ısınabilir. Uzun süre çalışması gereken asansör siparişleri, toplam hareket mesafesi 100 m'yi aştığında MRL asansörleri ile doldurulmamalıdır.
• MRL asansörü hafif hizmet tipi bir üründür ve toplu konutlar, çok katlı otoparklar veya tren istasyonları gibi ağır hizmet amaçları için önerilmemelidir. Özel bir ihtiyaç varsa, daha yüksek güç dereceli MRL birimleri kullanılmalıdır, böylece daha fazla kabin ağırlığına izin verilebilir, bu da asansör kabinini daha sağlam hale getirir (örneğin, 800-kg olarak değiştirilmiş 630 kg kapasiteli standart bir MRL asansörü). ağır, sağlam bir kabine sahip MRL kaldırma kapasitesi).
• MRL asansörü ilk olarak 1996 yılında piyasaya sürüldü. Bu patentlerin 2016 yılı sonunda sona ermesi gerekiyordu, bu nedenle MRL asansör tasarımına ilişkin bazı fikirler herhangi bir proje için kullanılabilir. Kullanımla ilgili sorular ortaya çıkarsa, onaylamak için bir patent acentesine danışmanız önerilir.
• Günümüzde makine daire üstü asansörlerde AC dişli makineler veya DC dişlisiz makineler yerine PM motorlar yaygın olarak kullanılmaktadır. Maliyeti minimuma indirmek için makine daire üstü asansörler için MRL asansör çözümlerini kullanan bazı ihale sunumlarını deneyimlediğim için, orta yükseklikteki binalar için bu “küçük makine daireli” asansörlere özellikle dikkat edilmelidir. Makine dairesi üstü asansör inşa etmek için bir MRL asansörün makinesini sadece kuyudan makine dairesine taşımak, özellikle makine dairesi üstü asansörlerin halat oranının 1 olması gereken ofis binaları için kabul edilemez. :1, 2:1 yerine. Bunun nedeni, makine dairesi üzerinde bir kaldırma makinesinin 1:1 yerine 2:1'de daha büyük toleransa, daha iyi güvenilirliğe ve daha uzun halat ömrüne sahip olmasıdır.

Standartlara Uygunluk

Bu makaledeki üst boşluk ve çukur derinliği EN81-1:1998 ile uyumludur (tasarım 2004-2009'da yapıldığından).

Referanslar

[1] Peizhong Ma. "MRL Tasarımının Temel Çözümü" China Elevator, 2002, 13(5): s. 7-10.
[2] Lubomir Janovski. Asansör Mekanik Tasarımı, 3. Baskı.
[3] Avrupa MRL kaldırma patentleri