电梯轿厢及对重吊索结构在安全钳动作及地震作用下的计算方案

作者：塞尔达尔·塔瓦斯里奥格鲁

结语

轿厢和对重吊索的计算和设计在电梯安全中占有非常重要的地位。然而，许多制造公司习惯于用相同厚度和尺寸的材料制成吊索的垂直和水平梁。即使电梯尺寸和额定载荷发生变化，吊索尺寸和型材厚度也不会发生变化。因此，在发生制动或地震活动时，吊索可能会受到严重损坏。过去地震中也出现过这种情况。在这方面研究计算方法的重要性显而易见。本研究建议制定一种计算方法，其中考虑电梯吊索的安全装置操作和地震期间标准给出的力。

1. 汽车强度计算

电梯设计的主要部分之一是载人的轿厢和平衡它的配重设计。电梯的设计和规划不应混淆。前者确保制造计算完整，并满足和确保相关的电梯和其他指令条件。另一方面，规划显示了此类制造在建筑物中的位置、其规模以及与其他制造的连接。一个指的是计算和安全，另一个指的是规模和位置。轿厢的制造还必须通过制造商根据基本安全要求进行的一致性检查，这可以基于自我声明。电梯公司应为收到的每辆轿厢向制造商索取一份一致性声明。按照技术文件中的类型制造的轿厢和从制造商收到的一致性声明使电梯公司无需进行额外的计算。在这种情况下，整个责任属于汽车制造商。否则，责任将属于为整个电梯发布一致性声明的电梯公司。制造商必须使用具有由根据电梯指令授权的公告机构为轿厢使用的安全装置颁发的型式认可证书的安全装置，并且如果随轿厢提供，则必须在符合性声明中说明这一点。这同样适用于自行制造轿厢和配重的电梯公司。在制造文件中包含轿厢和配重符合性声明的电梯时，假定轿厢计算、使用的安全装置、声明的负载和速度均遵循该声明。由于责任在于汽车制造商，因此不需要电梯公司进行额外的核算。如果没有此声明，在发生事故时，责任直接落在发布符合性声明（声明电梯是安全的）的电梯公司身上。我建议公司对这个问题要敏感。

下文基于 TS 1812 标准（1988 年 12 月版）并根据当前计算方法进行了调整，提出了一种轿厢和配重吊索的计算方法。通常，进行计算时，应以权威机构已完成并验证的计算结果为基础，并进行相应的调整。该标准仍然有效，但其计算方法与当前方法并不完全兼容。尽管其方法总体上是正确的，但并未考虑 X 和 Y 方向上的受力情况。推荐的计算方法基于 TS 1812 标准的方法，并考虑了 X 和 Y 方向上的受力情况。然而，为了编制型式符合性文件，需要进行包含更详细、更全面的制造类型的计算。制造企业必须进行包含各种可能差异的详细计算。该文件还必须包含装配说明、零件清单以及用户和装配手册。对于轿厢和配重而言，编制这样一份详细的文件并使其符合电梯和机械指令至关重要，因为它们是电梯制造设计中的主要产品之一。

2. 汽车框架和地板的应力

TS 1812 标准给出了计算中应接受的最高应力值。这些值基于根据 Jager 方法确定安全裕度的原则。这些值仍然是机器框架、螺栓连接和井下（井内）分区轮廓中的梁和柱计算中使用的有效应力值。TS 1812 标准以 kgf 为单位给出值。由于牛顿在当今计算中使用得更多，因此额外的 N/mm² 已将列添加到表中。接受为 g = 9.81 m/s²，N ~ 0.1 kgf。为方便计算，取g=9.81 m/s² 取为 g=10 m/s²。 在这种情况下：

1 千克力 = 1 千磅 = 10 牛顿 =1 达恩

1 千克力/厘米² = 1 巴 = 1 千帕/厘米² = 1 时 = 10 N/ cm² = 0,1 牛/毫米² = 100 千帕 1 帕 = 1 牛顿/米²

E = 2.1 .10⁶ 公斤力/厘米² =2.1 .10⁵ 牛顿/毫米²

紧张之处	张力类型	TensIon（最高）	计算面积
		公斤力/厘米2	牛顿/毫米2
上梁	打弯	900	90	大体切片
缓冲防撞梁	打弯	1800	180	大体切片
垂直梁	弯曲+牵引	1300	130	NET 部分
梁接头	打弯	1000	100	大体切片
	牵引	1250	125	NET 部分
悬挂元件 固定元件	弯曲+牵引	600	60	NET 部分
下梁	打弯	900	90	大体切片
螺栓 (1)	牵引	500	50	NET 部分
	剪式	500	50	NET 部分
	承运人	1150	115	NET 部分
铆钉	打弯	1300	130	大体切片
	剪式	700	70	NET 部分
	承运人	1300	130
承受正常载荷的梁	压力 (2)	1000-(4,2.L2/R）	100-(4,2.L2/R）	大体切片

1) 如果螺栓同时承受压力和拉力，则必须进行必要的安全检查。

2) L = 梁的自由长度（kgf 单位为 cm，N 单位为 mm） R = 截面的最小惯性半径（kgf 单位为 cm，N 单位为 mm）  E = 2.1 .106 千克力/厘米2 =2.1 .105 牛顿/毫米2

TS 1812 第 2.6.6.3 条 车架垂直梁的计算 指出，“轿厢骨架中各竖梁因拉伸和弯曲而产生的总应力、长细比和惯性矩按下列公式计算。” 相关公式和单位如下。
在哪里;

σ_首页 = 总张力 (kPa)

ML/4.H.Wo = 因汽车额定载荷而产生的每根垂直梁的弯曲应力 (G_y) 装载在平台上

M = 扭矩（Nm）

L = 螺栓接头之间的梁的自由长度（米）

H= 底部导靴与顶部导靴之间的距离（m）
W₀= 垂直梁的强度矩（m³)
G= 顶层轿厢的标称载重量所对应的垂直梁应承受的载荷（kg）

A=截面面积（m2）²)
G/2A=汽车在平台上的标称负载（Gy），据此，每根垂直梁的拉伸应力为 kgf/m² .

如果我们回顾一下标准中给出的公式，并将其转化为符合当今方法的公式，就能奠定基础。我们可以分两个阶段来分析这个公式，即拉伸应力和弯曲应力。_n.( ML/(4.H.Wo)) 是公式的第一部分，表示由于车辆标称载荷 G，每个垂直梁的弯曲应力_y 强加于平台。

弯曲压力

σ_e = g_n. （ML）/（4.HW₀ )

在客梯中，力臂通常取 b/8；在承载分布载荷的货梯中，力臂通常取 b/4，弯矩则取 Gy（额定载荷）。当时认为轿厢重量对称，不会影响力臂。ASME 也采用了类似的计算方法，其计算方法图如图 1 所示。然而，后来的标准引入了新的方法，认为轿厢重量也会影响弯矩，如果轿厢重心偏离，也会影响弯矩。因此，不再使用 G 来计算弯矩。_y 作为作用载荷，如果我们取 Q 代表乘客，P_ec 对于汽车，考虑 b=D_y，可以将此公式转化为我们今天使用的公式。但是，这里要注意的是，P 值中应考虑汽车的重量（不包括吊索）。我们可以将此称为 P_ec在地震计算中使用的表示“空车”的符号更为合适。那么公式可以写成 F。_x 和F_y 据我们所知。

图 2 中需要注意的另一点是，在计算 F_y 在轨道计算中，公式中不使用 n/2 乘数中的 ½，因为作用在轨道上的下滑板或上滑板压在一侧，而另一侧保持空闲，因为 F_y 力量，像 F_x，作用于车辆梁的两侧。在轨道计算中，F_x 作用于两个溜冰鞋，F_y 力只在一个滑板上作用于轨道，另一个滑板空转。公式中的P值应取为P_ec （除吊带外的车重）。这种情况下，用我们习惯的图表来表述会更加容易理解。

如果我们根据这些试图弯曲的力来计算弯矩，考虑到 L 梁两端固定，L 长度应从螺栓连接结束的点取，由于它是两端固定的梁，因此应将其表示为 L₀ =L/2。

M_x =F_x*L₀=F_x*L/2

σ_x = 米_x / W_x =

M_y =F_y*L₀=F_y*L/2

σ_y =M_y / W_y

σ_e = σ_x +σ_y

我们考察了TS 1812标准提供的Fy方向及单侧不均匀载荷分布和双向及双边不均匀载荷分布的公式，标准给出的弯曲应力公式为：

σ_e = g_n. （ML）/（4.HW₀ )

如果我们相应地调整 n=2 轨道的公式；由于公式中的 L 和 H 为 mt，如果我们将它们取为 mm，W 值取为 mm³，结果将为 N/mm².

σ_e = 米_x / W_x =F_x*长/（2*宽）_x )=克_n*（k₁.(Qx_q+P_ec.x_p )).L/(2.2.hW_x )

= g_n*（k₁.(Qx_q+P_ec.x_p )).L/(4.HW_x )

可以看出，只有制动系数k₁ 空车重量P_ec 被添加到弯曲力的计算中。TS 1812 标准还在第 2.6.6.6 条中规定：“制动时的最大力也应在计算中考虑。”由于我们用 k 来计算制动效果₁ 在我们新标准的接受过程中，乘数符合该标准的方法。因此，根据当前的思路，标准中接受的单向弯曲应力主要公式被调整为双向弯曲应力以及两种载荷工况下的弯曲应力。这样，F_x 和F_y 可以检查两种情况下的力，并计算垂直梁的弯曲应力，如果假设 σ_e = σ_x +σ_y 更大。

检查了创建计算方法时作为依据的 TS 1812 标准的相关条款，并将一个方向的计算转换为 F_x 和F_y 我们习惯于双向和轨道计算的形式，都已根据今天的理解进行了调整。这样，如果F_x 和F_y 计算出地震区对应的数值并代入计算，即可按照 TS EN 81-77 标准进行生产计算。因此，采用相同的计算方法，首先可以计算标准电梯安全装置运行下轿厢内的受力，并进行检查。然后，可以计算地震运动期间的受力，并检查在地震条件下正常运行的情况。关于地震区受力计算，您可以参考我在 2020 年伊兹密尔电梯研讨会上发表的文章“TS EN 81-77 电梯 - 结构和安装安全规则 - 客货电梯特殊应用 - 第 77 部分：受地震条件影响的电梯标准摘要和根据地震力进行的附加轨道计算 - Serdar Tavaslıoğlu”。

在TS 1812标准中，拉伸应力在公式的第二部分给出如下。

σ_t = g_n

通过采取 Q+P_ec 值代替 G 并加入制动冲击 k₁ 系数，

我们可以写 σ_t = g_n.k₁.(Q+P_ec ）/2A.

这里可以看出，制动系数和 P_ec 也作为差值添加。 面积应取为毫米²。总应力将是弯曲应力和拉伸应力的总和。

σ_T = σ_e +σ_t <σ_EM=130 牛/毫米²  （垂直梁安全应力值来自图3）

标准还要求检查材料的细长和惯性矩。相关公式及其条件在以下与此相关的条款中要求。

2.6.6.3.2 - 苗条度

升/升_分钟 <120 

λ_he ≤λ_o= 120

λ_he =L_bk / 一世_分钟

i_分钟 = (我/A)^1/2  公式被使用。

λ_he =细长程度

I = 转动惯量（毫米）⁴

i_分钟 = 惯性 最小的 半径 毫米

L_bk = 控制台之间的长度（毫米）

A = 截面（毫米）²

2.6.6.3.3 - 竖直梁的惯性矩

应该是 I=(ML³) / (457,2.EH) <I₀
I = 转动惯量（m⁴)
E = 材料的柔韧性模量（kPa）
M = 力矩（Nm）
L = 梁的自由长度（m）
H = 底部导靴与顶部导靴之间的距离（米）。

我认为，与其使用这个公式及其单位，不如用更准确的方法来检查钢材的挠度。钢材的挠度应在 1/500 到 1/1000 之间。水平梁的安全挠度被接受为 1/1000。对于垂直梁，1/750 的值是普遍接受的比例。基于这种方法，垂直梁的挠度不应超过 1/750。如果使用新标准中给出的轨道挠度公式计算挠度；

δ_x  = (0.7 . F_x 。 大号³)/(48.E.I_x) 在 xx 飞机上

δ_y  = (0.7 . F_y 。 大号³)/(48.E.I_y) 在 yy 飞机上

δ_x/土地 δ_y/L ≤ 1/750 ≤δ_em  

I = 转动惯量（毫米⁴)

L= 连接处之间的梁自由长度（mm）

i_分钟 = 一根梁或一组梁的最小惯性半径（毫米）

E = 2.1.10⁵ 牛顿/毫米²

轨道计算为单边固定的连续梁，车厢内为内置梁，因此乘数0.7可以当0.5使用，但不能说车厢横梁和纵梁完全连为一体，因此认为还是直接使用0.7乘数比较合适，也比较安全。这里还要注意一点，在轨道计算中，F_x X 方向的力在轨道轴表示中保留在 Y 方向，从而影响轨道的惯性矩_y 方向。但是，由于我们在本次计算中将力和惯性方向视为相同，因此我们需要使用相同符号的力和转动惯量。
在这种情况下，只剩下所用垂直梁的 W 和 I 值的计算。经过此计算，可以检查材料的强度。如果使用金属板作为垂直梁，则可以根据图 3 中的公式轻松计算出 W 和 I 值。

应计算悬挂梁与横梁之间的连接螺栓，此计算必须采用制动系数。

节点板与梁连接螺栓剪应力计算

τ_K = g_n.k₁.(P+Q)/(nA) < 50 牛顿/毫米² TS 1812 图形 3

τ_K = 剪切应力（N/mm²)

n = 使用的螺栓数量

A = 螺栓截面积（mm²)

2.6.6.3.4- 车架弯曲（顶部水平悬挂梁）

当轿厢处于顶部停止状态并承受最大静载荷时，轿厢框架上、下横梁的弯曲不应大于支撑间距离的 1/1000。如有平衡链或绳索，还应考虑其质量。由于吊索重量也作用于上悬挂梁，因此应直接使用 P 代替 P_ec 在这个计算中。

F=g_n.k₁.(P+Q)/2.n

σ_E =F.(长/2)/宽_x

应该 σ_埃  σ_EM= 90 牛/毫米² TS 1812 图形 3

车架上悬架梁挠度

δ_x = 0.7.（FL³)/(48.EI_x )

应该 δ_x /升 < 1/1000

W_x = 梁的强度矩（mm³)

δ = 车架弯曲量（mm）

F = 总负载所施加的力取决于梁的数量（N）

L = 梁的自由长度（毫米）

E = 弹性模量 (N/mm²)

I_x = 梁的惯性矩

n = 光束数量

2.6.6.5 - 汽车下横梁的冲击应力

当轿厢下方使用单个缓冲器时，轿厢撞击缓冲器时轿厢防撞梁中产生的应力、梁两端产生的载荷以及缓冲器撞击梁中间产生的载荷被假定为轿厢载荷与轿厢和绳索质量总和的一半。因此应该是：

σ_E  =g_n.k₁.L.(P+Q)/(2.nW_x） σ_EM =90 牛/毫米²

σ_E = 汽车下横梁的冲击应力（N/mm²)

g_n= 标准重力加速度（9.81米/秒²)

L = 梁的自由长度（毫米）

P+Q = 车辆和申报载重量之和（公斤）

n = 光束数量

W = 车辆底梁强度矩 (mm)³)

2.6.6.7 - 汽车地板应力计算：

在汽车装卸过程中，在汽车入口处，当负载通过门和汽车门槛时，门槛力 F_s 应考虑作用于阈值中点的力。由于电梯在装载期间不移动，因此不使用运动乘数。在具有不同门的电梯轿厢中，应计算装载期间在两个门上发生的力，并取最坏情况下的力。阈值力的大小应按以下规定取值。

F_S = 0,4克_n .Q 适用于住宅、办公室、酒店和医院等建筑内标称载重量在 2500 公斤以下的电梯；

F_S = 0,6克_n .Q适用于额定载重量2500公斤及以上的电梯；

F_S = 0,8克_n .Q对于使用叉车装载时额定负载为2500公斤或以上的升降机；（TS EN 81-1）

在轿厢地板的弯曲中，假设载荷施加到与轿厢入口平行的第一根梁上。

F=F_S /2

弯曲压力

σ_E = F.(长/2)/宽_x

σ_E < σ_EM=90 牛/毫米².（TS 1812 图 3）

2.2.9. 细长度：

应为 L/i_分钟 < 120 固定梁的屈曲距离 L= L₀/2

λ_he =L_bk / 一世_分钟

i_分钟 = (我/A)^1/2

悬挂连接件切割计算

绳索连接部分的切割或撕裂应根据所用材料进行计算。

3. 配重吊索的设计

配重悬挂点的力

F=克_n.k₁.(G+K)

假设悬挂点居中，配重质量分布如图5所示。因此，配重吊索计算中存在单一载荷情况。在配重轨道计算中，如果配重上没有安全钳，动态系数k₂ 因为车厢制动对轨道没有影响，所以使用 k。然而，在计算吊索时，使用 k 会更准确₁ 作为对重吊索计算中的动态系数，因为轿厢的制动将以相同的方式通过绳索传递到对重。

 配重顶部悬挂梁应力应如下：

M = (1/2).L₁.F/(2.n₁)

σ_E = 分子量 /.

σ_E < σ_em =130 牛/毫米²

配重顶悬挂梁挠度应符合下列规定：

δ= 0,7.FL₁³/(48.EI)

%L₁ = δ/L₁      %L₁<0.001

配重垂直（侧悬挂）梁张力

弯曲压力

假设平衡重质量在 X 轴上偏离 0.10，在 Y 轴上偏离 0.05。

σ_x = (米_x / W_x ）米_x= g_n.k₁.G.(0.10.D_x ).L₂ /n₂.H

σ_y = (米_y / W_y ）米_y= g_n.k₁.G.(0.05.D_y ).L₂ /n₂.H

σ_e= σ_x+σ_y

拉应力

σ_t =g_n.G/nA

总应力

σ_T =σ_t+σ_e     σ_T < σ_em =130 牛/毫米² 应该是。

细长度

升/升_分钟 <120

n₁ : 顶部悬挂梁数量

n₂ :  侧悬挂支架数量

男： 演技时刻

W： 抵抗的时刻

δ : 发生偏转

一世：  惯性矩

G ： 配重质量

克： 配重吊索重量

L₁ : Üst askı kirişi boyu

L₂ : 侧悬挂支架长度

k₁ : 动态冲击系数取决于所用安全装置的类型

k₂ :1.2 突然机电制动效应引起的动态冲击系数

d： 配重深度 

b： 配重宽度

H ： 配重滑板之间的距离

E： 弹性模块

（单位为毫米、千克、牛顿、牛顿/毫米）²)

4. 地震发生时作用于轨道的力

在地震条件下，TS EN 81/77 标准定义了作用在轨道上的力。在检查此条件时，由于没有制动，正常使用系数 k₂ 应作为动态因子。而 P_EC 标准第一版使用了表达式，在后来的版本中，这个值被取为P，但由于我们要计算作用在胎体上的力，我们仍然使用P_ec 公式中的值。Q_SE 值作为地震发生时作用于轿厢的额定载荷。X_SE 值也在该值的效果内定义。对于这些值的计算以及_d 如需了解更多信息，可以查阅在2020年伊兹密尔电梯研讨会上发表的题为“TS EN 81-77 电梯 - 结构和安装安全规则 - 客货电梯特殊应用 - 第77部分：地震条件下的电梯”的标准摘要和根据地震力进行的附加轨道计算 - Serdar Tavaslıoğlu 的文章。TS EN 81/77 标准中给出的轨道计算公式如下所示。

a) 导向力引起的导轨Y轴方向的弯曲应力：

F_X= k₂.g_n.[QSE*(x_Q-x_S )+ PEC.(x_P-x_S )] / nh +(一个_x.( 页_EC+ Q_SE ).X_SE）/不是

M_Y= (3.F_X .L_K ) / 16 , σy = M_y / W_y

b) 导向力引起的导轨相对于X轴的弯曲应力：

F_Y= k₂.g_n.[问_SE.(是_Q-y_S )+P_EC.(是_P-y_S )] / (hn/2) + (a_y.( 页_EC+ Q_SE ).X_SE)/(n/2)

M_X= (3. F_Y。 大号_K ) / 16 , σ_x= 米_x / W_x

总弯曲应力

σ =σ_m= σ_x + σ_y   ≤σ_烫发

Q_SE = k_SE*Q

地震设计加速度产生的地震力由标准规定如下 

F_SE = A_d (P_EC +k_SE.Q) 对于汽车，

F_SE = A_d (P_EC + qQ) 对于配重和平衡重量，

Q_SE 地震条件下应考虑的额定载荷质量 kg

k_se  地震荷载系数（客梯为 0.4，货梯为 0.8）

Q额定载荷kg

F_SE  地震设计加速度 N 产生的附加力

a_d 抗震设计加速度 m/s²

P_EC 不考虑控制线和平衡链的空车质量 kg

q 配重或平衡重平衡比值

配重或平衡重量计算

弯曲压力

对于负面情况，应始终在相反侧考虑重心错位。由于我们正在进行吊索计算，我们可以假设轿厢和配重吊索彼此靠近。那么，使用 P 可能也更准确_EC 值而不是P值。

F_X = [k₂.g_n.(页_EC+ qQ).e_x.D_x ] / nh +（a_x.( 页_EC+q*Q).X_SE ）/不是

M_Y= 3.F_X.L /16，    σ_Y = 米_Y / W_Y

F_Y = (k₂.g_n.(页_EC+ qQ).e_y.D_y ) 2 / nh + (a_y.( 页_EC+q. Q).X_SE )/(n/2)

M_X= 3.F_Y.L /16，    σ_X = 米_X / W_X

5. 车厢吊索作用于轨道的力的布置

如果按照之前针对安全钳工作所做的那样，将针对轨道制定的这个公式调整为用于吊索计算，则可以写成如下形式。

F_X= k₂.g_n.[问_SE。（X_Q-x_S )+P_EC。（X_P-x _S)] / nh +(一个_x.( 页_EC+ Q_SE ).X_SE ）/不是

M_x =F_x.L₀=F_x.L/2

σ_x = 米_x / W_x

F_Y= k₂.g_n.[问_SE.(是_Q-y_S )+P_ec.(是_P-y_S )] / (hn) + (a_y.( 页_ec+ Q_SE ).X_SE )/(n)

M_y =F_y.L₀=F_y.L/2

σ_y =M_y / W_y

σ_e = σ_x +σ_y

P_ec 在计算车厢横梁时，应将 值视为不含吊索的空车重量，而不考虑控制电缆和平衡链。还必须计算车厢横梁的拉伸应力。应使用 P 值，因为吊索重量也会对此计算产生影响。

σ_t = g_n.k₂.(问+答)/答

这里可以看出，制动系数和 P 也作为差值添加。面积 A 应取为梁的面积（单位为 mm²）。总应力应为：

σ_T =σ_e+σ_ç < 130 牛/毫米²

如果对配重吊索的计算也做同样的调整；

F_X = (k₂.g_n.(页_EC+ qQ).e_x.D_x ) / nh +(一个_x.( 页_EC+qQ).X_SE ）/不是

M_x =F_x*L₀=F_x*L/2

σ_x = 米_x / W_x

F_Y = (k₂.g_n.(页_EC+ q*Q).e_y.D_y )/(nh)+(a_y.( 页_EC+q* Q).X_SE )/(n)

M_y =F_y.L₀=F_y.L/2

σ_y =M_y / W_y

σ_e = σ_x +σ_y

还应计算拉伸应力。

σ_t = g_n.k₂.(q.Q+P)/A

总应力

应该 σ_T =σ_e+σ_t < 130 牛/毫米² （垂直梁安全应力值来自图3）

根据这些新的力，应根据轿厢和对重的地震条件计算细长率和垂直梁挠度。

细长度：

升/升_分钟 <120 

λ_he ≤λ_o= 120

λ_he =L_bk / 一世_分钟

i_分钟 = (我/A)^1/2  公式被使用。

λ_he =细长程度

I = 转动惯量（毫米）⁴

i_分钟 = 惯性最小半径 mm

L_bk = 控制台之间的长度（毫米）

A = 截面（毫米）²

挠度

δ_x  = (0.7 . F_x 。 大号³)/(48.E.I_x ）在 xx 平面上

δ_y  = (0.7 . F_y 。 大号³)/(48.E.I_y ) 在 yy 平面上

δ_x/土地 δ_y /L ≤ 1/750 ≤δ_em  

I = 转动惯量（毫米⁴)

L= 连接处之间的梁自由长度（mm）

i_分钟 = 一根梁或一组梁的最小惯性半径（毫米）

E = 2.1.10⁵ 牛顿/毫米²

6. 地震情况下 BRACKETS 计算的评估

在伊兹密尔电梯研讨会上发表的论文《电梯支架和连接件中的应力——Özgür Mert、İlhan Yeter、Serdar Tavaslıoğlu》中提到了支架和隔板的计算。关键情况是，如果安全装置单侧固定，则F_y 力可能会损坏支架。F_x 另一方面，力并没有产生力。图 7 给出了这方面的公式。

然而，F_x 和F_y 地震事件中产生的力相当大。应审查地震区的支架计算。力公式 F_x 和F_y 应在安排车辆之前使用轨道。F_x 弯曲计算中也应包括。在图8中， 

应该评估为 σ_弯曲= σ_x+ σ_y

在审查这一情况时，F_x 应检查支架销钉是否承受了相当高的拉力，并检查销钉是否具有足够的抗拉强度来抵抗这种拉力。_x 力将试图按照 K 点移除销钉，如图 9 所示。

F_c2 /F_c1=((ad)/2)/((d+(ad)/2)=f

f = ((ad)/2)/(d+(ad)/2) =

根据 a 和 d 值可以找到 AF 值：在这种情况下，可以更容易地达到相等。

F_c2=F_c1.f

F_x*（h+c）=F_c1.(d +(ad)/2)+F_c2.(广告)/2.

F_c1=（F_x.(h+c)/((d+((ad)/2).(1+f))

在地震条件下，从墙壁上松动的榫钉和支架会造成很大的危险。因此，使用已知抗拉值的经过认证的榫钉非常重要。建议在地震条件下使用抗震榫钉。 

7. 结论

轿厢和配重吊索计算是电梯设计的重要组成部分之一，也是电梯安全的重要组成部分。随着技术结构的发展，可以借助计算机进行更精确的计算。加工金属板当然是一项手艺活，但事先必须进行计算，并且必须以能够提供足够安全性的方式确定材料。这项研究是一项建议性研究，旨在帮助解决需要考虑的力量。每个进行这些生产的单位都应使用更灵敏、更可靠的计算机程序，并确保制造安全。这些制造不应被视为简单的金属板弯曲和切割过程。应该更多地关注汽车的外观设计，而不是内饰设计。根据本文进行任何操作都是不正确的，作者提前声明他对此不承担任何责任。我希望建议的计算有用，并帮助您计算制造的横截面和厚度。

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案例

1. TS EN 81-20 Asansörler - Yapım Ve Montaj ïçin Güvenlik Ku​​ralları - Insan Ve Yük Taşıma Amaçlı Asansörler - Bölüm 20：Insan Ve Yük Asansörleri，Ekim 2014

2. TS EN 81-50 Asansörlerin yapımı ve kurulumu için güvenlik kuralları - 独立于 Deneyler - Bölüm 50：Asansör Bileşenlerinin Tasarım Kuralları、Hesaplamaları、独立于 Deneyleri、Ekim 2014

3.“TS EN 81-77 Asansörler - Yapım Ve Montaj ïçin Güvenlik Ku​​ralları - Yolcu ve Yük Asansörleri ïçin Özel Uygulamalar – Bölüm 77：Sismik Durumlara Tabi Asansörler”

4. TS 1812 Asansörlerin Hesa​​p, Tasarım Ve Yapım Kuralları Aralık 1988

5. Mukavemet Değerleri, Kasım 2009 M. GÜVEN KUTAY

6. Asansör Uygulamaları, Kasım 2005 SERDAR TAVASLIOĞLU

7. 伊兹密尔 Asansör Sempozyumu “TS EN 81-77– Bölüm 77: Sismik Durumlara Tabi Asansörler” Standart Özeti Ve Deprem Kuvvetlerine Göre Álave Ray Hesa​​pları-Serdar Tavaslıoğlu”

8. 伊兹密尔 Asansör Sempozyumu “Asansörde Konsol Ve Bağlantı Parçalarında Oluşan Gerilmeler - Özgür Mert、Ilhan Yeter、Serdar Tavaslıoğlu”