مقارنة بين مفاهيم مصاعد الإخلاء

تم تقديم هذه الورقة في باريس 2014 ، المؤتمر الدولي لتقنيات النقل العمودي ، ونشر لأول مرة في كتاب IAEE Elevator Technology 20 ، الذي حرره A. Lustig. إنها إعادة طبع بإذن من الرابطة الدولية لمهندسي المصاعد (موقع الكتروني: www.elevcon.com). هذه الورقة هي إعادة طباعة دقيقة ولم يتم تحريرها بواسطة ELEVATOR WORLD.
الكلمات المفتاحية: الإخلاء ، الطوارئ ، CEN / TS81-76 ، BS9999 ، ISO / DTS18870 ، ASME / A17.1

بواسطة Ashiqur Rahman و Wim Offerhaus
مركز البحث والتطوير ، مصعد ميتسوبيشي أوروبا ، هولندا

الملخص

في الوقت الحاضر يمكن تمييز ثلاثة مفاهيم لمصاعد الإخلاء. نشرت CEN TS81-76 للمصاعد المخصصة للمساعدة في إجلاء الأشخاص ذوي الإعاقة والتي يمكن مقارنتها بـ BS9999. تعمل ISO على DTS18870 للمصاعد المخصصة لجميع الركاب الذين يرغبون في استخدام المصعد للإخلاء ، دون الحاجة إلى مساعدة من الأفراد المدربين مثل ASME A17.1. المفهوم الثالث هو المصعد الذي ينتقل إلى طوابق ملجأ وسيطة ، كما نعرفه من بعض المباني العالية جدًا. سيتم مناقشة مقارنة هذه المفاهيم الثلاثة والتطبيقات. ويجب تقديم بعض الإرشادات لمزيد من تطوير المعايير.

1. مقدمة

تشتمل المباني الشاهقة في جميع أنحاء العالم على مصاعد للإخلاء لتقليل وقت الإخلاء (Bukowski 2010). كما أن المباني ذات الارتفاعات الأقل تطالب أكثر فأكثر بحيث يتم تجهيز بعض المصاعد للإخلاء. وبعض الدول لديها متطلبات لمثل هذه المصاعد في قوانين البناء الخاصة بها ، مثل فرنسا وإيطاليا. ومع ذلك ، في مجال التوحيد القياسي ، هناك وثيقة واحدة فقط جاهزة ، وهي مدونة الممارسات البريطانية BS9999 ، والتي تتناول متطلبات المصاعد المخصصة لإجلاء الأشخاص ذوي الإعاقة. بدأت ASME و ISO دراسة موضوع الإخلاء بعد هجوم 9 سبتمبر على مركز التجارة العالمي في نيويورك. بدأت CEN حتى قبل هذا التاريخ.

كان دافع CEN لهذا التطور هو: "إذا كنا ، نحن الصناعة ، نبذل قصارى جهدنا لجعل المباني في متناول جميع الأشخاص بمن فيهم الأشخاص ذوو الإعاقة ، فيجب علينا أيضًا ضمان إمكانية إجلاء الأشخاص ذوي الإعاقة عند حدوث حالة طوارئ . " نتيجة لذلك ، تم إنتاج المواصفات الفنية TS81-76 ، والتي تتداخل إلى حد كبير مع BS9999. تلتزم كلتا الوثيقتين بالمبدأ القائل بأن إخلاء المبنى يجب أن يتم بالكامل بواسطة السلالم ، وبالتالي فهي تحدد فقط متطلبات المصاعد المخصصة لإجلاء الأشخاص ذوي الإعاقة. على الرغم من أن بعض الجوانب من هذه الوثائق يمكن استخدامها كدليل لمصاعد الإخلاء في المباني العالية ، فمن الواضح أن الغرض مختلف تمامًا.

على العكس من ذلك ، لا تهدف ISO على وجه التحديد إلى إخلاء المعاقين. تحدد وثيقة ISO متطلبات المصاعد التي يمكن استخدامها من قبل أي مسافر يتصل بالمصعد أثناء حالة الطوارئ ، حيث يتم نقل الركاب تلقائيًا (بدون مساعدة بشرية) إلى أرضية الخروج من الإخلاء. في حين أن متطلبات وحدة التحكم محدودة ، يبدو أن المستند يركز على المدخلات التي يجب توفيرها لوحدة التحكم في المصعد القادمة من معدات البناء مثل نظام إدارة المباني الذكية (BMS) وأنظمة المراقبة. يجب أن تحدد هذه الأنظمة أولويات طوابق الإخلاء والتخلي عن طوابق معينة ، على سبيل المثال اعتمادًا على مستوى الأرضية لحالة الطوارئ المكتشفة.

يمكن اعتبار وثيقة ASME التي تم نشرها العام الماضي بمثابة مزيد من التفصيل لهذا المفهوم.

المفهوم الثالث لمصعد الإخلاء الذي يمكن تمييزه هو المصاعد التي تنقل بين الطابق الرئيسي وأرضية ملجأ وسيطة محددة مسبقًا ، تحت سيطرة شخص يسافر بالمصعد. يتم تطبيق هذا النظام في العديد من المباني الشاهقة ، ولكن لم يتم إعداد أي معيار لهذا حتى الآن.

نريد في هذه الورقة إجراء مقارنة بين المفاهيم المختلفة الموجودة في السوق والتي يتم تطويرها. في الختام ، سنقدم اقتراحات لمزيد من التقييس والتطوير.

2. الممارسة الحالية

2.1 رفع المصاحبة التي تسيطر عليها في المملكة المتحدة

الممارسة الحالية في المملكة المتحدة هي استخدام المصعد المتحكم فيه لإخلاء المباني وفقًا للمعيار البريطاني BS9999. هذا المصعد مخصص لإجلاء شاغلي المعاقين من المبنى في حالة الطوارئ. في هذا المصعد يوجد عامل مصعد في السيارة يتحكم في المصعد. يبقى منسق الحريق في طابق مخرج الطوارئ الرئيسي لتنسيق عملية الإخلاء. المصعد هو في الأساس مصعد إطفاء ويستخدم كرافعة إخلاء.

لديها مفتاحان رئيسيان مثلثان عند الهبوط الرئيسي. مفتاح مفتاح واحد لمكافحة الحرائق (FB) والآخر لعملية الإخلاء (EVAC). عند حدوث حريق ، يستخدم مساعد الإخلاء مفتاح التبديل EVAC لتحويل المصعد إلى وضع الإخلاء. ثم تصبح جميع أزرار الاتصال عند عمليات الإنزال غير نشطة.

يوجد جهاز اتصال داخلي ثنائي الاتجاه في كل هبوط وفي الهبوط الرئيسي وفي السيارة. الشاغلون من الهبوط يتواصلون مع منسق الإخلاء عند الهبوط الرئيسي. ثم يتواصل مع عامل المصعد في السيارة ويطلب منه النزول إلى الأرض وإحضار الراكب وإخلاءه عند الهبوط الرئيسي. يجب أن يكون للمصعد مصدر طاقة ثانوي.

يوجد مصباحان LED في لوحة الهبوط لإظهار ما إذا كان المصعد يعمل بالطاقة الأولية أو الثانوية.

يوضح الشكل 1 مبنى المزيد من قطعة الأرض 1 في لندن كمثال لمبنى يتم فيه استخدام المصعد المتحكم فيه. هذا مبنى مكاتب مكون من تسعة طوابق وتم تركيب مجموعة من رجال الإطفاء / رفع الإخلاء كما تمت مناقشته أعلاه في المبنى.

2.2 رافعة مكوكية للمباني الشاهقة

تم بناء العديد من المباني الشاهقة في الأيام الأخيرة بأرضية ملجأ وسيطة. الملجأ هو مكان آمن نسبيًا داخل المبنى حيث يمكن للناس البقاء أثناء حالة الطوارئ لفترة من الوقت حتى يحصلوا على بعض المساعدة ، ويجب أن يكون آمنًا من الحريق والدخان والحرارة وما إلى ذلك. من المبنى يتجمع وينتظر المصعد في طوابق الملجأ. ثم يستخدمون مصعد "المكوك" المخصص لإخلاء أنفسهم من أرضية الملجأ إلى طابق مخرج الإخلاء الرئيسي. في معظم الأوقات ، تكون مصاعد المكوك عبارة عن مصاعد رجال إطفاء ويتم التحكم فيها من قبل رجال الإطفاء أو غيرهم من منسقي الإطفاء المدربين.

تستخدم مصاعد المكوك في حالة إخلاء برجي بتروناس التوأم في كوالالمبور (Ariff 2003). يوجد في كلا البرجين طوابق ملجأ في الطابقين 41 و 42. يستخدم ركاب الطوابق العليا السلالم للتجمع في طوابق الملجأ ثم يتم إجلاؤهم باستخدام المصاعد المكوكية من تلك الطوابق. ركاب الطوابق الموجودة أسفل طوابق الملجأ يستخدمون السلالم لإخلاء أنفسهم. يوضح الشكل 2 برج بتروناس التوأم.

هناك حاجة إلى نوع من التحكم في الأولوية لمصاعد المكوك. من الطرق الواضحة لتحقيق ذلك استخدام مصاعد رجال الإطفاء. يمكن اعتبار "مبدأ Life Boat" ، الذي يطبق "التحكم في المرحلة الثالثة" ، كما وصفه السيد Fortune (Fortune 2010) ، نوعًا محددًا مفصلاً لمبدأ المكوك هذا. يوجد في هذا النظام مفتاح `` Life Boat '' (مفتاح التحكم في المصعد) في مركز قيادة الحرائق بالمبنى ويتم توفير نظام مراقبة في ردهات الملجأ ، والإنزال الرئيسي وكذلك في عمود المصعد ومساحات الآلات التي يراقب الحالة الآمنة للمبنى ويتواصل مع مركز القيادة. إذا تم استلام رسالة "All clear" في Fire Command Center ، فسيتم تشغيل مفتاح "Life Boat" يدويًا. يبدأ المصعد بعد ذلك خدمة النقل المكوكية بين طابق الملجأ ومخرج الإخلاء الرئيسي والهبوط تلقائيًا. يجب أن تكون جميع مكالمات السيارات الأخرى ومكالمات القاعة معطلة أثناء خدمة الإخلاء الخاصة (قارب النجاة). تم تركيب عشرة مصاعد بنظام "Life Boat" في برج خليفة في دبي. الشكل 3 يوضح برج خليفة في دبي.

3. توحيد

3.1 BS9999

المعيار البريطاني BS9999: قانون الممارسة للسلامة من الحرائق في تصميم وإدارة واستخدام المباني يصف لائحة السلامة لاستخدام المصاعد في حالة إخلاء المبنى.

مصاعد الإخلاء وفقًا لهذه المواصفة القياسية ، أو بدلاً من ذلك ، يمكن استخدام مصاعد رجال الإطفاء لإجلاء الركاب المعاقين ، ولكن فقط إذا تم تركيبها بأمان مناسب ويتم التحكم فيها بواسطة أفراد مدربين أو بواسطة رجل إطفاء.

إذا تم استخدام المصعد كرافعة إخلاء ، فيجب أن يتم تحويله إلى عملية خاضعة للتحكم بواسطة شخص مخول ، ويجب توجيه المصعد فقط إلى الردهات حيث ينتظر أي شاغل المساعدة للإخلاء. إذا كان المبنى مجهزًا بأجهزة كشف الحريق ، يعود المصعد إلى الهبوط الرئيسي مع اكتشاف الحريق ومن هناك يمكن تجاوز التحكم في المصعد. يتم تجاوز السيطرة عن طريق مفتاح إخلاء عند الهبوط الرئيسي.

لإدارة عملية الإخلاء ، تم تعيين عدد من مساعدي الإخلاء الذين لديهم القدرة على تشغيل عملية الإخلاء.

تحتاج المباني التي تحتوي على أكثر من طابقين إلى بعض أجهزة الاتصال لتمكين التعرف السريع على الردهات مع الأشخاص المطلوبين للمساعدة في الإخلاء ونقل هذه المعلومات إلى الشخص الذي يقوم بتشغيل المصعد المقيم في السيارة. قد يتكون هذا النظام من عنصر تحكم موجود في كل هبوط للرافعة ومرتبط بمؤشرات استدعاء سيارة الرفع. يمكن تقديم الطلبات إلى الشخص الذي يتحكم في الإخلاء ، إما باستخدام المؤشرات المرئية أو الهاتف ثم الترحيل إلى مشغل المصعد عبر الهاتف ، أو عن طريق نظام اتصالات باستخدام أجهزة إرسال واستقبال لاسلكية شخصية.

يجب أن يكون الموظف الموجود في الهبوط الرئيسي مسؤولاً عن الإخلاء ويجب أن يكون لديه بعض التدريب على الإخلاء.

3.2 CEN / TS81-76

نشرت اللجنة الأوروبية للتوحيد القياسي (CEN) مواصفة فنية تسمى CEN / TS 81-76: إخلاء الأشخاص ذوي الإعاقة باستخدام المصعد. يتعلق الأمر بنظام رفع ، مخصص للأشخاص ذوي الإعاقة فقط ، لإخلائهم من مبنى في حالة الطوارئ. يجب على الأشخاص الآخرين (الأصحاء) استخدام السلالم لإخلاء أنفسهم من المبنى. نظرًا لأن هذا المصعد مخصص لإخلاء الأشخاص ذوي الإعاقة ، يجب أن يتوقف عند جميع الطوابق.

يجب أن يكون هناك مفتاح مفتاح في طابق الخروج الرئيسي (MEEF) لتولي التحكم في المصعد. عند تنشيط هذا المفتاح ، يرفض المصعد أي مكالمات مسجلة ويأتي إلى MEEF مباشرةً ويفتح الباب. يتم حذف جميع مكالمات السيارة والهبوط ، ويصبح نظام تشغيل السيارة معطلاً. بعد ذلك يدخل مساعد إخلاء مدرب إلى المصعد ويتحكم في المصعد من الداخل. ثم يقود المصعد إلى الأرض حيث ينتظر أي معوق المصعد ويقوم بإجلائهم. بعد الانتهاء من الإخلاء ، يقوم بإلغاء تنشيط المفتاح الرئيسي ويبقى المصعد في MEEF مع فتح الأبواب.

بالإضافة إلى جهاز اتصال الرفع العادي ، يجب أن يكون هناك جهاز اتصال مماثل لرافعة رجال الإطفاء ، والتي يجب تفعيلها عندما يكون المصعد في وضع الإخلاء. يشتمل نظام الاتصال على مكبرات صوت وميكروفونات في السيارة وفي MEEF وأي غرفة آلية أو لوحة إنقاذ في حالات الطوارئ.

في أماكن الإنزال وفي السيارة ، يجب أن تضيء لافتة إخلاء معاق أثناء عملية الإخلاء.

يجب أن يكون منسق الإخلاء حاضرًا في MEEF لتنسيق عملية الإخلاء.

3.3 ISO / DTS 18870

نشرت منظمة التقييس الدولية (ISO) مسودة المواصفات الفنية لمصاعد الإخلاء وتسمى ISO DTS 18870: متطلبات المصاعد المستخدمة للمساعدة في إخلاء المباني. هذا المصعد يتم التحكم فيه تلقائيًا ويستخدم تحت إشراف نظام إدارة المباني (BMS) أثناء الإخلاء. لا يقتصر هذا المصعد على الركاب ذوي الاحتياجات الخاصة فقط ولكنه مصمم للاستخدام من قبل جميع شاغلي المبنى.

يمكن بدء خدمة الإخلاء بواسطة جهاز أو إشارة من BMS أو نظام الكشف عن المخاطر للمبنى. ثم يلغي المصعد جميع المكالمات ويصل إلى طابق الخروج الرئيسي للإخلاء (MEEF) لتحرير الركاب الحاليين. عند تلقي مكالمة إخلاء من BMS ، ينتقل المصعد إلى الأرض مباشرةً ويفتح الأبواب لفترة زمنية محددة للسماح للركاب بالدخول إلى السيارة.

بعد انتهاء الوقت أو تحميل المصعد بالكامل ، يغلق المصعد الأبواب ويتجه مباشرة إلى MEEF. بعد أن حرر المصعد جميع الركاب في MEEF ، فإنه يذهب مباشرة إلى الطابق المطلوب إذا لم يتم إخلاء الأرضية بالكامل ، أو لحضور مكالمة إخلاء أخرى من BMS إذا تم إخلاء الأرضية تمامًا.

تنتهي خدمة الإخلاء بإشارة من BMS أو إعادة تعيين يدوي بواسطة الأشخاص المصرح لهم. في هذه الحالة ، يعود المصعد إلى MEEF ويبقى هناك مع فتح الأبواب.

يعتمد نظام الرفع على نظام إدارة المباني بالإضافة إلى أنظمة المراقبة في الردهات وعمود الرفع وغرفة الماكينة. توقف المصاعد عملية الإخلاء عند تلقي أي إشارة تظهر حالة غير آمنة للمصعد أو البيئة التي يتجمع فيها الركاب لاستخدام المصعد. يجب أن يكون هناك جهاز اتصال مباشر بين عربة الرفع ومركز قيادة الحريق (FCC).

3.4 أسم A17.1

في عام 2013 ، نشرت الجمعية الأمريكية للمهندسين الميكانيكيين (ASME) إصدارًا جديدًا ASME A17.1: كود السلامة للمصاعد والسلالم المتحركة. تحدد هذه الوثيقة ما يسمى بعملية إخلاء الركاب (OEO) والتي تسمح باستخدام المصاعد للإخلاء في حالة الطوارئ. في هذا الوضع التشغيلي ، ستنتقل المصاعد بين الطوابق الخمسة الأقرب إلى النار (على سبيل المثال ، أرضية النار ، وطابقين أعلاه وطابقين أدناه) ومستوى تفريغ المصعد. لن يتمكن الركاب من السفر من أو إلى أي طابق آخر باستخدام المصعد. ستقوم اللافتات والإعلانات الصوتية في جميع الطوابق بإعلام الركاب بحالة الطوارئ ، وما إذا كانت المصاعد متاحة لاستخدامهم أم لا.

يبدأ OEO بواسطة إنذار المبنى ويمكن استخدامه حتى وصول فرقة الإطفاء. يمكن لفرقة الإطفاء بعد ذلك سحب المصاعد والبدء في استخدامها في إطار تشغيل المرحلة الثانية.

يجب أن يحتوي المصعد على جهاز اتصال طوارئ ثنائي الاتجاه بين السيارة والموظفين المعتمدين للمبنى ، وإمدادات الطاقة الاحتياطية في حالات الطوارئ ، والإشارات ، والمفاتيح عند الهبوط الرئيسي مما يسمح لرجال الإطفاء باستدعاء المصاعد الفردية بشكل انتقائي لتشغيل المرحلة الثانية.

4. مقارنة

عندما ننظر إلى تطوير المعايير / المتطلبات لمصاعد الإخلاء ، يمكننا تحديد ثلاثة مبادئ أساسية بوضوح:

1) مصاعد تخدم جميع الطوابق من أجل

           السماح بإخلاء الأشخاص الذين لا يستطيعون صعود السلالم (كما في BS9999 & CEN / TS81-76).

2) المصاعد التي تظل قيد التشغيل والتي يمكن استخدامها من أجل "الإخلاء الذاتي" دون الحاجة إلى أي مساعدة ، يتم الإشراف عليها وتوجيهها بواسطة أنظمة بناء ذكية (كما هو الحال في ISO / DTS18870 و ASME A17.1).

3) رفع ذلك المكوك بين طوابق الخروج الرئيسية للإخلاء وطوابق الملاذ الوسيطة المحددة مسبقًا والتي يجب إخلاؤها من أجل تسريع عملية إخلاء جميع شاغلي المبنى. (كما في المرحلة الثالثة أو "مبدأ قارب النجاة").

عند كتابة هذه المقالة ، تُعرف أمثلة فقط من النوعين 1) و 3). لا تتوفر معلومات عن أحد الأمثلة وفقًا لمبدأ ISO (المبدأ 2).

4.1 متطلبات البيئة الآمنة

تعتمد جميع الأنواع بشكل كبير على بيئة آمنة ، يوفرها المبنى. وهذا يشمل الجوانب التالية:

ضمان التشغيل الموثوق والآمن للمصعد من خلال حماية معدات الرفع ومصدر الطاقة من آثار حريق الحرارة والدخان.

ضمان بيئة آمنة للركاب الذين ينتظرون في الردهة والذين يسافرون في العمود ، بما في ذلك طريق خروج آمن عندما لا يكون المصعد يعمل.

تم وصف متطلبات هذا الجانب أيضًا في EN81-72 لمصاعد رجال الإطفاء ، والتي تم استخدامها كمرجع لبعض معايير (مسودة) للإخلاء.

4.2 المراقبة والإرسال

بالإضافة إلى متطلبات البيئة الآمنة ، الموضحة في EN81-72 ، تفترض معظم المستندات نوعًا من مراقبة البيئة الآمنة. في وثيقة BS و CEN / TS ، تم ذكر ذلك كخيار. أيضًا ، في مبدأ قارب النجاة ، يمكننا تخيل العمل حتى بدون هذه المراقبة. في وثائق ASME و ISO ، تعد المراقبة ضرورية: أنظمة البناء الذكية مطلوبة لتحديد الطوابق التي يجب إخلاءها مع الأولوية ، والطوابق التي يجب تجنبها.

4.3 أنظمة الاتصال

تعترف جميع الوثائق بأهمية التواصل الجيد أثناء الطوارئ. تعتمد الوثائق إلى حد كبير على أنظمة الاتصال من المبنى ، وليس فقط من المصعد. يقع الاتصال من عربة الرفع إلى الهبوط الرئيسي أو إلى مركز القيادة تحت معدات الرفع. لكن الاتصالات على الأرض حيث ينتظر الركاب تقع تحت معدات البناء. لا يتم ترتيب الاتصال المباشر من الأرضية التي سيتم إجلاؤها إلى الشخص الذي يتحكم في السيارة. خاصة في وثيقة BS و CEN / TS ، يمكن اعتبار ذلك عيبًا ، بالتأكيد إذا أخذنا في الاعتبار أن أزرار الهبوط في هذه المستندات معطلة ، ويعتمد الشخص المعاق بشكل كامل على استخدام الاتصال الداخلي للاتصال بالمصعد. الطريقة الوحيدة لهذا الراكب للاتصال بالمصعد هي استخدام الاتصال الداخلي للمبنى (إن وجد!) لإبلاغ المنسق (أو مركز القيادة) بأنه ينتظر في طابق معين. الخطوة التالية هي أن يقوم المنسق بإبلاغ مساعد الإخلاء في السيارة حيث يجب أن يذهب لاصطحاب الراكب المعاق المنتظر على الأرض.

4.4 التحكم

يتم التحكم في الأنظمة المختلفة إما من داخل السيارة ، أو يتم الإشراف عليها بواسطة أنظمة بناء ذكية. وفقًا لمبدأ Life Boat من Mr. Fortune ، يقتصر التحكم على إغلاق الأبواب من داخل السيارة فقط. يعد التحكم في المصعد من داخل السيارة حلاً واضحًا ، ولكن له أيضًا بعض العيوب:

يتطلب الأمر عضوًا إضافيًا من فريق الاستجابة للطوارئ (ERT) بالمبنى ، وليس لديه مهمة صعبة للغاية ، ولكن مع تأثير نفسي معين (السفر بمفرده لأعلى ، وترك المبنى كآخر شخص).

يقلل من قدرة المصعد (بدلاً من هذا الشخص ، يمكن إجلاء شخص إضافي). قد يكون إغلاق الأبواب قبل الانتقال إلى الأسفل أمرًا صعبًا عندما يندفع حشد من الناس إلى الأبواب.

حتى الآن لم يتم وصف أي نظام يسمح لعضو ERT بالتحكم في المصعد خارج السيارة ، من الأرضية التي يجب إخلاؤها. قد يكون ذلك بديلاً قد يكون له بعض الفوائد.

4.5 الرسوم التوضيحية لرفع الإخلاء

فقط CEN / TS81-76 يحدد رسمًا تخطيطيًا لمصعد الإخلاء ، يُظهر كرسيًا متحركًا يتجه في اتجاه المصعد. وتجدر الإشارة إلى أنه تم اقتراح نفس الرسم التخطيطي أيضًا داخل السيارة ، بينما في الواقع سيكون من الأنسب استخدام رسم توضيحي هنا يظهر كرسي متحرك يخرج من السيارة. لا تحدد المستندات الأخرى أي رسوم توضيحية تسمح بتحديد مصعد الإخلاء.

يجب مراعاة تطوير مجموعة من الصور التوضيحية التي تسمح بتحديد الأنواع المختلفة لمصاعد الإخلاء ، بما في ذلك نوع التحكم والركاب المستهدفين. يوضح الشكل 4 مقترحات للصور التوضيحية لأنواع المصاعد المختلفة.

5. اختتام

عند إغفال جميع التطورات التي تحدث في الممارسة وكذلك في مجال التقييس ، يمكننا أن نستخلص الاستنتاجات التالية:

• يبدو أن التطورات المختلفة تنتهي في واحد من ثلاثة مبادئ مختلفة. لا يوفر مبدأ قوارب النجاة حلاً للأشخاص ذوي الإعاقة ، ولذلك يجب دمجه دائمًا مع مصعد واحد على الأقل يخدم جميع الطوابق ، مثل مصعد الإخلاء وفقًا لمعايير BS أو CEN أو مصعد رجال الإطفاء. من ناحية أخرى ، هذه المصاعد ليست كافية في حد ذاتها لتقليل وقت إخلاء المباني الكبيرة. لذلك ، يبدو من المنطقي أن يتم إجراء بعض التوحيد القياسي لدمج هذين المبدأين.
• في هذه اللحظة ، يبدو أن استخدام المصاعد للإخلاء يقتصر على المباني المتقدمة للغاية. مطلوب أنظمة بناء واسعة النطاق: إذا لم يكن نظام BMS متطورًا للغاية أو نظام مراقبة ، فلا يزال كل نظام موصوف يعتمد على أنظمة الاتصالات التي تشكل جزءًا من المبنى. سيؤدي هذا إلى استبعاد التطبيق الآمن لمصاعد الإخلاء في العديد من المباني الأصغر والأبسط ، حتى تلك التي يوجد بها فريق الاستجابة للطوارئ (ERT). في المستقبل ، قد تفكر الصناعة في تطوير معيار لمصاعد الإخلاء ، والتي تكون مجدية أيضًا لـ `` المباني المنخفضة النهاية '' ، والتي يمكن أن تعمل بشكل مستقل عن أي نظام بناء ، بدءًا من نظام اتصالات متكامل تمامًا في المصعد .
• فيما يتعلق بالتحكم في المصعد ، يبدو أن هناك فرصة لتطوير نظام يمكن التحكم فيه ليس من داخل السيارة كما هو موضح في الأنظمة ، ولكن بواسطة أحد أعضاء ERT الموجود في الهبوط الذي يجب إخلاؤه . سيكون لهذا المزايا التالية:
• تأثير أقل على فريق العلاج من حيث القدرة والتأثير النفسي
• الاستخدام الفعال لسعة السيارة للإخلاء

سيكون هذا النوع من التحكم مناسبًا تمامًا للرافعات المكوكية كما هو الحال في مبدأ قوارب النجاة ، ولكن يمكن أيضًا تطبيقه على المصاعد التي تنقل من الهبوط الرئيسي إلى أي طابق حيث يوجد أحد أعضاء فريق ERT.

نأمل أن يقدم ما ورد أعلاه بعض الإرشادات في مزيد من تطوير المعايير. تعمل Mitsubishi على نظام يأخذ في الاعتبار الأمور المذكورة أعلاه.