Ters Yolculuklar ve Varış Noktası Kontrolü

Yolcu algısı ve davranışı göz önüne alındığında, ters yolculuklar varış noktası kontrolüne nasıl yardımcı olabilir?

Stefan Gerstenmeyer ve Dr. Richard Peters tarafından

Bu makale ilk olarak Asansör ve Yürüyen Merdiven Teknolojileri Dördüncü Sempozyumunda yayınlanmıştır (www.liftsymposium.org) ELEVATOR WORLD tarafından düzenlenmeden önce. . . . Editör 

Bir yolcu asansöre bindiğinde gideceği yöne götürülmeyi bekler. Çağrı aşağı yöndeyken yolcunun ilk olarak kaldırıldığı (veya tam tersi) bir ters yolculuk endişe verici olabilir. Hedef kontrolü ile geri yolculuklardan kaçınılabilir, ancak yalnızca sistemin aramaları reddetmesine izin verilirse. “Asansör yok, lütfen daha sonra tekrar deneyiniz” mesajı veya göstergesi ile aramaları reddetmek yolcular için sinir bozucu. Bu makale, hedef kontrol sistemlerinin (DCS'ler) neden geriye doğru yolculuklara duyarlı olduğunu ve asansör planlamasının bu sorunu nasıl etkilediğini araştırıyor. Geriye doğru bir yolculuğu kabul etmenin en iyi uzlaşma olduğu durumlarda, uygun gösterge yolcunun kafasının karışmasını önlemeye yardımcı olabilir. Geriye doğru yolculuklara izin verilmesi, taşıma kapasitesi ve hizmet kalitesi üzerinde bir etkiye sahiptir. Bu faktörler simülasyon kullanılarak araştırılır.

Olayın Arka Planı

Kayıtlı salon ve kabin çağrılarına hizmet verecek bir grup asansörün kontrolü iki seviyeye ayrılabilir.^[1] Daha yüksek seviyeli asansör sevk problemi, bir atama problemi olarak kabul edilebilir. Alt seviye bağımsızdır ve geleneksel olarak toplu kontrol ile çözülür.^[2] Alt seviye, bir dizi kural ve kısıtlamaya dayalı olarak kayıtlı çağrılarına hizmet etmek için tek bir arabanın kontrol algoritmasını tanımlar:^[2-4]

• Bir yolcunun araba çağrısını/varış yerini atlamayın

• Yolcuları varış noktalarından uzağa taşımayın

• Sadece bir araba veya salon çağrısı nedeniyle bir katta durun

Bu kurallar, ters yolculuklardan ve gereksiz kör duraklardan kaçınarak yolcuların hissettiği psikolojik yönleri hafifletir. 

Konvansiyonel Sistemlerde Ters Yolculuklar

Yukarı ve aşağı iniş çağrı düğmelerinin bulunduğu geleneksel toplu kontrol ile geri yolculuklardan kaçınmak zor değildir. EN 81-70, geleneksel kontrol sistemleri için yön göstergeleri gerektirir.^[5] Çoğu durumda, araba tahsisi, bir araba durak yerine varmadan kısa bir süre önce ortaya çıkar: yukarı doğru hareket eden yolcular, yukarı göstergesi yanarken asansör yukarı çıkarken durduğunda araca biner; aşağı inen yolcular, asansör aşağı inerken durduğunda aşağı göstergesi yanarken araca biner. Bu, aynı arabaya aynı katta hem yukarı hem de aşağı bir arama tahsis edilebileceği anlamına gelir, bu da geri yolculuklarla sonuçlanmaz. 

Geriye yolculuklar gerçekleşir, ancak yalnızca yolcular anonsu tanımadığında veya kasten geri yolculuğu seçtiklerinde. Bazen ters bir yolculuk seçmek, varış noktasına daha kısa bir süre ile sonuçlanabilir ve yolcuların ağır yüklü sistemlerde bunu fark ettiği gözlemlenmiştir. Bazı yolcular, arabanın daha hızlı gelmesi umuduyla her iki düğmeye de basar. Bazen yolcular ters yönü bildirmesine rağmen asansöre binerler. Bu durumlarda yolcular ya sonunda gidecekleri yere varacaklarını bilerek asansöre binerler ya da anonsu görmez/anlamazlar. 

DCS'lerde Ters Yolculuklar

DCS'lerde yolcu seyahat edeceği katı seçer ve hangi arabayı kullanacağı anında kendisine bildirilir. Her asansör girişinin kolayca tanımlanabilmesi için ayrı ayrı işaretlenmesi gerekir.^[5] Araç geldiğinde herhangi bir yön bilgisi verilmemektedir. Yolcular tahsis edilen asansörün önünde bekledikleri için salon gonglarına ve fenerlere ihtiyaç duyulmaz.^[6] Bazı kurulumlar, yolculara gidecekleri yer için doğru arabanın önünde beklediklerine dair güvence veren göstergeler içerir. Araç geldiğinde, planlanan durakların araç içinde gösterilmesi normaldir.

Hedef kontrolü ile ancak sistemin aramaları reddetmesine izin verilirse ters yolculuklardan kaçınılabilir.^[7] “Asansör yok, lütfen daha sonra tekrar deneyiniz” mesajı veya göstergesi olsa bile aramaları reddetmek yolcular için sinir bozucu. Ayrıca bekleme sürelerinde önemli bir artışa neden olabilir. Bu nedenlerle, hedef kontrol dağıtıcılarını tasarlayan ve yapılandıran kişiler bazen ters yolculuklara izin verir.

Tersine Yolculuk Senaryoları

Şekil 1, yeni bir tahsisin kabul edilmesinin geriye doğru bir yolculuğa neden olacağı üç ayrı senaryoyu göstermektedir. A ve C senaryosunda, yeni çağrı mevcut yolcular için ters bir yolculuğa neden olur. Senaryo B, yeni arama için ters bir yolculuğa neden olur. C senaryosunda, geri yolculuk üç çağrının birleşiminden kaynaklanır. 

Bazı sistemler aynı katta iki kez durabilir. Örneğin, senaryo A'da asansör zemin katta hem aşağı hem de yukarı yönde durabilir. Ancak yolcular tahsis edilen asansöre herhangi bir sinyal lambasından bağımsız olarak kapıları açtığında girdiği için pratikte ikinci durak gerekli değildir ve önlenebilir. Ancak, seyahat sürelerine yanlış yönde başlayan yolcular için araçtaki boşluk göz önünde bulundurulmalıdır.

Çoğu durumda, sadece başka bir araba seçerek geriye doğru yolculuktan kaçınılabilir. Bununla birlikte, açıklanan senaryoların bir arada gerçekleşmesi, seçimin ya geri yolculuğu kabul etmek ya da "asansör müsait değil, lütfen daha sonra tekrar deneyin" mesajıyla aramaları reddetmek olduğu zamanlar ile sonuçlanır. Bu, Şekil 2'de iki asansör için gösterilmiştir, ancak daha fazla çağrı olduğunda daha büyük gruplarda da ortaya çıkar.

Geri Dönüşler ve Performans

DCSe'ler doyduğunda,^[9] tüm yolcular anında tahsis almazlar,^[8] ve sistem aramaları reddeder. Geriye doğru yolculuklara neden olan tahsisleri hariç tutmak, sevk memurunun seçeneklerini sınırlar ve doygunluktan önce daha düşük talep seviyelerinde reddetme olasılığını artırır. Reddetme, yolcuları ters yolculuklardan daha fazla rahatsız eder.^[7] Bu nedenle, geriye doğru yolculuklara izin verme seçeneği dikkate alınmalıdır. 

Kaldırma performansı, ters sürüşlere izin verilen ve verilmeyen DCS'lerde karşılaştırılmıştır; ortalama varış süresi için sonuçların daha iyi olduğu gösterildi^[10] ters yolculuklara izin verilirse. Ancak, çalışma tek arabalı bir operasyona dayanıyordu ve sevkıyat sorununu ele almıyor. 

Bu makalede, Tahmini Sevkiyat Süresi (ETD) algoritması uygulanarak bir asansör grubu üzerindeki ters yolculukların etkisi ele alınmaktadır.^[11] Örnek binada, giriş kat(lar)ının üzerinde 1600 kata hizmet veren, her katta 2.5 kişilik bir nüfusa (en üst katta 14 kişi) hizmet veren, 60 m/s hızında altı adet 20 kg kapasiteli asansör bulunmaktadır. Basitlik için, ilk sonuçlar 4 saatlik bir süreye dayanmaktadır. 12 dakikada nüfusun %5'si sabit trafik talebi ile simülasyon.

Ofis Binalarında Ters Yolculuklar

Sabah Yükselişi

Bir ofis binasında sabahın yoğun olduğu saatlerde, trafik tipik olarak %85 ​​gelen, %10 giden ve %5 katlar arası bölünmüştür.^[12] Tek bir girişi olan örnek ofis binası için, Şekil 3, ters yolculuklara izin verilen ve izin verilmeyen ortalama bekleme süresi ve geçiş süresi sonuçlarını karşılaştırmaktadır. Geriye doğru yolculuklara izin verildiğinde, 5 dakikadaki geri yolculuk sayısı. da çizilir.

Öğle Yemeği Zirvesi

Öğle yemeği döneminde, tipik bir trafik dağılımı %45 gelen, %45 giden ve %10 arasıdır.^[12] Şekil 4, bu öğle yemeği zamanı ayrımı için, ters yolculuklu ve yolculuksuz simülasyon sonuçlarını göstermektedir. Sezgisel olarak beklendiği gibi, trafik yukarı ve aşağı yönlere daha eşit bir şekilde bölündüğünden, (izin veriliyorsa) daha fazla geri yolculuk vardır. Dispeçer optimizasyon süreci, yalnızca varış noktasına giden süreyi iyileştirdiğinde bir geri yolculuğu seçtiğinden, performans iyileştirmeleri, en yoğun trafikten daha önemlidir.

Tasarım Seçimlerinin Etkileri

Tüm Asansörler Tüm Katlara Hizmet Vermez

Grup asansör tasarımlarının sağduyu kuralı, bir gruptaki tüm asansörlerin aynı katlara hizmet etmesi gerektiğidir.^[6] Bu kuralı göz ardı etmek genellikle yanlış bir ekonomidir. Herhangi bir nedenle tüm asansörlerin tüm katlara hizmet vermesi mümkün değilse, sistem hangi asansörün yolcunun varış ve varış katlarına hizmet verdiğini bildiğinden DCS kullanmak iyi bir seçimdir.^[7] Bununla birlikte, bazı yolculuklar için daha az asansör bulunduğundan, geriye doğru yolculuk durumları daha olasıdır. Şekil 5'te yeni çağrının sadece L3 tarafından sunulabileceği bir örnek verilmiştir. Yeni aramanın tahsisi, 2. katta bekleyen yolcu için bir geri seyahate neden olur. Kontrol sistemi, geriye doğru yolculuklu tahsisleri hariç tutarsa, arama reddedilmelidir.

En üst kata hizmet vermeyen bir asansörün etkisini göstermek için, Şekil 4'teki sonuçları veren simülasyon, yalnızca bir asansör en üst kata hizmet verecek şekilde tekrarlandı. Şekil 6'daki sonuçlar, tüm asansörlerin tüm katlara hizmet vermemesinin performans üzerindeki etkisini göstermektedir. Ancak, geriye doğru yolculuklara izin verilerek performans düşüşü azaltılır.

Çoklu Giriş Katları

Bazı binaların birden fazla giriş katı vardır. Bu çoklu giriş katları farklı sokak seviyelerinde olabilir veya ana giriş lobisinin altındaki bodrum katlarda otoparklara hizmet edebilir. Asansörlere binen önemli sayıda yolcu varsa, bir giriş katı uygun hale gelir. Birden fazla giriş katı, gidiş-dönüş süresi üzerinde etkisi olan ve hem hizmet kalitesini hem de taşıma kapasitesini etkileyen ek duraklara neden olur. İnsanları bodrum katlardan ana girişe taşıyan mekik asansörler veya yürüyen merdivenler bu ek durakları ortadan kaldırmaya yardımcı olur.^[6]

Birden fazla giriş katı olan ve trafiğin karışık olduğu binalar, özellikle yoğun zamanlarda ters yönde yolculuklara karşı hassastır. Bunun nedeni, bir yolcunun inmesi için bir üst girişte duran herhangi bir asansörün de muhtemelen bu girişten bir yukarı çağrı tahsis edilmiş olmasıdır. Şekil 7, tek ve çift girişli örnek bina için geriye gidiş sayısını göstermektedir. Çift giriş simülasyonu için, giriş önyargısı her kat için %50 idi. Trafik %45 gelen, %45 giden ve %10 arası olarak bölünmüştür. Geri yolculuklara izin verilmiyorsa, bekleme süresinde buna karşılık gelen bir artış olur.

Restoran, Toplantı ve Diğer Meşgul Katlar 

Birçok ofis binasında özel personel restoranları vardır.^[13] sabah ve öğle yemeği trafiğini etkileyen Restoranlar, toplantı odaları ve diğer yoğun katlar tercihen bodrum katında veya ikinci katta bulunur ve yürüyen merdivenler veya servis asansörleri ile ayrı olarak servis edilmelidir. Restoran katlarının trafiği ek giriş katları olarak değerlendirilebilir.^[6] Strakosch, bir asansör grubunun ara katına asla bir restoran/kafeterya yerleştirmemenizi tavsiye eder.^[6] Birden fazla giriş katında olduğu gibi, bu yoğun katlar özellikle yoğun zamanlarda ters yolculuklara karşı hassastır.

Tasarım Uygulaması

Daha önceki bölümlerdeki simülasyon, izin verildiği takdirde meydana gelen geri dönüş seferlerinin sayısını veya izin verilmediği takdirde, bekleme ve transit süreleri üzerindeki etkiyi hangi faktörlerin etkilediğinin göstergesidir. Ancak birçok parametre olduğundan ve asansör sistemlerinin performansının lineer olmadığı için bu sonuçları genellemek zordur. Binaya özel tavsiye için, gerçek trafik talebine dayalı talep şablonları daha kullanışlıdır. Şekil 8, örnek bir ofis binası talep şablonu sağlar.^[14] Bu, iki giriş seviyesinin üzerinde 14 kata hizmet veren altı arabalı bir asansör grubuna uygulanmıştır (ortalama dört geçiş). Geriye yolculuklar olmadan, iş günü boyunca çizilen bekleme ve varış noktasına varış zamanı Şekil 9'da gösterildiği gibidir.

Geri sürüşe izin vermek, en yüksek ortalama bekleme süresini (en kötü 5 dakika için) 10 saniyeden fazla azaltır. Sonuçlar ayrıca yoğun zamanlarda ters yolculukların daha sık olduğunu gösteriyor. Bu durumda iş günü boyunca çizilen varış noktasına kadar bekleme süresi ve zamanı Şekil 10'da gösterildiği gibidir. Bu durumda günün saatine göre çizilen ters yolculuk sayısı Şekil 11'de verilmiştir.

Kullanıcı Arayüzü

Geriye doğru yolculuklara izin veriliyorsa, kullanıcı arayüzünün hizmet kalitesi açısından dikkate alınması gerekir.^[15] Yolcu yolculuğu yanlış yönde başlarsa (geriye yolculuk), güvence göstergeleri yolcuların kaygısını azaltır ve geriye doğru yolculuğun bir sistem hatası olmadığını açıklayabilir. Kaygıyı azaltmak, bekleme sürelerini kısaltacaktır.^[16] Ayrıca, kullanıcı arayüzünün kalitesi ve bilgilerin nasıl görüntülendiği, asansör sisteminden net bilgi sağlamak için önemlidir. Mevcut ekranlar durdurma sırasını göstermez; eğer öyleyse, ters yolculukları anlamak daha kolay olur ve yolcular tarafından kabul görmeleri daha olasıdır. Ekranlar için önerilen formatlar Şekil 12'de verilmiştir. 

Sonuçlar/İleri Çalışma

Hedef kontrolüyle, ancak yalnızca sistemin aramaları reddetmesine izin verilirse, ters yolculuklardan kaçınılabilir. Çağrıları reddetmek yolcular için daha da sinir bozucu. Geriye doğru yolculuklar (veya geri yolculukların kabul edilmemesinden kaynaklanan daha uzun bekleme süreleri) özellikle karışık trafikte, yoğun saatlerde, birden fazla giriş katının olduğu, tüm asansörlerin tüm katlara hizmet vermediği, restoranların ve diğer yoğun katların olduğu ve az asansörlü yerlerde yaygındır. binalar.

Geriye doğru yolculuklara izin vermek, ortalama bekleme süresini ve varış noktasına ulaşma süresini azaltır, ancak yolcuların kafasını karıştırabilir. İyileştirilmiş gösterge bu sorunu azaltabilir. Geriye yolculuklar arzu edilmese de, bazen en iyi uzlaşmayı temsil ederler. Bu nedenle, sevk memurunun bir ters yolculuğu kabul edip etmeme kararı, bekleme ve taşıma sürelerinin bir kombinasyonunun optimizasyonundan daha fazlasını dikkate alması gerekir. Asansörlerde bekleme ve seyahat etme psikolojisinin en iyi şekilde anlaşılmasına dayalı olarak hizmet kalitesinde iyileştirmeler sağlamak için sevk memuru algoritması ile birlikte geri dönüşlerin kabulü de eklenecektir. Geleceğin sevk memurları, bekleme ve geçiş süresindeki tasarrufların ters yolculukların dezavantajını haklı gösterip göstermediği konusunda akıllı kararlar alacak. 

Referanslar

[1] Sorsa, JS; Ehtamo, H.; Siikonen, M.; Tyni, T.; ve Ylinen, J. “The Elevator Dispatch Problem,” Ulaştırma Bilimi, Eylül 2009.

[2] Barney, G. Elevator Traffic Handbook, Londra: Spoon Press (2003).

[3] Levy, D.; Yadin, M.; ve Alexandrovitz, A. “Asansörlerin Optimal Kontrolü,” International Journal of Systems Science, 8 (3), 301-320 (1977).

[4] Siikonen, M. “Yüksek Binalardaki Asansörler için Planlama ve Kontrol Modelleri,” Araştırma Raporları A68. Helsinki Teknoloji Üniversitesi, Sistem Analizi Laboratuvarı (1997).

[5] EN 81-70:2003 (2003). 

[6] Strakosch, G. ve Caporale, R. The Vertical Transportation Handbook, Fourth Edition, Hoboken New Jersey: John Wiley & Sons, Inc. (2010).

[7] Peters, R. Asansör Trafik Analizi ve Simülasyonu, 1. Baskı, Bölüm 7 Hedef Kontrolü (taslak, 2013).

[8] Finschi, L. “State-of-the-Art Trafik Analizleri,” Asansör Teknolojisi 18: Elevcon 2010 Bildirileri, Uluslararası Asansör Mühendisleri Birliği (2010).

[9] ThyssenKrupp. “Hedef Sevk Sistemleri için Doygunluk Kontrolü”, yazarlar/mucitler: R. Smith ve R. Peters, WO 2009032733 (2009). 

[10] Tanaka, S.; Uraguchi, Y.; ve Araki, M. “Hedef Salon Çağrı Kaydı ile Tek Arabalı Asansör Sistemlerinin Çalışmasının Dinamik Optimizasyonu: Bölüm I. Formülasyon ve Simülasyonlar,” Avrupa Yöneylem Araştırması Dergisi, 167 (2), 550-573 (2005).

[11] Smith, R. ve Peters, R. “Hedef Sevk ve Booster Seçenekleri ile ETD Algoritması” Asansör Teknolojisi 12: Elevcon 2002 Bildirileri, Uluslararası Asansör Mühendisleri Birliği (2002).

[12] Chartered Institution of Building Services Engineers (CIBSE) CIBSE Guide D: Binalarda 2010 Ulaşım Sistemleri, Londra (2010).

[13] Peters, R.; Smith, R.; ve Evans, E. “Modern Ofis Binalarında Asansör Yolcu Talebinin Değerlendirilmesi,” Building Services Engineering Research & Technology, 32 (2), 159-170 (2011).

[14] Siikonen, M. "On Traffic Planning Methodology", Elevator Technology 10: Proceedings of Elevcon 2000, Uluslararası Asansör Mühendisleri Birliği (2000).

[15] Smith, R. ve Gerstenmeyer, S. “A Review of Waiting Time, Journey Time and Quality of Service,” Symposium on Lift and Escalator Technologies, Northampton, UK (2013).

[16] Maister, D. “The Psychology of Waiting Lines” (1985), (davidmaister.com/articles/the-psychology-of-waiting-lines, erişim tarihi 12 Şubat 2014).