A17 / B44 النوع B إيقاف الأمان ، الجزء الأول

تعرف على معلومات حول مجموعة توقف الأمان والتوقف الإلكتروني في النصف الأول من هذه السلسلة الهندسية.

أهداف التعلم

بعد قراءة هذا المقال ، يجب عليك:
♦ طور فهمًا أساسيًا لخصائص الأمان من النوع ب
♦ قد ​​طور فهمًا أساسيًا للنظرية العامة والممارسة والتصميم ورمز السلامة A17 / B44 للامتثال للمصاعد والسلالم المتحركة من النوع B المرن للتوقف عن سلامة مشبك التوجيه
♦ طوروا فهمًا أساسيًا لطرق الاختبار الميداني من النوع B ، وسلامة مشابك التوجيه المرنة مع توقف آلة القيادة ، ومع تشغيل آلة القيادة
♦ طوروا فهمًا أساسيًا للخطوات التشغيلية للأنظمة الميكانيكية والكهروميكانيكية ، والتي تسبب تأخيرات في الاستجابة الزمنية في تطبيق الحاكم والسلامة
♦ طور فهمًا أساسيًا للزيادات المتزايدة في السرعة أثناء عملية تنشيط السلامة والمحافظ
♦ قد ​​طور فهمًا أساسيًا مفاده أن الجر المتاح ، أو جهد الجر ، بين أخاديد محرك الأقراص ووسائل التعليق يؤثر على تأخر أداء إيقاف الأمان من النوع B
♦ طورت فهمًا أساسيًا للآثار والمنهجية الكامنة وراء "الحد الأدنى من المساعدة" المحتملة
♦ طوَّر فهمًا أساسيًا لسلامة الجمع وكبح الآلة عند إيقاف المصعد
♦ توصلوا إلى فهم أساسي مفاده أن نظام الكبح ، في معظم الحالات ، يستغرق وقتًا أطول في التنشيط من مدة التوقف الآمن
♦ قد ​​طور فهمًا أساسيًا أنه في حالة نادرة عندما يتم تطبيق نظام الكبح بينما لا تزال السيارة متخلفة بسبب الأمان ، فإن المكابح ستوفر فقط مساعدة طفيفة في إيقاف السيارة ، لأن معظم التباطؤ يتم توفيره بواسطة الأمان

تتم مناقشة تعقيد إيقاف الأمان من النوع B بشكل شامل في هذه المقالة للجمهور المعاصر. سيتم مراجعة التاريخ والنظرية والممارسة والتصميم وكود السلامة A17 / B44 للامتثال للمصاعد والسلالم المتحركة واختبار سلامة مشابك التوجيه المرنة من النوع B. مصطلح "النوع ب" هو واصف أمريكا الشمالية. المصطلح "تقدمي" هو المصطلح المستخدم حيث يتم اعتماد مجموعة الرموز الأوروبية EN 81.

تعد صياغة وعرض الصيغ والمعادلات ذات الصلة أمرًا ضروريًا نظرًا لتعقيد الموضوع الذي يتعامل مع حركات نظام المصعد ، أي ديناميكيات النظام. ومع ذلك ، فإن التعليق في كلا الجزأين من هذه المقالة مكتمل ، ولن يتضرر غير المهندسين من خلال تضمين الرياضيات.

تمت كتابته في الأصل فيما يتعلق بالرمز ثنائي الجنسية A17 / B44–2013 ، [10] والذي كان ساريًا في وقت إعادة نظر لجنة المعايير A17 في التفسير A17 01-60 ، [4] الإشارات إلى رمز A17 / B44-2016 [11 ] لربط محتويات هذه المقالة بأحدث كود A17 / B44. سيتم تقديم النقاط التالية لصالح المهندسين والمصممين والاستشاريين والمفتشين والميكانيكيين ومحترفي رموز السلامة والمصنعين ومقدمي الصيانة والمقاولين المتخصصين والمستخدمين وكيانات الاختبار:

• النوع ب سلامة ختان الإناث
• إعادة النظر في التفسير A17 01-60 ، والذي يتناول مزيجًا من التوقف الآمن والتوقف الإلكتروني ، أي ، مجموعة توقف الأمان ، والتوقف الكهربائي في حالات الطوارئ ، وإيقاف فرامل الماكينة
• تاريخ قاعدة A17 المتعلق بالتوقف المتزامن للسلامة وفرملة نظام المصعد عند التوقف الإلكتروني الناجم عن فتح جهاز الحماية الكهربائية
• النقاط الفنية المتعلقة بالتوقف الآمن مع التعليق تعني أنها سليمة
• سيتم تغطية النقاط الفنية المتعلقة بأداء إيقاف السلامة في حالة السقوط الحر حيث فشل نظام التعليق في الجزء الثاني.
• مراجعة معاصرة لتفسير A17 86-2 [1] تغطي أداء إيقاف السقوط الحر للسلامة ، والتي صدرت في الأصل قبل ثلاثة عقود ، ستتم مراجعتها في الجزء الثاني.                       

اعتمادًا على السنة التي يُشار فيها إلى معلمة تقنية في إصدار محدد من كود A17 أو A17 / B44 ، قد يكون نظام الأبعاد للوحدات إمبراطوريًا أو معبرًا عنه في نظام SI. [22-25] في وقت لاحق تشير هذه المقالة إلى كل من أنظمة القياس ذات الأبعاد ، ويتم شرح التحويلات من نظام إلى آخر بمزيد من التفصيل في الجزء الثاني لمساعدة القارئ في تحويل المتغيرات في المعادلات المختلفة من نظام إلى آخر. سيحاول المؤلف تقديم المعادلات في كلا نظامي الأبعاد. تم تعريف الاختصارات والمختصرات والرموز المستخدمة في القسمين الأخيرين من هذه المقالة. تم إعطاء المراجع الببليوغرافية في القسم الأخير.

نوع B المرنة دليل المشبك السلامة

أدى تطور الأمان عالي السرعة إلى تطوير مشبك التوجيه المرن (FGC) للسلامة [15] في عشرينيات القرن الماضي. A1920 / B17 [44] يشير المتطلب 11 إلى خصائص الأمان الأساسية لسلالات النوع B حيث تعمل بقوة تثبيط ثابتة وموحدة بشكل معقول وتوفر مسافات توقف تتعلق بالكتلة التي يتم إيقافها والسرعة التي يبدأ بها تطبيق السلامة.

الخصائص الرئيسية لسلالات النوع B (FGC) هي:

• يعمل الحاكم
• أسافين مزدوجة لكل مجموعة
• جميع الأوتاد تنطبق بالتساوي.
• التقديم الذاتي بعد سحب الحاكم
• نوابض أمان مُعايرة في المصنع ومُعينة مسبقًا (زنبركات حلزونية أو زنبركات على شكل حرف U)
• تطبيق سريع على قوة التثبيط الكاملة
• ثابت متوسط ​​إعاقة السلامة أثناء الانزلاق
• إعادة الضبط التلقائي (الإصدارات الأحدث) عن طريق رفع السيارة ، حيث تم التعرف على ميزة "إعادة الضبط الذاتي" وفقًا لتعريف A17

كلا المثالين من نمط الرافعة المعاصر ، سلامة النوع B FGC موضحة في الشكلين 1 و 2. تستخدم التصميمات الزنبرك الحلزوني وأذرع الرافعة لتضخيم الميزة الميكانيكية لتحقيق متوسط ​​التخلف المستمر. تعتمد سلامة Otis Model 14D-B FGC على براءات اختراع ديفيد ليندكويست ، [19] فريد هايمان [20] وبنيامين ثورن [21].

A17 / B44 اختبار سلامة القبول الميداني

مع استثناء طفيف ، تجري معظم سلطات الإنفاذ في أمريكا الشمالية اختبارات إيقاف الأداء للسلامة من النوع B وفقًا للكود A17 / B44. يوضح الجدول 5 مقارنة معلمات الأمان الأساسية لاختبار القبول الميداني واختبار الفئة 1 مع الحمل.

إعادة النظر في تفسير A17 01-60

أكد تفسير A17 01-60 ، [3] المعتمد من قبل لجنة معايير A17 في 9 يناير 2002 ، أن مكابح آلة القيادة مسموح بها للمساعدة في إيقاف السيارة أثناء اختبار السلامة ولكنها لم تحدد "الحد الأدنى من المساعدة" المقدمة من قبل آلة القيادة. رداً على استفسار معاصر في 2013 بإعادة النظر في تفسير A17 01-60 ، أعادت لجنة معايير A17 التأكيد على تفسير A17 01-60 [6] في 15 يناير 2014 ، مشيرة إلى عدم وجود تعارض بين تفسيرات A17 86-2 [1 & 2] و 01-60. [3]

لم تعد إجراءات ASME الحالية تنص على أن يكون لدى لجنة العمل الفنية القصد أو الأساس المنطقي للتفسيرات المنشورة كجزء من التفسير. على الرغم من ذلك ، فمن التفسير المهم أن يتم تقديم هذه المقالة لشرح وإحياء ذكرى القضايا التقنية المعنية. ويرد أدناه الأساس المنطقي للتفسير A17 المعاد تأكيده 01-60 كما أعده المؤلف للجنة التصميم الميكانيكي A17 [5] ولجنة المعايير A17. [6]

إن إعادة التأكيد القاطعة لتفسير A17 01-60 [5 & 6] تستند إلى النقاط الفنية التالية:

1. صمدت المتطلبات الفنية لإمكانية تشغيل فرامل آلة القيادة أثناء اختبارات سلامة القبول للسرعة الزائدة أمام اختبار الزمن منذ كود A17.1-1955 [8] حتى الوقت الحالي لأسباب فنية سليمة.
2. تقلل إزالة قوة آلة القيادة وفرملة الماكينة في نهاية دورة إيقاف الأمان من احتمالية قفزة الثقل الموازن وحبال الرفع المتراخية ، وكلاهما ناتج عن جهد الجر لحزمة محرك تعمل بالطاقة أثناء اختبار السلامة (الشكل 4). تم تحديد كل من هذه الآثار السلبية بوضوح في قاعدة A17.1 ذات الصلة منذ عام 1955.
3. إن "الحد الأدنى من المساعدة" المحتملة التي توفرها فرامل آلة القيادة على أداء إيقاف الأمان غير موجودة في سرعات تطبيق الأمان المنخفضة ، نظرًا لأن إجمالي وقت الاستجابة الكهربائية والكهروميكانيكية والميكانيكية لدائرة الأمان للفتح ، وتطبيق الفرامل والوصول إلى عزم الدوران الكامل للفرملة يتجاوز وقت التوقف الآمن.
4. يتم تحديد عزم دوران مكابح ماكينة القيادة وفقًا للمعايير الفنية المحددة بواسطة A17 / B44–2013 المتطلب 2.24.8.2. على الرغم من ذلك ، فإن تأثيره في تثبيط السيارة محدود بسبب قوة الجر المتوفرة. وببساطة ، إذا كان الكبح صعبًا للغاية ومفاجئًا ، فستفقد حبال الرافعة قوة الجر وتنزلق في أخاديد الحزم الخاصة بها.
5. بالنسبة لسرعات السيارة حيث تقوم الفرامل بتطبيق عزم التثبيط الخاص بها بعد أن يكون تأخير الأمان جاريًا ، سيتم تقليل سرعة السيارة بشكل كبير من خلال السلامة من تلقاء نفسها (الشكل 5) ، وتكون مساهمتها المتسلسلة ضئيلة مقارنة بالتخلف المقدم من السلامة.
6. على الرغم من عدم أخذها في الاعتبار في صياغة قواعد A17 ، فقد كان معروفًا ومفهومًا جيدًا أنه بمجرد الوصول إلى سرعة تعثر المنظم (GTS) ، تستمر السيارة في التسارع ، بينما يتم تناول تصاريح التشغيل الميكانيكية في أجزاء الأمان ، مما أدى إلى تجاوز سرعة تطبيق السلامة سرعة تعثر المنظم. بدون مساعدة من مكابح الماكينة ، يتم امتصاص سرعات التطبيق الأعلى هذه بنجاح من خلال الأمان بمفرده ، قبل نشر فرامل الماكينة ، بسبب فتح SOS.
7. لا يوجد تعارض بين تفسير A17 86-2 وتفسير A17 01-60 ، حيث:

• التفسير 86-2 [1] (تمت مناقشته في الجزء الثاني) تناول الحماية من السقوط الحر عند إيقاف السلامة في حالة فشل التعليق ، حيث يتم التوقف عن طريق المخزن المؤقت للزيت والحفرة من النوع B ، كمحطة توقف مركبة ، عند الحاجة.
• تناول التفسير 01-60 [3] منهجية اختبار القبول للتوقف الآمن مصحوبًا بمساعدة فرملة الماكينة حيث يكون نظام التعليق سليمًا.

في الأقسام التالية ، تم إجراء العديد من النقاط التاريخية والفنية لدعم قابلية تشغيل فرامل آلة القيادة أثناء اختبارات السلامة.

A17 تاريخ القاعدة

تمت مناقشة قابلية تشغيل فرامل آلة القيادة أثناء اختبار قبول السلامة الزائدة عن السرعة ومناقشتها بدقة في اجتماعات لجنة أجهزة السلامة الميكانيكية وتصميم الماكينات A17 (A17 MSD & MD) ، في 10 أكتوبر 1951 و 15-16 يوليو 1952 ، وتم تدوين نتائج الإجماع في كود A17.1-1955. على الرغم من تغييرين تحريريين طفيفين ، ظلت المتطلبات الفنية للوضع التشغيلي لمفتاح تشغيل الأمان (SOS) أثناء اختبار السرعة الزائدة ثابتة منذ عام 1955 حتى أحدث رمز A17.1 / B44-2016.

A17.1-1955 [8] تنص القاعدة 900.2d2 على ما يلي:

". . من أجل التأكد من أن السلامة ستؤخر السيارة بأقل قدر من المساعدة من آلة قيادة المصعد ولتقليل تطور حبل الركود وسقوط ثقل الموازنة ، يجب أن يكون مفتاح السيارة الذي يتم تشغيله بواسطة آلية أمان السيارة ، طوال مدة الاختبار ، يمكن ضبطه مؤقتًا لفتح أقرب وقت ممكن من الوضع الذي تكون فيه آلية أمان السيارة في الوضع المطبق بالكامل. "

A17.1 / B44 - 2016^[11] ينص المتطلب 8.10.2.2.2 (ii) (4) (b) على ما يلي:

". . من أجل التأكد من أن السلامة ستؤخر السيارة بأقل قدر من المساعدة من آلة قيادة المصعد وتقليل تطور حبل الركود والرجوع للثقل الموازن ، يجب أن يكون مفتاح السيارة الذي يتم تشغيله بواسطة آلية أمان السيارة ، طوال المدة من الاختبار ، يمكن ضبطه مؤقتًا للفتح في أقرب وقت ممكن من الوضع الذي تكون فيه آلية أمان السيارة في الوضع المطبق بالكامل. "

النقاط الفنية

1. نظرًا لأن فرامل آلة القيادة ، والفرامل المدعومة كهربائيًا ، وفرامل الطوارئ يتم تنشيطها بشكل فردي بواسطة مفتاح السرعة الزائدة (GOS) ، متبوعًا بمفتاح تشغيل الأمان (SOS) ، قبل تطبيق السلامة لقوة التثبيط ، فمن المستبعد جدًا أن سيكون هناك عاملان مستقلان ، أي GOS و SOS ، كلاهما معطلين في وقت واحد ما لم يكن المصعد بدون صيانة. الفرضية الأساسية هي أن GOS و SOS سيعملان دائمًا بشكل موثوق لإزالة الطاقة الكهربائية من محرك ومكابح آلة القيادة ، بحيث يحدث تطبيق الأمان دائمًا بالتزامن مع تنشيط e-stop.
2. يمكن لمصعد الجر أن يدخل في سرعته الزائدة بسبب عطل واحد أو أكثر ، مما يؤدي إلى تشغيل توقف أمان ميكانيكي بواسطة حاكم السرعة الزائدة. على الرغم من ذلك ، فإن الأساس المنطقي التاريخي لمطالبة بقاء SOS بالعمل أثناء اختبار السلامة ، على الرغم من فتح دائرة الأمان ، مما تسبب في توقف إلكتروني وتحرير فرامل آلة القيادة عند النقطة التي وصلت فيها أسافين الأمان إلى موضعها المطبق بالكامل ، تمت صياغته بواسطة لجنة A17 MSD & MD وتستند إلى عدة اعتبارات مهمة ، والتي كانت مقنعة في تبني المتطلبات التي تم تجسيدها أولاً في A17.1-1955 القاعدة 900.2d2. لأغراض اختبارات السلامة الميدانية للأغراض التنظيمية ، وافق مؤلفو الكود دائمًا على جعل GOS غير فعال لمحاكاة الفشل الفردي أثناء الاختبار ولكن مع السماح بتشغيل SOS ، على الرغم من أنه تم نقله للفتح عند النقطة التي تم فيها سحب أسافين الأمان إلى الموقف المطبق بالكامل.
3. يلخص الجدول 2 قابلية تشغيل جميع أنظمة تثبيط السرعة المتضمنة في مجموعة السلامة والتوقف الإلكتروني.
4. يزيد الجر المتاح الذي يوفره ناقل الحركة الكهربائي من قفزة الثقل الموازن وإمكانية إرخاء حبال الرافعة فوق ثقل الموازنة. قد يؤدي إجراء الاختبار الميداني أثناء استمرار الماكينة في القيادة إلى تباطؤ حبال الرافعة ، مما يؤدي إلى حدوث ضغوط شديدة غير ضرورية في آلة القيادة وحبال الرفع وأدوات التثبيت عندما يتراجع ثقل الموازنة.
5. إذا ظل نظام SOS معطلاً أثناء توقف الأمان ، فإن قوة الجر المتاحة تعمل في نفس اتجاه حركة هبوط السيارة ووظائفها لإحداث قفزة في الثقل الموازن وحبال الرافعة المتراخية فوق ثقل الموازنة (الشكل 4). قد يؤدي الجر المتبقي بسبب وزن الحبال إلى زيادة مسافة التوقف لثقل الموازنة الصاعد إلى ما هو أبعد بكثير من مسافة إيقاف الجاذبية.
6. تقلل إزالة قوة آلة القيادة وفرملة الماكينة في نهاية دورة التوقف من احتمالية القفز بثقل الموازنة وحبال الرفع المتراخية ، وكلاهما ناتج عن جهد الجر لحزمة محرك تعمل بالطاقة.
7. عندما يتم فتح SOS أثناء توقف الأمان ، يعمل السحب المتاح لمحرك الأقراص في الاتجاه المعاكس لحركة هبوط السيارة ويعمل على تقليل احتمالية قفزة ثقل الموازنة (الشكل 3).
8. إن صلاحية إجراء اختبار السلامة الذي يحدث بالتزامن مع التوقف الإلكتروني هو أن هذا هو بالضبط الحدث الواقعي الذي سيحدث إذا تم تطبيق السلامة مع المصعد في الخدمة العادية.

معادلات حركة النظام

1) طريقة اختبار A17 / B44

تم وصف طريقة الاختبار A17 / B44 في دليل الفحص A17.2. [12 ، 13] المعادلة العامة لتأخر نظام المصعد عند تطبيق الأمان المركب والتوقف الإلكتروني ، كما هو موضح في الشكل 3 ، معبرًا عنه بوحدات SI ، التي تنطبق على الشد 1: 1 أو 2: 1 ، تم العثور عليها من طريقة D'Alembert للتحليل والتحقق منها بواسطة نظام Hymans المكافئ كما هو موضح أدناه في المعادلة 1. تنطبق المعادلة العامة على أي موقع رأسي للسيارة في الرافعة.

2) طريقة الاختبار غير A17 / B44

عندما يكون SOS معطلاً أثناء اختبار السلامة ، فإن وظائف الجر المتاحة تتسبب في قفزة ثقل الموازنة وحبال الرفع المتراخية فوق ثقل الموازنة (الشكل 4). تم العثور على المعادلة العامة لتأخر نظام المصعد ، المعبر عنها بوحدات SI ، المطبقة على الشد 1: 1 أو 2: 1 من طريقة D'Alembert للتحليل والتحقق منها بواسطة نظام Hymans المكافئ ، كما هو موضح أدناه في المعادلة 2. تنطبق المعادلة العامة على أي موقع رأسي للسيارة في الرافعة.

3) تبسيط المعادلات

نظرًا لأن كتل التعليق تعني ، كابلات السفر والتعويض ، في حالة استخدامها ، القصور الذاتي الدوراني لحزم الضرب أو التعويض ، أقل بكثير من كتل السيارة والحمل المقدر وثقل الموازنة ، أي يمكن إهمالها كشروط ذات أوامر أقل من الحجم دون المساس بدقة التحليل. نقطة أخرى تدعم هذا (المعادلة 3)

                                                           

التبسيط هو أن اختبارات السلامة يتم إجراؤها بالقرب من الارتفاع المتوسط ​​التقريبي للممر ، حيث تميل تأثيرات التعليق والتعويض ، إذا تم استخدامها ، وكابلات السفر إلى تعويض آثارها. يُلاحظ أن مرونة حبال التعليق لها تأثير ضئيل جدًا على تأخر النظام ، ولكن تأثيرها يكون أكثر وضوحًا بمجرد توقف السيارة ، وتتسبب مرونة الحبال في تأرجح السيارة حتى تتبدد الطاقة المخزنة في الحبال . ينتج تبسيط إضافي عن استخدام أنظمة مشدودة 1: 1 بحيث:

4) التثبيط وقوى (الكبح) المثبطة للسلامة

يؤدي استبدال المعادلتين 3 و 4 في المعادلتين 1 و 2 ، على التوالي ، إلى المعادلات الموضحة لقوة التخلف والتثبيط (الكبح) في الجدول 3.

قيادة آلة الكبح

في حين أن "الحد الأدنى من المساعدة" للتوقف عن السلامة بشكل عام قد ينجم عن قدرة فرامل آلة القيادة ، فإن الحد الأدنى من مساهمتها يقابله زيادة في سرعة السيارة من سرعة تعثر المنظم إلى السرعة التي يتم بها سحب أسافين الأمان إلى موضعها المطبق بالكامل ، وذلك بسبب إلى التأخير الزمني لتحريك وصلات الأمان وأجزاء التشغيل. لا يتم أخذ هذه الزيادة في السرعة في الاعتبار من خلال حدود مسافة إيقاف الأمان ، ولكن تم فهمها من قبل كتاب أكواد A17 الأوائل بناءً على برنامج اختبار السلامة NBS / NEMI برعاية NEMI ، سلف NEII ، خلال الثلاثينيات والأربعينيات من القرن الماضي.

إن تأثير قدرة مكابح آلة القيادة في المساهمة في الجمع بين السلامة وإيقاف الفرامل محدود من خلال الجر المتاح في أخاديد نقل الحركة التي يجب أن تنتقل من خلالها جميع الكبح الميكانيكي. بالمقارنة ، فإن قيمة التخلف المحدودة التي يمكن أن تستمر من خلال الجر المتاح هي تقريبًا:

                                                                                                                                          

عادة ما يتم التعبير عن مدى متوسط ​​التأخيرات المسموح به بواسطة A17 [8 & 9] و A17 / B44 [10 & 11] لسلع الأمان من النوع B FGC بقوة تثبيط ثابتة بالعلاقة التقريبية

ومع ذلك ، فإن المعادلات التي تم وضعها في إصدار الكود A17-1931 [7] ، حتى من خلال الكود الحالي A17 / B44 ، تستند إلى المعادلات التالية ، المصطلح الأخير الذي يمثل ارتفاع إسفين الأمان ، حسب الاقتضاء:

و

حيث ترد القيم من كود A17 / B44 الحالي في الجدول 4.

تم توضيح مسافات التوقف الآمنة المسموح بها على أساس المعادلتين 11 و 12 في الشكل 5. A17 / B44 [11] المتطلبات 2.17.3 المراجع A17 / B44 القسم 8.2.6 والجدول 2.17.3 والشكل 8.2.6. في كتابة هذا المقال ، لاحظ المؤلف أن المحور الإحداثي للشكل 8.2.6 يشير بشكل غير صحيح إلى السرعة المقدرة ، في حين أنه يجب أن يتعلق بسرعة تعثر الحاكم. باستثناء بدل ارتفاع الإسفين في معادلات مسافة التوقف الآمنة A17 / B44 ، فإن نطاق التثبيط المسموح به للتوقف الآمن مع الحمولة الكاملة في السيارة هو:

حيث يتم إعطاء ثوابت التخلف على النحو التالي:

                                                                                                                                                                                               

و

استبدال المعادلة 14 و 16 في 13 عائدًا:

وعند متوسط ​​التخلف المسموح به:

نظرًا للسلامة ، فإن تأخير إيقاف الأمان سيكون 2.5 ضعف مساهمة الفرامل ، حتى لو حدث في وقت واحد.

عندما يتم تشغيل SOS ، أو الرحلات ، يكون هناك تأخير زمني صغير يعمل خلاله SOS ، مما يتسبب في إزالة الطاقة من خلال الأجهزة الأخرى ، ثم يتم تحرير فرامل آلة القيادة. المدة الزمنية الإجمالية ، ر_{يحدد لاحقا} ، تبعًا لنوع وعمر وتصميم المعدات. التأخير الكامل لوقت الاستجابة الكهروميكانيكية من وقت التنشيط الأولي لمفتاح SOS حتى يصبح عزم الكبح الميكانيكي الكامل فعالاً ،_{يحدد لاحقا} ، يتأثر بالتأخيرات المتزايدة الموضحة في الجدول 5.

يمكن تقييم القيم الصناعية النموذجية لوقت استجابة فرملة الماكينة الموضحة في الجدول 5 بشكل أكبر لتحديد قيم سرعة السيارة التي سيتم الوصول إلى نقطة توقف أمان السيارة التي تحتها قبل بدء تشغيل فرامل آلة القيادة وتطبيق عزم الكبح الكامل. هذا هو نفس الشرط مثل طريقة اختبار A17 / B44 ، حيث تكون GOS غير فعالة في اختبار القبول وغير فعالة في اختبار الفئة 5 ، بحيث في كلتا الحالتين ، يكون SOS فقط هو العامل. إذا ، أثناء تشغيل المصعد العادي ، دخلت السيارة في السرعة الزائدة ، واستجاب الحاكم ، لكن حكومة السودان كانت معطلة أو لا تعمل بأي شكل من الأشكال ، فإن الحاكم سيرحل ميكانيكيًا ، وبالتالي تنشيط السلامة. مع نشر أسافين الأمان ، سيتم تنشيط SOS ، وستحدث أوقات الاستجابة نفسها التي تمت مناقشتها في الجدول 5.

إجمالي التأخير الزمني للاستجابة الكهربائية والكهروميكانيكية والميكانيكية من وقت التنشيط الأولي لمفتاح SOS حتى يصبح عزم الكبح الميكانيكي الكامل فعالاً هو:

يتم استخدام نطاق التخلف الثابت الذي قدمته المعادلة 17. يتم استخدام المعادلة العامة للحركة المستقيمة المنتظمة مع التخلف المستمر:

القيم العددية موضحة في الجدول 5. بما أن A17 / B44 [11] المتطلب 8.10.2.2.2 (ii) (4) (a) يستند إلى أن سرعة تطبيق الأمان تساوي سرعة تعثر المنظم ، أي ،

سيتم استخدام هذه.

بينما يمكن استخدام الحدود القصوى المسموح بها لنطاق التخلف المسموح به ، فإن معظم مصنعي المصاعد الرئيسيين يستهدفون القيم المتوسطة عند إعداد تصاميمهم. وفقًا لذلك ، تم إبرازها في الجدول 6. كمثال ، تم العثور على القيمة المتوسطة لتأخر وقت الاستجابة الميكانيكية والكهربائية والكهروميكانيكية عن طريق استبدال القيمة المتوسطة من الجدول 5 في المعادلة 19 بحيث:

يظهر الجدول الزمني لأحداث السلامة والإيقاف الإلكتروني في اختبار قبول السلامة الميدانية في الشكل 6. وتظهر مخططات الحركة للسيارة في الشكلين 7 (منحنى vt) و 8 (vt وعند المنحنيات). لا يتم قياس الخط الزمني والمنحنيات ويتم عرضها لأغراض التوضيح. يتم تحديد النقاط العقدية بواسطة دوائر صغيرة في الأشكال 6-8 في نقاط الحدث الخاصة بكل منها.

خلال الفترة الزمنية ، بين سرعة تعثر المنظم (النقطة B) والنقطة التي تكون فيها أسافين الأمان في الوضع المطبق بالكامل (النقطة D) ، ويبدأ تأخير الأمان الكامل ، يفتح SOS (النقطة C) ، والميكانيكية ، تحدث تأخيرات في وقت الاستجابة الكهربية والكهروميكانيكية (الجدول 5 والمعادلة 19) ، مما يؤدي إلى بداية تأخير التوقف الإلكتروني بواسطة فرامل الماكينة ، والفرامل المدعومة كهربائيًا ، وفرامل الطوارئ ، إذا تم توفيرها. إذا لم تقم الخزانات ، من تلقاء نفسها ، بإيقاف السيارة تمامًا بحلول الوقت الذي يبدأ فيه تأخير التوقف الإلكتروني (النقطة E) ، فإن السيارة الهابطة ، وإن كانت بسرعة منخفضة بشكل كبير ، ستتأخر وتتوقف بسبب التخلف المتزامن ،^a_{ساف / برك}، بين النقطتين E و F الموضحين على منحني v – t و a – t في الشكل 7.

يوضح الجدول 6 سرعات ثلاث حالات تأخير مختلفة للسلامة من تلقاء نفسها. لأغراض أحد الأمثلة ، فإن الفاصل الزمني بين فتح SOS وبدء تأخر الأمان الكامل سيتم افتراضه صغيرًا جدًا بحيث لا يكاد يذكر ، بحيث:

وسرعة تطبيق السلامة هي تلك المعطاة بواسطة (21) ، أي ، ^v_نقي=^v_GTS.

سيتم افتراض أن المعادلة 22 تعطي القيمة المتوسطة لتأخير الاستجابة الزمنية. يؤدي استبدال متوسط ​​التخلف وتأخير الاستجابة للوقت المتوسط ​​في المعادلة 20 إلى:

لذلك ، سيتم إيقاف السيارة التي تنزل بسرعة تعثر منظم تبلغ 717 إطارًا في الدقيقة بواسطة الأمان ، من تلقاء نفسها ، قبل حدوث التوقف الإلكتروني. يظهر هذا في الجزء المظلل من الجدول 6.

تسلط القيم العددية في الجدول 6 الضوء على نتيجتين أساسيتين:

1. إن "الحد الأدنى من المساعدة" التي توفرها فرامل آلة القيادة على أداء إيقاف الأمان غير موجود في سرعات تطبيق الأمان المنخفضة ، أي أقل من سرعة تطبيق الأمان البالغة 717 إطارًا في الدقيقة الموضحة في المثال ، نظرًا لوقت الاستجابة الإجمالي لدائرة الأمان إلى فتح ، واستخدم الفرامل والوصول إلى عزم الدوران الكامل للفرملة يتجاوز وقت التوقف الآمن.
2. عندما يكون نظام الكبح بالماكينة قادرًا على تطبيق عزم دوران كامل للفرملة قبل أن توقف السلامة السيارة ، فإن جهد الجر في حزمة القيادة سيعمل في الاتجاه المعاكس لحركة هبوط السيارة (الشكل 3) وسيعمل على تقليل احتمالية حدوث قفزة ثقل الموازنة وحالة حبل الرافعة المصاحبة لركود الركود. هذه الحالة موضحة في الشكل 8 بين النقطتين E و F.

المصطلحات المستخدمة في قاعدة الكود "الحد الأدنى من المساعدة" مناسبة ، حيث:

1. يتم تحديد عزم مكابح آلة القيادة من خلال المعايير الفنية المحددة بواسطة A17 / B44 [11] المتطلب 2.24.8.2. تأثيره في تثبيط السيارة محدود بسبب قوة الجر المتوفرة.
2. بالنسبة لسرعات السيارة حيث تقوم الفرامل بتطبيق عزم التثبيط (الشكل 8 ، النقطة E) بعد أن يكون تخلف الأمان جاريًا (الشكل 8 ، بين النقطتين D و E) ، ستنخفض سرعة السيارة بشكل كبير من خلال الأمان ، الخاصة ، ومساهمتها المتسلسلة ضئيلة مقارنة بالتخلف الذي توفره السلامة. هذه الحالة موضحة في الشكل 8 بين النقطتين E و F.

في حين أن فرضية ضبط سرعة تطبيق الأمان التي تساوي سرعة تعثر المنظم تعكس ممارسة هندسة الصوت ، والتي تم تجسيدها في A17.1 منذ إصداراته المبكرة ، فمن المهم مناقشة حقيقة أنه ، اعتمادًا على التأخيرات الميكانيكية والكهروميكانيكية المتأصلة ، أو أوقات الاستجابة ، في النظام ، سرعة السيارة عند النقطة التي يتم فيها سحب أسافين الأمان من النوع B إلى وضع التطبيق الكامل لها ، وستكون سرعة تنشيط أمان السيارة أكبر من سرعة التعثر المنظم ، أي ،

يوضح الشكل 7 زيادة السرعة لأي نظام مصعد عام للجر تستمر فيه سرعة السيارة في الزيادة بما يتجاوز السرعة المقدرة (النقطة أ) لأعلى من خلال النقاط المتزايدة المختلفة التي تحدث فيها الأحداث الكهربائية والكهروميكانيكية والميكانيكية قبل تطبيق السلامة للتثبيط الكامل القوة عند النقطة D. تمت مناقشة زيادة السرعة لأول مرة في نتائج برنامج اختبار السلامة NBS / NEMI الذي تم إجراؤه في الثلاثينيات ، برعاية NEMI.

بغض النظر عن طريقة الاختبار المستخدمة للوصول إلى سرعة التعثر المنظم أثناء اختبار أمان السرعة الزائدة ، يجب تسريع السيارة لزيادة سرعتها من السرعة المقدرة (النقطة أ) إلى سرعة التعثر المنظم (النقطة ب). سيظل تدرج التسارع هذا فعالاً حتى يتم سحب أسافين الأمان إلى موضع التطبيق الكامل عند النقطة D. يوضح المنحنى العام ، الموضح في الشكل 7 ، إما عملية السلامة مع تعليق يعني سليمة ، أو السقوط الحر. ومع ذلك ، في حالة السقوط الحر ، فإن التوقف الإلكتروني لن يؤدي إلا إلى إزالة الطاقة من آلة القيادة ، ولا يمكن استخدام الكبح الميكانيكي.

في حالة تطبيق السلامة أثناء اختبار السرعة الزائدة مع وجود وسيلة التعليق سليمة ، سيكون تدرج التسارع في مكان ما في النطاق بين تسارع المصعد العادي وقيمة التسارع المحددة التي يتم عندها فقد الجر ، أي ،

 في حالة السقوط الحر ، يكون تسارع السقوط الحر مساويًا لتدرج التسارع ، أي

حيث لا يمكن أن يتجاوز تدرج التسارع العجلة بسبب الجاذبية:

على مدى السنوات العديدة الماضية ، أدرك مؤلفو الأكواد في الاتحاد الأوروبي الاستجابة الزمنية للمحاكم وأجزاء التشغيل الآمنة من نقطة تعثر الحاكم حتى تكون أسافين أمان FGC (التقدمية) في موقعها المطبق بالكامل ولديها متطلبات مقننة في EN 81-1 [16] البند 9.9.7 ، EN 81-20 [17] البند 5.6.2.2.1.2 و EN 81-50 [18] البند 5.3.2.3.1 ، والتي تم استقراءها لتؤدي إلى إجمالي استجابة تأخير الوقت ،    

على الرغم من عدم أخذها في الاعتبار في صياغة قواعد A17 ، فقد كان معروفًا ومفهومًا جيدًا أنه بمجرد الوصول إلى سرعة تعثر الحاكم ، تستمر السيارة في التسارع ، بينما تم أخذ تصاريح التشغيل الميكانيكية في أجزاء الأمان ، مما أدى إلى تجاوزت سرعة تطبيق الأمان سرعة تعثر المنظم كما هو موضح في المعادلة 23. وبدون مساعدة من مكابح الماكينة ، تمتص هذه السرعات العالية للتطبيق بنجاح ، بمفردها ، قبل نشر فرامل الماكينة ، بسبب فتح SOS.

تبرز المناقشة السابقة لسرعة تطبيق الأمان كونها أكبر من سرعة تعثر المنظم استنتاجًا إضافيًا يمكن استخلاصه ، أي ، التخلف المتدرج (الشكل 8 ، عند المنحنى) الناتج عن تطبيق الأمان بسرعة أعلى من سرعة تعثر الحاكم ، متبوعًا بفرملة الماكينة المتأخرة ، يوفر تأخرًا مركبًا يختلف اختلافًا طفيفًا فقط عن تأخير الأمان وحده عند سرعة التطبيق المنخفضة.

في الشكلين 6 و 7 ، تمت مناقشة الخطوات الإضافية التي تحدث أثناء حركة المصعد من بداية السرعة الزائدة حتى نقطة أسافين الأمان التي تطبق قوى التثبيط الكاملة على قضبان التوجيه لإظهار كيف تستمر سرعة السيارة في الزيادة أثناء هذه الخطوات.

يتم عرض حركة النظام من حيث سرعة السيارة والتسارع (التخلف) من بداية السرعة الزائدة إلى نهاية الحركة عندما يتم إيقاف السيارة بشكل آمن بسبب تطبيق الأمان ، متبوعًا بتطبيق الأمان المشترك وتطبيق المكابح. في الشكل 8.

تمت مناقشة نفس الحالة المذكورة أعلاه ، على سبيل المثال ، أثناء تشغيل المصعد العادي ، دخلت السيارة في سرعة زائدة ، واستجاب الحاكم ، لكن حكومة السودان كانت معطلة ، أو ، كما هو مطلوب لاختبار القبول ، سيقوم الحاكم برحلة ميكانيكية ، وبالتالي تفعيل نظام الأمان و SOS.

نظرًا لأن السرعة والتسارع هما دالة لبعضهما البعض ، فإن "السرعة مقابل الوقت (فاتو) المنحنى "مع" التسريع مقابل الوقت (في) منحنى "معروض فوقه مباشرة في الشكل 8. لتسهيل التوضيح ، سيتم أخذ الساعة الزمنية للأحداث قيد الدراسة في بداية حركة السيارة حيث تنخفض بالسرعة المقدرة ، v ، وتظهر بدءًا من الوقت t = 0.

تسلسل الأحداث المبين في الأشكال 6-8 هو كما يلي:

• تنزل السيارة بسرعة مقدرة ، v ، كما هو موضح في النقطة A.
• بالنسبة للمصعد الذي يعمل في الخدمة العادية ، إما أن يحدث عطل ، وتزداد السرعة التنازلية ، أو في حالة تشغيل اختبار القبول ، يتم زيادة سرعة السيارة بشكل متعمد. في كلتا الحالتين ، لا تعمل GOS.
• تزداد سرعة السيارة بسبب تدرج التسارع ، ^a_غراد، حتى تصل السرعة إلى السرعة التي تم تعيين GOS للقيام بها. لكن ، لم يحدث شيء ، لأن حكومة السودان لا تعمل.
• تستمر سرعة السيارة في الزيادة حتى تصل ^v_GTS (النقطة ب) على فاتو منحنى ، أي حيث يحدث تعثر الحاكم ، مما يتسبب في تنشيط الحاكم ميكانيكيًا لأجزاء التشغيل الآمنة. بينما يتم أخذ أوقات الاستجابة الميكانيكية هذه ، تزداد سرعة السيارة إلى النقطة B حيث يتم فتح SOS بسرعة ، ^v_SOS، وبالتالي فتح دائرة الأمان.
• نظرًا لتأخير الاستجابة الزمنية في تنشيط أسافين الأمان وتحريكها إلى موضع قوة التثبيط الكامل (النقطة D) ، فقد وصلت سرعة السيارة الآن إلى السرعة ^v_نقي، وتطبق أسافين أمان FGC قوتها التثبيطية الكاملة ، F.
• خلال هذه المرحلة ، يتم تقليل سرعة السيارة فقط من خلال سلامة FGC عن طريق التخلف ، ^a_نقي ، كما هو مبين بين النقطتين D و E. بمجرد الوصول إلى تأخيرات وقت الاستجابة الكهربائية والكهروميكانيكية والميكانيكية للنظام ، تمارس الفرامل عزم دوران كامل عند النقطة E على منحنى v-t ، وأي خفض إضافي للسرعة يتم إعاقته من خلال مجموعة السلامة والفرامل بقيمة ،^a_{ساف / برك}، بين النقطتين E و F.
• من نقطة تطبيق السلامة (النقطة D) إلى نهاية الجمع بين السلامة وتطبيق المكابح عند النقطة F ، يكون إجمالي وقت التوقف هو ^t_مشط.
• خلال الفترة الزمنية الموضحة بين النقطتين D و F ، يظهر متوسط ​​التخلف عن طريق الخط الأفقي المتقطع في منحنى a-t على النحو التالي: ^a_مشط.

الاختصارات والمختصرات والمصطلحات

لأغراض الجزأين الأول والثاني من هذه المقالة ، ينطبق ما يلي:

A17 / B44 = ASME A17.1 / CSA B44 كود السلامة للمصاعد والسلالم المتحركة

• AHJ = السلطة ذات الاختصاص
• DWT = جر مزدوج الالتفاف
• EPD = جهاز الحماية الكهربائية
• e-Stop = توقف كهربائي في حالات الطوارئ
• الاتحاد الأوروبي = الاتحاد الأوروبي
• FGC = مشبك دليل مرن آمن
• fpm = قدم في الدقيقة
• GOS = تبديل السرعة الزائدة للمحافظ
• GTS = سرعة تعثر المنظم
• MSD و MD = A17 لجنة أجهزة السلامة الميكانيكية وتصميم الماكينات
• مللي ثانية = مللي ثانية
• م / ث = متر في الثانية
• NBS = المكتب الوطني للمعايير
• NEII = National Elevator Industry، Inc.
• NEMI = شركة National Elevator Manufacturing Industry Inc. (سلف شركة NEII)
• SI = نظام الوحدات المترية ذات الأبعاد
• SOS = مفتاح تشغيل آمن

يجب أن يتم تعريف معنى المصطلحات غير المحددة في هذه المقالة على النحو المحدد في الكتب والمنشورات الفنية ، والرموز والمعايير ، و / أو القواميس الجماعية بالمعنى الذي يشير إليه السياق.

الترميزات والتسميات

• a = متوسط ​​توقف السيارة عن التأخير عند تطبيق الأمان (عام) (مستخدم في تفسير A17 86-2) (mps² أو fps²)
• ^aCFF = متوسط ​​تسارع السقوط الحر للسيارة (mps² أو fps²), ^a_CFF = 1.0g
• ^aمشط = متوسط ​​تأخر السيارة بسبب تطبيق الأمان المشترك والتوقف الإلكتروني (mps² أو fps²)
• ^aصد = متوسط ​​تأخر السيارة بسبب التوقف الإلكتروني وحده (mps² أو fps²)
• ^aغراد = متوسط ​​تدرج تسارع يحدث بين السرعة المقدرة ، v ، وسرعة السيارة عند النقطة التي تقوم عندها جميع أسافين أمان FGC بالاتصال الأولي بقضبان التوجيه ، ^v_IWC، أثناء اختبار السرعة الزائدة للقبول الميداني (mps² أو fps²)
• ^aماكس = A17 / B44 الحد الأقصى لمتوسط ​​توقف السلامة على أساس التخلف س = 1.0 (م² أو fps²)
• ^aمع = متوسط ​​متوسط ​​A17 للسلامة في إيقاف التخلف على أساس Q حدود (mps² أو fps²)
• ^aدقيقة = الحد الأدنى لمتوسط ​​رمز A17 لإيقاف التخلف عن العمل بناءً على س = 0.35  (م² أو fps²)
• ^an = تسارع التشغيل العادي / تأخير المصعد (mps² أو fps²)
• ^aنقي = متوسط ​​تأخر السيارة بسبب تطبيق السلامة فقط (mps² أو fps²)
• ^aساف / برك= متوسط ​​التأخر المشترك للسيارة بسبب تطبيق السلامة والتوقف الإلكتروني (mps² أو fps²)
• ^aα = تأخر النظام (متوسط) عند انزلاق حبل التعليق الوشيك عند محرك الأقراص (mps² أو fps²)
• C = وزن السيارة (lbf) 
• dv= فرق السرعة التزايدية
• dt = فرق الوقت التزايدي
•   = المشتق الأول للسرعة فيما يتعلق بالوقت (mps² أو fps²)
• و (ت) = دالة السرعة
• F = قوة تثبيط الأمان الكلي (الكبح) من جميع مجموعات الأمان (مصطلح عام) (N أو lbf)
• g = التسارع بفعل الجاذبية (9.80665 ميغا بكسل 2 أو 32.17405 إطارات في الثانية 2)
• H = السفر (الارتفاع) (م أو قدم)
• ^hw = الارتفاع العمودي المسموح به لوتد الأمان من النوع B FGC عند أقصى انزلاق (مم أو بوصة)
• ^Jw = الارتفاع العمودي المسموح به لوتد الأمان من النوع B FGC عند الحد الأدنى للانزلاق (مم أو بوصة)
• ^Ksaf = نسبة الحمل المقدرة أثناء اختبار السرعة الزائدة A17 / B44 (^kساف = 1.0) (بلا أبعاد)
• L = الحمولة المقدرة (الوزن) (lbf)
• M = مصطلح ثابت يستخدم لوصف سرعة تنشيط السلامة كدالة لسرعة تعثر الحاكم (بلا أبعاد) ؛ تستخدم أيضًا للكتلة ولحظة القوة.
• ^mc = كتلة السيارة (كجم)
• ^mcf = كتلة مجموعة الحزم التعويضية (كجم)
• ^mcs = كتلة السيارة 2: 1 حزمة (أحزمة) (كجم)
• ^md= كتلة الحارف / الحزم الثانوي (كجم)
• ^mL = الحمولة المقدرة (الكتلة) (كجم)
• ^mRC = كتلة شوط واحد للتعويض (كجم)
• ^mRCS = كتلة الحزم التعويضية (كجم)
• ^mRH = كتلة الشوط الفردي للتعليق تعني (كجم)
• ^mshvs= كتلة جميع الحزم في النظام (عام) (كجم)
• ^mTC = كتلة الكابلات المتحركة (كجم)
• ^mW = كتلة ثقل الموازنة (كجم)
• ^mWS = كتلة ثقل الموازنة 2: 1 إحزم (كلغ)
• n = نسبة شد السيارة / ثقل الموازنة (n = 1 لـ 1: 1 ؛ n = 2 لـ 2: 1)
• ن / أ = لا ينطبق
• Q = ثابت التخلف المستخدم لمسافات إيقاف الأمان A17 / B44 (بدون أبعاد)
• ^Qماكس = ثابت التخلف المستخدم في الحد الأدنى لمسافة التوقف للسلامة A17 / B44 (^Qالحد الأقصى = 1.0) (بلا أبعاد)
• ^Qمع = ثابت التخلف المستخدم لمسافة توقف الأمان A17 / B44 بناءً على متوسط ​​التخلف (^Qمتوسط ​​= 0.675) (بلا أبعاد)
• ^Qدقيقة = ثابت التخلف المستخدم لمسافة التوقف القصوى للسلامة A17 / B44 (^Qدقيقة = 0.35) (بلا أبعاد)
• ^RC = وزن شوط واحد للتعويض (lbf)
• ^Rh = وزن الشوط الفردي للتعليق يعني (lbf)
• S = مسافة التوقف الآمنة (مصطلح عام) (م أو قدم)
• ^Sماكس = أقصى مسافة توقف آمنة يسمح بها A17 / B44 (م أو قدم)
• ^Sدقيقة = الحد الأدنى لمسافة التوقف الآمنة التي يسمح بها A17 / B44 (م أو قدم)
• t = المدة الزمنية لحدث (عام) (مللي ثانية أو ثانية)
• ^tBMD = التأخير الميكانيكي لفرامل الماكينة ، الذي يتم قياسه من خلال تحرير ملف (ملفات) الفرامل ، وحركة (أحزمة) الفرامل ، وجلوس مكونات الفرامل تحت حمولة الكبح القصوى ، وبدء عزم الدوران الكامل للفرامل (مللي ثانية أو ثانية).
• ^tالمشط = المدة الزمنية لتطبيق الأمان المشترك والتوقف الإلكتروني (إيقاف الفرامل) للسيارة من ^Vنقي إلى نقطة توقف كاملة (مللي ثانية أو ثانية)         
• ^tgos / gts = المدة الزمنية من النقطة التي يتم عندها الوصول إلى إعداد مفتاح السرعة الزائدة للمحافظ إلى سرعة تعثر المنظم (مللي ثانية أو ثانية).
• ^tgts / omsw = التأخير الزمني من سرعة تعثر المنظم إلى بداية حركة أذرع أمان السيارة وأوتاد الأمان (مللي ثانية أو ثانية).
• ^tgts / ساف = التأخير الزمني من سرعة تعثر المنظم لبدء تطبيق الأمان الكامل (مللي ثانية أو ثانية).
• ^tIwc / ساف = المدة الزمنية لتكوين إعاقة الأمان من ملامسة الإسفين الأولي للسكة الحديدية حتى يصبح الإسفين في موضعه المطبق بالكامل (مللي ثانية أو ثانية) (^tiwc / ساف = ^tربو)
• ^tomsw / iwc = المدة الزمنية من بداية حركة أذرع أمان السيارة وأوتاد الأمان إلى نقطة اتصال إسفين الأمان الأولي بقضبان التوجيه (مللي ثانية أو ثانية).
• ^tomsw / sos = المدة الزمنية من بداية حركة أذرع أمان السيارة وأوتاد الأمان إلى النقطة التي يفتح عندها مفتاح تشغيل الأمان (مللي ثانية أو ثانية).
• ^tحزب الأصالة والمعاصرة = المدة الزمنية لحركة التنشيط المسبق لـ EPD (مللي ثانية أو ثانية)
• ^tربو = المدة الزمنية لتكوين إعاقة الأمان من ملامسة الإسفين الأولي للسكة الحديدية حتى يصبح الإسفين في موضعه المطبق بالكامل (مللي ثانية أو ثانية) (^tربو = ^tIwc / ساف)
• ^tساف / برك = المدة الزمنية من النقطة التي يبدأ عندها الأمان المتزامن وفرملة التوقف الإلكتروني حتى يتم إيقاف السيارة (مللي ثانية أو ثانية).
• ^tsafckt / لفائف = التأخير الزمني من فتح دائرة الأمان إلى إزالة الطاقة الكهربائية عن ملف (ملفات) الفرامل (مللي ثانية أو ثانية)
• ^tاستغاثة / ساف= المدة الزمنية من فتح SOS حتى يبدأ تأخير الأمان الكامل (مللي ثانية أو ثانية).
• ^tاستغاثة / safckt  = التأخير الزمني من بداية فتح SOS لفتح دائرة الأمان (مللي ثانية أو ثانية).
• ^tيحدد لاحقا= تأخير وقت الاستجابة الكهروميكانيكية الكلي من وقت التنشيط الأولي لمفتاح SOS حتى يصبح عزم الكبح الميكانيكي الكامل فعالاً (مللي ثانية أو ثانية).
• ^tcom.tbdmed  = تأخير وقت الاستجابة الكهروميكانيكية المتوسط ​​من وقت التنشيط الأولي لمفتاح SOS حتى يصبح عزم الكبح الميكانيكي الكامل فعالًا (مللي ثانية أو ثانية).
• ^ttotresp = إجمالي استجابة تأخير الوقت من نقطة تعثر الحاكم حتى تكون أسافين أمان FGC في موضعها المطبق بالكامل لكل EN 81 (مللي ثانية أو ثانية).
• ^tت / غوس= المدة الزمنية من نقطة السرعة المقدرة إلى النقطة التي يتم عندها الوصول إلى إعداد مفتاح السرعة الزائدة للمحافظ (مللي ثانية أو ثانية).
•  ^tت / ساف = المدة الزمنية من نقطة السرعة المقدرة إلى السرعة التي تكون فيها السلامة في الوضع المطبق بالكامل (مللي ثانية أو ثانية).
• ^tت / استغاثة = المدة الزمنية من نقطة السرعة المقدرة إلى النقطة التي يتم عندها الوصول إلى إعداد مفتاح تشغيل الأمان (SOS) (مللي ثانية أو ثانية).
• ^To = مقدار عزم بدء الفرامل (Nm أو ft.-lbf)
• ^Tbmk= عزم دوران الفرامل الحركية المتاح بسبب مجموعات الفرامل الميكانيكية ، من تلقاء نفسها ، المنعكس على محرك / أسطوانة (N × m أو ft.-lbf)   
• ^Tايب = عزم دوران الفرامل الحركية بسبب الكبح المدعوم كهربائيًا ، والذي ينعكس على محرك / أسطوانة الدفع ، إذا تم توفيره (N × m أو ft.-lbf)
• ^Teb = عزم دوران حركي فعال بسبب فرملة الطوارئ ، ينعكس على محرك / أسطوانة (N × m أو ft.-lbf)
• ^Tماكس = مقدار عزم الدوران الكامل للفرامل (N × m أو ft.-lbf)
• ^T1 = شد حبل الرافعة عند النقطة التي تقود فيها الحبال من محرك الأقراص إلى السيارة (N أو lbf)
• ^T2 = شد حبل الرافعة عند النقطة التي تقود فيها الحبال من محرك الحزم ، أو الحراف المنحرف ، إذا تم توفيره ، إلى ثقل الموازنة (N أو lbf)
• V = سرعة (سرعة) السيارة (عام) (mps أو fpm)
• V = السرعة المقدرة (السرعة) (mps أو fpm)
• ^vبركصاف = سرعة السيارة عند النقطة التي يكون عندها عزم دوران الفرامل الكامل فعالاً ، بالإضافة إلى قوة تثبيط الأمان المطبقة مسبقًا (mps أو fpm)
• ^vf= سرعة السيارة عند فشل التعليق أو بدء السرعة الزائدة (mps أو fpm)
• ^vcom.gfrr = سرعة السيارة عند نقطة تثبيط حبل الحاكم الكامل يعني الموضع (mps أو fpm)
• ^vأدخل = سرعة السيارة عند نقطة بداية التنشيط الميكانيكي لتثبيط الحبل المنظم يعني الموضع (mps أو fpm)
• ^vحكومة السودان = السرعة التي يفتح عندها مفتاح السرعة الزائدة للمحافظ (mps أو fpm)
• ^vGTS = سرعة تعثر المنظم ، كما تمت معايرتها (mps أو fpm)
• ^vgtsmg = السرعة التي يتم بها تعثر المنظم اليدوي (مصطلح عام) (mps أو fpm)
• ^vgtsmv = تعثر منظم يدوي يتم إجراؤه بسرعة مصنفة (mps أو fpm)
• ^vIWC = سرعة السيارة عند نقطة اتصال إسفين الأمان الأولي بقضبان التوجيه (mps أو fpm)
• ^vcom.omsw = سرعة السيارة عند نقطة إطلاق الناقل المفرج ، إذا تم توفيره ، وبدء حركة أذرع أمان السيارة وأسافين الأمان (mps أو fpm)
• ^vربو = سرعة السيارة أثناء تراكم تثبيط الأمان حيث يتم سحب الأوتاد إلى موضعها المطبق بالكامل (mps أو fpm)
• ^vنقي = سرعة السيارة التي تطبق عندها السلامة قوة تثبيط كاملة (mps أو fpm)
• ^vsaf1 = قيمة الذروة النظرية للسرعة التي تطبق بها أسافين الأمان قوة التثبيط الكاملة (mps أو fpm)
• ^vSOS = سرعة السيارة التي يفتح عندها SOS (mps أو fpm)
• ^vيحدد لاحقا = حجم خفض سرعة السيارة من بداية تطبيق الأمان الكامل أثناء التأخير الكامل لوقت الاستجابة الكهروميكانيكية من وقت تنشيط مفتاح SOS الأولي حتى يصبح عزم الكبح الميكانيكي الكامل فعالاً (mps أو fpm)
• y = نسبة الموقع لوصف موقع السيارة فيما يتعلق بموقع الرافعة / البئر فوق أدنى هبوط (بلا ​​أبعاد)
• ^Zi = القيمة الثابتة بناءً على أبعاد الحزم المحددة ، والتي عند ضربها في كتلة / وزن الحزم ذات الصلة ، تعطي تأثير القصور الذاتي الدوراني (^zCS ، ^zد ، ^zrcs ، ^zws الخ.)   
• = الجر المتاح (جهد الجر) بين محرك الأقراص ووسائل التعليق (بدون أبعاد)
•  = مصطلح ثابت يستخدم لوصف سرعة تعثر المنظم كدالة للسرعة المقدرة (بلا أبعاد)
• > = أكبر من
• <= أقل من
• = يساوي أو أكبر من
• = يساوي أو أقل من
• = يساوي تقريبًا
•    = أكبر بكثير من
•     = أقل بكثير من

أسئلة تعزيز التعلم

استخدم أسئلة تعزيز التعلم أدناه للدراسة لامتحان تقييم التعليم المستمر المتاح عبر الإنترنت على www.elevatorbooks.com أو على p. 141 من هذا العدد.
♦ لماذا من المهم مراجعة متطلبات A17 / B44-2016 لتصميم واختبار ضابطات السرعة الزائدة ، وأنواع الأمان والفرامل من النوع B؟
♦ لماذا من المهم أن يكون لديك فهم أساسي للاختلافات في أداء اختبارات القبول واختبارات الفئة 5 للسلامة من النوع B؟
♦ لماذا من المهم أن يكون لديك فهم أساسي لحركات المصعد بمجرد اكتشاف السرعة الزائدة؟
♦ لماذا من المهم فهم الخطوات المختلفة التي تحدث في الحاكم ونظام الأمان من النوع B حيث يتم تنشيط الحاكم وأجزاء الأمان الميكانيكية ، بما في ذلك تأخيرات الاستجابة الزمنية الكهروميكانيكية ، قبل تطبيق السلامة لقوة التثبيط الكاملة؟
♦ لماذا من المهم فهم تأثيرات تأخيرات الاستجابة الزمنية الكهربائية والكهروميكانيكية على نظام الكبح عند بدء التوقف الإلكتروني؟
♦ لماذا من المهم أن نفهم أنه عند إجراء اختبار السرعة الزائدة في الميدان على السلامة من النوع B ، فإن مفتاح التشغيل الآمن التشغيلي سيبدأ إيقافًا إلكترونيًا ، والذي سيحدث بعد أن توقف السلامة المصعد بالفعل؟
♦ لماذا من المهم أن نفهم أنه في الفترة الزمنية بين تعثر الحاكم وسلامة النوع B التي تطبق قوة التثبيط الكاملة ، تستمر سرعة السيارة في الزيادة ، وأن السلامة يجب أن تؤخر السيارة من سرعة أعلى من التعثر المنظم سرعة؟
♦ لماذا من المهم أن نفهم أن الجر المتاح ، أو جهد الجر ، بين أخاديد محرك الأقراص ووسائل التعليق يؤثر على اختيار قوة تثبيط الأمان للسلامة من النوع B؟
♦ لماذا من المهم فهم الاختلافات الرئيسية في أداء إيقاف السلامة بين طريقة اختبار A17 / B44 حيث قد تتوقف الماكينة عن طريق فتح EPD باتجاه الجزء الأخير من إيقاف الأمان والاختبار الميداني غير A17 / B44 الطريقة ، حيث تظل آلة القيادة تعمل بالطاقة أثناء اختبار السلامة؟
♦ ما أهمية فهم تأثيرات آلة القيادة التي تعمل بالطاقة على وسائل التعليق والثقل الموازن أثناء اختبار أمان السرعة الزائدة في الميدان؟

مراجع حسابات
[1] A17 التفسير 86-2 ؛ موافقة اللجنة الرئيسية A17 ، 03/11/87 ؛ أ 17 تفسيرات المصعد والسلالم المتحركة ، كتاب التفسيرات رقم 11 ، نوفمبر 1986 - أبريل 1987.
[2] جيبسون، جي دبليو، "قدرة إيقاف السلامة"، عالم المصاعد،
يوليو 1988 ، ص. 98-103.
[3] تفسير A17 01-60 ؛ موافقة لجنة A17 ، 01/09/02 ؛ A17 تفسيرات المصعد والسلالم المتحركة ، كتاب التفسيرات رقم 25 ، يونيو 2001 - يونيو 2002.
[4] طلب إعادة النظر في استفسار A17 01-60 ، 06/21/13.
[5] محضر اجتماع لجنة التصميم الميكانيكي A17 ، 01/13/14 و 01/14/14 ،
البند 7.1.
[6] محضر ، لجنة المعايير A17 ، 01/15/14 ، بند 6.1 ، إعادة تأكيد تفسير A17 01-60.
[7] ASA A17-1931 كود السلامة للمصاعد ، وصالات الطعام والسلالم المتحركة.
[8] ASA A17.1-1955 كود الأمان القياسي الأمريكي للمصاعد وخزانات الطعام والسلالم المتحركة.
[9] ASME A17.1–2000 كود السلامة للمصاعد والسلالم المتحركة.
[10] ASME A17.1-2013/CSA B44 - 13 قانون السلامة للمصاعد والسلالم المتحركة.
[11] ASME A17.1-2016/CSA B44 - 16 قانون السلامة للمصاعد والسلالم المتحركة.
[12] ASME A17.2–2010 دليل لفحص المصاعد والسلالم المتحركة و
يمشي متحرك.
[13] ASME A17.2–2014 دليل لفحص المصاعد والسلالم المتحركة و
يمشي متحرك.
[14] ASME A17.1 / CSA B44 Handbook، 2013 Ed.
[15] "الأوصاف والمخططات التخطيطية لأنواع مختلفة من أمانات ومحافظات السيارة السفلية" ، نشرة صيانة المصاعد رقم 5 ، ASME ، أكتوبر 1945.
[16] EN 81-1: 1998 + A3: 2009 قواعد السلامة في إنشاء وتركيب المصاعد ، الجزء 1: المصاعد الكهربائية.
[17] EN 81-20:2014 قواعد السلامة لبناء وتركيب المصاعد - المصاعد لنقل الأشخاص والبضائع - الجزء 20: مصاعد الركاب والبضائع.
[18] EN 81-50: 2014 قواعد السلامة لبناء وتركيب المصاعد - الاختبارات والاختبارات الجزء 50: قواعد التصميم والحسابات والاختبارات والاختبارات لمكونات الرفع.
[19] براءة الاختراع الأمريكية رقم 1,789,008 ، "نظام أمان المصعد" ، ديفيد إل ليندكويست (13 يناير 1931).
[20] براءة الاختراع الأمريكية رقم 2,150,373،2،1937 ، "جهاز سلامة المصعد" ، فريدريك هايمانز (XNUMX يوليو XNUMX).
[21] براءة الاختراع الأمريكية رقم 3,441,107،29،1969 ، "نظام سلامة مشابك الدليل المرن ،" بنجامين جي ثورن ، وآخرون (XNUMX أبريل XNUMX).
[22] معيار IEEE / ASTM SI 10-1997 لاستخدام النظام الدولي للوحدات (SI): النظام المتري الحديث
[23] دليل ASME SI-1 ، التوجيه ودليل استخدام وحدات النظام الدولي (متري)
[24] IEEE / ASTM SI 10-2016 ، المعيار الوطني الأمريكي للممارسات المترية
[25] CAN / CSA-Z234.1 ، دليل الممارسة الكندية المترية (الإصدار الأخير).