Halatsız Asansörler için Doğrusal Daimi Mıknatıslı Senkron Makinalar Üzerine Çalışma

Albert So ve WL Chan tarafından

Bu makale Çek Cumhuriyeti'nin Prag kentindeki Elevcon 2023'te sunuldu.

Anahtar kelimeler: Lineer motor, halatsız, sabit mıknatıslı, simülasyon modeli

Özet

TK Asansör'ün (TKE) MULTI™ ürününün ilk başarılı gelişimi sayesinde çok boyutlu asansör sistemlerinin önümüzdeki yıllarda asansör sektörüne hakim olacağı kesindir. Böyle bir tasarımı kolaylaştırmak için halatsız asansör konseptinin uygulanması gerekir ve MULTI sisteminde kullanılanlar gibi doğrusal sabit mıknatıslı senkron makinelerin (LPMSM'ler) benimsenmesi bariz bir seçimdir. Kaldırma halatları olmadan, asansör kabinleri sadece üç yönde hareket etmekle kalmaz, aynı zamanda bir asansör boşluğundaki kabin sayısı iki ile sınırlı değildir. Bu tür LPMSM'lerin çeşitli koşullar altındaki performansını simülasyonla değerlendirmek için bir dizi akademik çalışma gerçekleştirdik. Önceki çalışmalarımızın bazı yeni girdilerle özeti olan bu yazıda, tam yükte yolculuk sırasında gerekli kinematiği gerçekleştirmek için kontrol yöntemi, farklı elektriksel parametrelerin güç tüketimi üzerindeki etkisi ve en önemlisi analitik Gerçek bir elektrik kesintisi durumunda acil durum işletimiyle ilgili çözüm tartışılacaktır. Yüzeye monte ve çıkıntılı kalıcı mıknatısların makine modelleri de dikkate alınacaktır. Bu temel olarak yazarların önceki yayınlarına dayanan bir inceleme yazısıdır.

1. Giriş

Bu makalenin hazırlandığı zamana kadar dünyanın en yüksek binası hâlâ Dubai'de bulunan Burj Khalifa'ydı. 21. yüzyılın başında Malezya'nın Kuala Lumpur kentindeki Petronas Kuleleri, 452 m yüksekliğiyle “Dünyanın En Yüksek Kulesi” olarak kabul ediliyordu. Daha sonra 2004 yılında Tayvan'ın Taipei kentindeki Taipei 101, 508 m yüksekliğiyle en uzunu oldu. 2009 yılında ise fark 828 m yüksekliğiyle Dubai'deki Burj Khalifa'ya kaydı. Bu tür kayıtlar, 1969 yılında kurulan Yüksek Binalar ve Kentsel Habitat Konseyi'nin (CTBUH) resmi web sitesinde kolaylıkla bulunabilir. 

Bir sonraki şampiyon, halen inşaat halinde olmasına rağmen Suudi Arabistan'ın Cidde kentinde bulunan Cidde Kulesi (önceki adıyla Krallık Kulesi) olabilir. Başlangıçta 2020'de tamamlanması planlanan yapının başlangıçta tasarlandığı şekliyle yüksekliği yaklaşık 1,600 m (neredeyse 1 mil) olacaktı ve bu nedenle gayri resmi olarak "Mile-High Tower" olarak adlandırıldı. En son bilgiler, 1'den fazla katla yalnızca 167 km yüksekliğe ulaşacağını gösterdi. Dünyadaki diğer mevcut süper yüksek binalar arasında Malezya'nın Kuala Lumpur kentindeki 118 m yüksekliğindeki Merdeka 680; Çin'in Şanghay kentindeki 632 m yüksekliğindeki Şanghay Kulesi; ve Suudi Arabistan'ın Mekke kentindeki 601 m yüksekliğindeki Ebrac El Beyt Kuleleri.

Bu çağdaş dünya rekorlarının yanı sıra, 2022 “yapım aşamasında” listesinin başında yer alan diğer yerler arasında Çin'in Tianjin kentindeki 597 m beklenen yüksekliğiyle Goldin Finans Binası; Çin'in Wuhan şehrindeki Grönland Jinmao Uluslararası Finans Merkezi'nin yüksekliği beklenen 500 m; ve beklenen yüksekliği 500 m olan Çin'in Suzhou kentindeki Suzhou Zhongnan Merkezi. Aslına bakılırsa listede en üst sıralarda yer alan “inşaat halindeki” süper yüksek binaların çoğu Çin'de. Binalardaki dünya trendinin yükseklik açısından yeni bir rekor için yarıştığı rahatlıkla görülebiliyor.

Burj Khalifa'nın resmi yüksekliği 828 m olmasına rağmen, bina içinde oturulabilen en yüksek katın yüksekliği yalnızca 586 m olup, bu da 163. kata eşdeğerdir. Bununla birlikte, bu, asansör servisinin gerekli olduğu tam yüksekliktir. Geleneksel asansörlerin çok yüksek binalara hizmet vermede zaman kaybı ve maliyet engelleyici olması nedeniyle verimsiz olduğu genel olarak bilinmektedir. IBM'e (2010) göre, ofis çalışanlarının son 12 ayda (2009-2010) asansör beklerken harcadığı kümülatif süre, ABD'deki 92 metropol bölgesinde toplam 16 yıla ulaştı. Binaların yüksekliği arttıkça, asansörler daha fazla sayıda insana hizmet vermek zorunda kalıyor. dolayısıyla çok daha fazla asansör ve asansör boşluğu talep ediliyor. Ascher (2013), her ilave asansör sırasının kiraya veya satışa sunulan zemin alanını azalttığı ve dolayısıyla binanın gelir potansiyelini azalttığı görüşündedir. Tanınmış bir mimar ve ekolojist olan Ken Yeang (1996), süper yüksek binalarda kabul edilebilir alan oranına ilişkin yönergeler sunmaktadır; net/brüt taban alanı %75'ten az olmamakla birlikte %80'den daha yüksek bir rakamdır. %85'e kadar daha iyi olmalı. Asansörlerin bu süper yüksek binaların boyut sınırlaması olduğu gerçeğine bağlı olarak, asansör boşluğu başına iki arabaya kadar olan geleneksel yaklaşımdan vazgeçilmelidir. Yüksek binalara yönelik geleneksel asansörler çekiş gücüyle halatla çalıştırıldığından, tek bir asansör boşluğuna çok fazla kabin yerleştirmek mümkün değildir. Ayrıca, kaldırma halatlarının uzunluğu uzadıkça nesneler rezonans seviyesine kolayca ulaşabilir ve çalışma sırasında halatların titreşimi çok daha fazla olur (DOE, 2016). Çünkü bir halat parçasının doğal frekansı uzunluğa bağlıdır (Halliday et al. , 2015) araba yukarı aşağı hareket ederken bu uzunluk değişmeye devam ediyor. Dolayısıyla halatların doğal frekanslarına ulaşmasını engellemek oldukça zordur (Yang vd., 2017).

Basit sonuç, bu tür süper yüksek binalara yönelik asansör kabinlerinin, doğrusal motor sürücülerini manipüle ederek halatsız hareket etmesi gerektiğidir. Bu yeni bir fikir değil. 1981 gibi erken bir tarihte, "ABD 4402386A" adı verilen bir ABD patenti başvurusu yapıldı.Karşı ağırlık olarak doğrusal bir elektrik motoru kullanan, kendi kendine çalışan asansör.” Bu sistem hâlâ halatla bağlı olmasına rağmen, asansör boşluğunun tepesindeki geleneksel ana tahrik kasnağı mevcut değildir. Doğrusal endüksiyon motoru, asansör boşluğunun üstündeki makaralar aracılığıyla halatlarla asansör kabinine bağlanan silindirik karşı ağırlığa monte edilir (Janovsky, 1993). Başka bir deyişle karşı ağırlık, asansör kabinini kaldırmak ve indirmek için güç sağlar. Kalıcı mıknatısların asansör kabininin yan tarafına monte edildiği ve stator sargılarının kılavuz rayların yan tarafına monte edildiği ilk halatsız patent 1991 yılında dosyalanmıştır (US 5234079A). Arabanın sabit mıknatıslı rotoru stator sargılarına bakmaktadır. Güç verildiğinde yukarı doğru itme üretilebilir. Halat veya karşı ağırlık bulunmadığından, aynı dikey asansör boşluğunda mümkün olduğunca çok sayıda bağımsız asansör kabini kolaylaştırılır. Mıknatıslar, zaman zaman yüzeye biriken demir tozunun kolayca uzaklaştırılabilmesi için ince bir plastik tabaka ile kaplanmıştır (Janovsky, 1993). 

Doğrusal motorlar diğer endüstriyel sektörlerde, özellikle de manyetik kaldırma demiryolu sistemi ve fabrikalardaki endüstriyel tahriklerde kullanılmaktadır (Boldea ve diğerleri, 2001; Glatzel ve diğerleri, 1980; Morizane ve diğerleri, 2000). Son on yılda lineer motorla çalışan çok kabinli asansörlere ilişkin daha fazla akademik çalışma yapılmıştır (Takahashi vd., 2008; Onat, 2010). Çalışmalarında, halatsız asansörleri tahrik etmek için lineer motorların zorunlu olarak kullanılmasının gerekliliği olumludur. Doğrusal endüksiyon motorları ve anahtarlamalı relüktans motorları daha önce düşünülmüştü ancak bunların taşıma yükünün kendi ağırlığına oranı nispeten düşüktü. Bu nedenle LPMSM'lerin kullanılması önerildi. Ayrıca, tüm asansör kuyusu uzunluğunu kapsaması gerektiğinden maliyetin büyük bir kısmının statörden kaynaklandığı ileri sürüldü. Bu nedenle, asansör boşluğu boyunca sabit sargılarla hava çekirdekli PMSM düzenlemesi benimsenirken, uzun elektrik kablolarını asansör kabini olan taşıyıcıya bağlamak pratik olmadığı için asansör kabinine kalıcı mıknatıslar yerleştirildi. Ve belirginliğin etkisini azaltmak için Halbach tipi kalıcı mıknatıs düzenlemesi benimsendi. 

LPMSM'lerin bir asansör sistemine gerçek uygulaması Almanya'da başarılı oldu (Appunn ve diğerleri, 2018), bu konu bir sonraki bölümde daha ayrıntılı olarak tartışılacaktır.

2. Asansörlerde LPMSM'lerin Gerçek Uygulaması

2.1 MULTI™

MULTI™ ticari adı ilk olarak 2016 yılında, sistem Almanya'nın Rottweil kentindeki TKE test kulesinde test edilirken ortaya çıktı (Appunn ve diğerleri, 2016). Appunn ve arkadaşlarına göre. (2016), devreye alma ve kapsamlı testlerin gerçekleştirildiği tam ölçekli bir vitrin kuruldu. MULTI adıyla her asansör boşluğu mümkün olduğu kadar çok arabayı barındırabilir, böylece süper yüksek binalardaki asansör boşluklarının kapladığı alan azalır. Her asansör kabini, LPMSM'nin ikincil kalıcı mıknatıs boyunduruğunu barındıran bir kızağı sırtında taşırken, birincil parça, asansör boşluğu/odaları boyunca yerleştirilmiş çift dizi konfigürasyonunda birden fazla bobin ünitesinden oluşur. Tüm bobinlere, asansör kuyuları boyunca dağıtılan IGBT tabanlı invertör üniteleri tarafından enerji verilmektedir. Çift dizili konfigürasyon sayesinde sekiz motor kontrolörü ve bobin ünitesi tek bir kabin üzerinde çalışır. 

Asansör kuyularının dikey ve yatay raylarının kesişme noktalarına dört eşanjör yerleştirilebilir. Her kabinin arkasındaki kızak, döner bir platformda, yani rayların üzerindeki eşanjörde 90° dönebilmektedir. Her eşanjör, kabin bir kilitleme yoluyla dikey kalırken kızağı ve doğrusal motoru döndüren, doğrudan dönebilen bir cihazdır. Daha sonra kabin, kızağın dikey yönüne döndürülebileceği başka bir eşanjöre ulaşana kadar yatay olarak hareket edebilir.

Kabin üzerindeki ölçek ile asansör kuyusu boyunca sensör kafaları arasındaki karşılıklı etki olan özel bir sensörün kullanıldığı durumlarda kabinin konum algılaması son derece önemlidir. Konum algılamanın hassasiyeti mikrometrelere kadardır. Her araba iki mekanik fren sistemiyle donatılmıştır; yani çalışır durumda fren ve güvenlik tertibatı. Appunn ve arkadaşlarına göre. (2016), test sürüşü iki senaryo altında iki araba ile yapıldı. Birinci senaryoda, farklı ağırlıktaki iki kabinin iki bağımsız dikey kuyu boyunca 5 m/s nominal hız ve 1.2 m/s hızlanma oranıyla birlikte yukarı ve aşağı hareket etmesine izin verildi.². Burada en yüksek elektrik gücü tüketildi ve enerji tamponunun etkinliği ölçülüp test edildi. İkinci senaryoda, farklı ağırlıktaki üç kabin hem dikey hem de yatay asansör kuyuları boyunca 5 m/s dikey hız ve 0.2 m/s yatay hızla hareket ediyordu; maksimum ivme 1.2 m/s idi² ve 0.4 m/sn^2, respectivamente.

LPMSM'lerin kullanımıyla benzer halatsız asansörlerin yapımını kolaylaştırmak için aşağıda tartışıldığı gibi başkaları tarafından geliştirilen bazı teknolojiler gerekli olabilir.

2.2 LPMSM'nin İtişinde İyileştirme

Cui ve arkadaşlarına göre. (2020) ve Hu ve ark. (2021), çift taraflı LPMSM, birim uzunluk başına yüksek itme yoğunluğunun olması, çift taraflı normal kuvvetin iptal edilmesi ve hava boşluğu dalgalanmasına karşı daha iyi itme stabilitesi nedeniyle halatsız asansörler için daha iyi bir adaydır. Ancak kurulum doğruluğu nedeniyle çift taraflı LPMSM'lerin hava boşluğu çalışma sırasında sapabilir ve bu da aşınma ve titreşim gürültüsü sorunlarına neden olabilir. Bu motorların hava boşluğu manyetik alanının ayarlanması normal kuvveti ayarlayabilir (Pang ve diğerleri, 2021; Cao ve diğerleri, 2021), böylece hava boşluğu denge konumuna geri döner ve bu tür hava boşluğu sapmasından kaynaklanan etki azaltılabilir. azaltılmış. Bu nedenle, çift taraflı LPMSM'ler için hem itme çıkışı hem de normal kuvvet düzenlemeleri gereklidir. Çıkıntılı kutuplu bir motorun ve DC mıknatıslama motorunun, ikincil çekirdeğe bir DC uyarma sargısının eklenmesiyle birlikte entegre edildiği, süspansiyon kılavuzlu bir LPMSM geliştirildi (Xu ve diğerleri, 2022). 

Diğer bir yaklaşım ise, armatür bobinlerini değiştirilmiş yuva yıldızı tekniğine göre yeniden düzenleyerek doygunluktan kaynaklanan kuvvet dalgalanmalarını azaltırken ortalama kuvveti iyileştirmek için sonlu elemanlar analizinin benimsenmesiydi (Souissi ve diğerleri, 2021).

2.3 Aşırı Hız Regülatörü Tasarımı

Daha önce de belirtildiği gibi MULTI acil durumlara yönelik güvenlik donanımıyla donatılmıştır. Bu harekete tabi olarak hassas bir aşırı hız regülatörüne ihtiyaç vardır. Geleneksel halatlı aşırı hız regülatörü, halatsız asansörler açısından artık pratik değildir. Temassız ve halatsız yeni bir hız regülatörünün teorik ve deneysel analizi yapılmıştır (Onat A. vd., 2022). Aracın hareket hızını ölçmek için elektromanyetik endüktif kuvveti manipüle eden sensör, girdap akımı kuvvetleri tarafından mekanik olarak çalıştırılır ve çalışması normal elektrik beslemesinden bağımsızdır, dolayısıyla arıza korumalı bir tasarımdır. Duyarlılığı artırmak için iki yöntem kullanılır. İlk olarak, girdap akımı kuvvetleri, bir mıknatısın bir reaksiyon plakası üzerinde değişken bir şekilde üst üste binmesi yoluyla üretilir ve hız-kuvvet ilişkisini doğrusal olmayan hale getirir. İkincisi, girdap akımı kuvvetleri, mekanik rezonans etkileri elde etmek için hıza göre modüle edilir.

3. LPMSM Uygulamalarına İlişkin Teorik Çalışma 

3.1 Makine Modeli

Bir LPMSM'nin makine modeli, döner olanınkine çok benzemektedir (So ve diğerleri, 2018), Şekil 1. IGBT-invertör tarafından enerjilendirilecek sabit üç fazlı sargılar (1-2-3) ilk olarak sabit iki fazlı bir sisteme dönüştürüldü (DQ) ve son olarak dönen iki fazlı bir sisteme (dq) ünlü Clark-Park dönüşümleri tarafından. Bu dönen sistem rotorun hızıyla senkronize olacak şekilde seçilmiştir.   

Her sargı eşdeğer R ile temsil edilir_s-L_d-L_q seri devreler. Her sargıya uygulanan anlık voltaj u ile gösterilir._x, akım i tarafından_x burada x = 1, 2, 3, D, Q, d veya q. Ψ_f rotor üzerindeki kalıcı mıknatısın manyetik akısıdır, yani bir LPMSM'nin sekonderidir. 

(So ​​vd., 2018)’e göre elektromanyetik güç, P_emve doğrusal elektromanyetik kuvvet, F_emMotorun , denklem 1 ile verilmiştir.

Burada v, ikincil aynanın doğrusal hızı, p kutup sayısı, kutup aralığı ve Ψ'dir._d d ekseni boyunca akı bağlantısı, Ψ_q q ekseni ve Ψ boyunca manyetik akı bağlantısı_f kalıcı mıknatısın manyetik akı bağlantısı weber'lerde ölçülür. L_d ve ben_q sırasıyla d ekseni ve q ekseni boyunca armatür endüktanslarıdır. İkincil veya rotorun sargısı yoktur, yalnızca akı bağlantısı olan kalıcı bir mıknatıs vardır, Ψ_f d ekseni boyuncadır ve q ekseni boyunca kalıcı mıknatıs yoktur. Dolayısıyla d ekseni boyunca toplam akı bağlantısı, Ψ_d =L_d i_d + Ψf ve q ekseni boyunca toplam akı bağlantısı, Ψq = Lq iq. Ψ olsun_s Ψ'nin vektör toplamı olsun_d ve Ψ_q, ve δ Ψ arasındaki açı olsun_s ve Ψ_ddoğrusal itme kuvveti için denklem 2'ye sahibiz. İkincilde herhangi bir çıkıntı yoksa, yani stator ile rotor arasında eşit hava boşluğu varsa, L'ye sahibiz._d =L_q =L_s. Denklem 2 daha sonra denklem 3 olur.

Bu, PMSM veya LPMSM'nin geleneksel kontrolünün neden yalnızca doğru torku veya doğru itmeyi belirlemek için q ekseni boyunca akım etrafında oynadığını açıklıyor. Denklem 3'ten, q ekseni boyunca akımın ve kalıcı mıknatısın doğal manyetik akısının arttırılmasıyla daha büyük bir itme kuvvetinin elde edilebileceği açıktır. Ancak yüksek akıya sahip kalıcı mıknatısların kurulumu maliyetlidir. 

3.2 Enerji Tüketiminin Dikkate Alınması

So ve arkadaşlarına göre. (2018), LPMSM'ye dayalı halatsız bir asansörün enerji tüketiminin L'ye bağlı olduğu bulunmuştur._s (belirginliğin olmadığı varsayılmıştır), R_s ve Ψ_f. Tablo 1 simülasyonu gerçekleştirmek için kullanılan motor parametrelerini gösterir ve standart kinematik benimsenmiştir; yani sırasıyla sarsıntı, hızlanma, sarsıntı, nominal hız, sarsıntı, yavaşlama ve sarsıntı olmak üzere yedi işlemden oluşan tam yükte yukarı yolculuk. 

Tablo 2, 18 vakanın simüle edildiğini, yani üç farklı R'yi göstermektedir._s, üç farklı L_s ve iki farklı Ψ_f. Tablo 2 ve Şekil 2'deki sonuçlar, hıza karşı güç veya enerji tüketimini gösterir. Sonuçlar A, B, C, D ve E olmak üzere beş gruba ayrılmıştır. Stabil olmayan sekiz E Grubu vaka vardır. Dolayısıyla performans Şekil 2'de gösterilememiştir. Bu nedenle Şekil 10'de sadece 2 durum gösterilmiştir._s ve/veya R_s yüksekse/yüksekse, işlem kararsız hale gelir. ne zaman_f yüksek iken R_s ve ben_s düşükse çok yüksek verimli bir performans elde edilebilir. 

3.3 Rejeneratif Frenleme

Normal çalışma koşullarında, halatların ve karşı ağırlıkların bulunmamasından dolayı, halatsız bir asansör aşağıya doğru hareket ederken rejeneratif modda frenlenmek zorundadır. Elbette MULTI mekanik bir frenle donatılmışsa, yalnızca araç tamamen durduğunda kullanılabilir. Ayrıca, gerçek bir elektrik kesintisi olduğunda acil durumlarda, MULTI mekanik bir güvenlik donanımıyla donatılabilse de, rejeneratif frenleme ilk yöntem olmalıdır.

Rejeneratif frenleme sürecinde üretilen frenleme kuvveti analiz edilerek asansörün güvenli frenlenmesi için minimum fren mesafesi ifadesi türetilmiştir (Gao vd., 2019). Bu makalede, sonlu elemanlar yöntemi kullanılarak, rejeneratif frenleme işlemi sırasında frenleme kuvveti ile kabinin düşme hızı arasındaki ilişki daha ayrıntılı olarak analiz edilmiş ve dış seri direnç ile motor hava aralığı uzunluğunun frenleme kuvveti üzerindeki etkisi incelenmiştir. 

Janovsky'ye (1993) göre, US 5234079A patentinde açıklanan kılavuz rayların yan tarafına bağlanan birincil bobinler, bir elektrik kesintisi durumunda dinamik frenleme gerçekleştirmek için kısa devre yapılabilir. Ve eğer birincil bobinin empedansı yüzdesi %5 ise, iniş hızının nominal değerin %5'inde veya daha düşük tutulabileceği iddia edildi.

Böyle bir koşul altında asansörün son düşme hızını belirlemek için denklem 4'te gösterildiği gibi bir formül elde edildi.

Burada M, kafes, tesisler ve tam yük gibi her şeyi içeren kabinin tam kütlesidir. v- terminal hızıdır. İkinci dereceden denklem 4'ü çözerek, makine parametrelerine dayalı olarak bu terminal hızını tahmin etmek mümkündür. Ve seçilen kombinasyonlar altındaki simülasyon sonuçları Şekil 3'te gösterilmektedir. Daha az kutup sayısı, daha küçük R ile çok düşük bir terminal hızının (normal bakım hızından daha düşük) elde edilebileceği görülebilir._s ve ben_s. Bu kadar düşük bir terminal düşme hızı altında, mekanik güvenlik tertibatı tasarımı üzerindeki yük çok azaltılabilir. So ve ark.'da önerilmiştir. (2018) burada kutup değiştirme yönteminin kullanılabileceğini belirtmiştir.  

3.4 Belirginliğin Varlığı

Motor yapımında yaygın bir tasarım olduğundan, belirginliğin ortaya çıkması çoğu zaman kaçınılmazdır. Denklem 2 tekrar gözden geçirilir. Ne zaman, L_d ≠ L_qitici güç hem sinδ hem de sin(2δ)'ya bağlı olduğundan daha karmaşık hale gelir. Daha sonra daha karmaşık bir kontrol algoritması gerekir. Bu durum yazarlar tarafından ayrıca incelenmiştir (So vd., 2019). Herhangi bir belirginlik olmadığında, iki kontrolörün yeterince iyi olduğu kabul edilir (So vd., 2018), biri i için_d ve bir tane benim için_q. Çok sık ben_d Daha yüksek bir tork-akım oranı için mümkün olduğu kadar sıfıra yakın olacak şekilde ayarlanır. Dikkat çekici bir şekilde, i'nin ayar noktasını sağlamak için bir kontrolör daha eklendi_q i'nin ayar noktası_d sabit tutuldu. Aslına bakılırsa, döner kalıcı senkron motorlar için önerilen armatür akımı başına maksimum tork yöntemi fikri (Morimoto ve diğerleri, 1994), burada LPMSM'lerin i arasındaki arzu edilen ilişkiyi belirlemesi için de benimsenebilir._d ve ben_q ne zaman ben_q tork değişikliklerine yanıt olarak değişir. 

4. Sonuç

Bu yazıda, LPMSM'leri temel alan halatsız asansörlerin neden gelecekteki trend haline geleceğinin gerekçeleri vurgulanıyor ve ardından dünyadaki benzersiz gösterinin kısa bir açıklaması yapılıyor. Daha sonra, aşırı hız regülatörü tasarımı ve LPMSM'lerin itme kuvvetinin başkaları tarafından iyileştirilmesi de dahil olmak üzere, böyle bir sistemi gerçekleştirmek için gerekli olan çeşitli teknolojiler tartışılmaktadır. Daha sonra, bu makalenin yazarları tarafından simülasyon yoluyla gerçekleştirilen çeşitli önceki çalışmalar, enerji tüketimi, rejeneratif frenleme ve kutup çıkıntısı vurgulanarak kısaca gözden geçirilmektedir. Süper yüksek bina hizmet sistemlerinin iyileştirilmesi için daha fazla araştırmacının geleceğin bu asansör tasarımını inceleyeceği umulmaktadır.

Referanslar

[1] Appunn R., Frantzheld J., Jetter M. ve Loser F. (2018), “Test kulesi rottweil'de çok halatsız asansör göstericisi”, Transport Systems and Technology, Cilt. 4, No.3, 80-89.

[2] Appunn R., Frantzheld J., Gerstenmeyer S., Jetter M. and Loser F. (2016), “Multi - new technology of a people transportation system for mid and high-rise buildings”, Proceedings of MAGLEV 2016, the 23rd International Conference, Berlin. 

[3] Ascher K. (2013), The Heights: Anatomy of a City, Penguin Books, NY, 32-96.

[4] Boldea I. ve Nasar S. (2001), Doğrusal Hareket Elektromıknatıs Cihazları, Taylor & Francis, NY

[5] Cui F., Xun Z., Xu W., Zhou W. ve Liu Y. (2020), “Farklı yapılara sahip iki taraflı sabit mıknatıslı doğrusal senkron motorların karşılaştırmalı analizi”, CES Transactions on Electrical Machines and Systems, Cilt . 4, No.2, 142-150.

[6] Cao L., Chau KT, Lee CHT, Liu W. ve Ching TW (2021), "Paralel hibrit uyarmalı harmonik kaydırma makinelerinde hava boşluğu alan modülasyonunun analizi", IEEE Trans. Manyetikler üzerine, Cilt. 57, No.2, 1-6.

[7] DOE (2016), Maglev Nasıl Çalışır, Energy.gov/articles/how-maglev-works.

[8] Gao Y., Xu X., Lu J., Sun Z., Chen S. ve Liu Z. (2019), “Çok kabinli asansör sistemi için enerji tüketimi frenleme özellikleri analizi”, Bildiriler Kitabı 2019 22. Uluslararası Konferans Elektrikli Makineler ve Sistemler, doi: 10.1109/ICEMS.2019.8921491.

[9] Glatzel K. ve Schulz H. (1980), “Ulaşım: Maglev'in vaadi, testler yüksek hızlı bir araçla ve lineer motor içeren bir rayla devam edecek”, IEEE Spectrum, Cilt. 17, 63-66.

[10] Halliday D., Resnick R. ve Walker J. (2013), Fundamentals of Physics, 10. Baskı, Wiley, NY

[11] Hu C., Cui H., Li X., Liu X. ve Huang S. (2021), “Çok amaçlı optimizasyona dayanan kalıcı mıknatıslı doğrusal senkron motorun itme karakteristiğinin iyileştirilmesi”, Bildiriler Kitabı 2021 13. Uluslararası Lineer Sürücüler Sempozyumu Endüstri Uygulamaları için, 1-5.

[12] IBM Haber Odası (2010), "IBM araştırması ABD ofis binalarındaki güçlü yönleri ve boşlukları gösteriyor", 03.ibm.com/press/us/en/pressrelease/30191.wss.

[13] Janovsky L. (1993), Asansör Mekanik Tasarımı, 2. Baskı, Ellis Horwood, NY, 20.

[14] Morimoto S., Sanada M. ve Takeda Y. (1994), “Yüksek performanslı akım regülatörlü dahili sabit mıknatıslı senkron motorların geniş hızlı çalışması”, IEEE Trans Industry Applications, Cilt. 30, No.4, 920-926.

[15] Morizane T., Kimura N. ve Taniguchi K. (2000), “Yeni bir maglev sisteminde doğrusal endüksiyon motorunun itiş ve havaya kaldırılmasının eşzamanlı kontrolü”, 3. Uluslararası Güç Elektroniği ve Hareket Kontrol Konferansı Bildirileri, Cilt. 1, Pekin, IEEE, CES ve NSFC, Ağustos, 127–131.

[16] Onat A., Kazan E. ve Takahashi N. ve diğerleri (2010), “Çok kabinli asansörler için doğrusal bir motorun tasarımı ve uygulanması”, IEEE/ASME Transactions on Mechatronics, Cilt. 15, 685-693.

[17] Onat A. ve Markon S. (2022), “Doğrusal motorlu asansörler için girdap akımı temassız hız sensörlerinin teorik ve deneysel analizi”, IEEE Sensors Journal, Cilt. 22, No.7, 6345-6352.

[18] Pang L., Zhao C. ve Shen H. (2021), “Mıknatıs alanı şönt sargılı manyetik yolun teğetsel birikimi ile hibrit uyarımlı senkron makinenin manyetik alanını ayarlama özellikleri”, Bildiriler Kitabı 2021 24. Uluslararası Elektrik Makineleri Konferansı ve Sistemler, 1538-1543.

[19] So A. ve Chan WL (2018), “A Study of lineer pmsm tahrikli halatsız asansörler”, Building Services Engineering Research & Technology, Cilt. 40, No.1, doi.org/10.1177/0143624418797604.

[20] So A. ve Chan WL (2019), "Simülasyonla kusurların dikkate alınmasıyla doğrusal pmsm tahrikli halatsız asansörlerin daha fazla incelenmesi", Bina Hizmetleri Mühendisliği Araştırma ve Teknolojisi, doi: 10.1177/0143624419840767.

[21] Souissi A., Abdennadher I. ve Masmoudi A. (2021), “lpmsms'nin itme üretiminin arttırılması üzerine: halatsız asansörlere uygulama”, Bildiriler 2021 16. Uluslararası Ekolojik Araçlar ve Yenilenebilir Enerjiler Konferansı, doi: 10.1109 / EVER52347. 2021.

[22] Takahashi N., Yamada T. ve Miyagi D. ve diğerleri (2008), “Halatsız asansör için doğrusal motorun optimal tasarımının temel çalışması”, 7. Uluslararası Elektromanyetik Hesaplama Konferansı Bildirileri, Brighton, IET, Ekim , 202–203.

[23] Xu X., Zhang Y., Feng H., Zhao Y. ve Zhou M. (2022), “Halatsız asansör için süspansiyon kılavuzlu sabit mıknatıslı senkron doğrusal motorun çok amaçlı optimizasyon tasarımı”, IET Electrical Power Uygulamalar, Wiley, doi: 10.1049/elp2.12247.

[24] Yang D., Kim K., Kwak MK ve Lee. S. (2017), “Bina ve asansör halatlarının birleşik titreşimleri üzerine dinamik modelleme ve deneyler”, J. Sound & Vibration, Cilt. 390, s. 164-191.

[25] Yeang K. (1996), Gökdelen biyoiklimsel olarak değerlendirildi: Bir Tasarım Astarı, Akademi Basımları, Londra.