مصعد ابراج الاتصالات: 1956-1968

تغيرت البنية التحتية التي تدعم أنظمة الاتصالات الحديثة (التلفزيون والهاتف والراديو) بشكل كبير على مدى السنوات الخمس والعشرين الماضية. اختفت هوائيات التلفزيون من على أسطح المنازل ، وحلت الأقمار الصناعية وأطباق الأقمار الصناعية محل أبراج البث الضخمة ، وأحدث عمليات التوغل في المناظر الطبيعية - أبراج الهواتف المحمولة - تفتقر إلى أي ادعاء بالجودة الهندسية أو الجمالية. كما لا يمكن للجمهور الوصول إلى الهياكل الأخيرة وغالبًا ما يُنظر إليها على أنها إضافات غير مرحب بها إلى البيئة المحيطة بها. (ربما يكون هذا صحيحًا بشكل خاص بالنسبة لمثل هذه الأبراج "المصممة" لتبدو وكأنها أشجار تنوب عملاقة مشوهة).

في الخمسينيات من القرن الماضي في أوروبا ، أدت الرغبة في بناء شبكة اتصالات شاملة إلى إنشاء سلسلة من الأبراج الرائعة المصممة خصيصًا لتكون أيقونات معمارية ورموز مجتمعية. قدمت هذه المباني أيضًا مشكلات فريدة في المصاعد ، والتي تضمنت القيود المكانية والظروف البيئية الداخلية القاسية وحركة المبنى أو تأثيره الكبير. سيتم استكشاف هذه التحديات هنا من خلال فحص أربعة أبراج اتصالات تم الانتهاء منها بين عامي 1950 و 1956.

كان برج Stuttgart Fernsehturm (برج التلفزيون) في ألمانيا من أوائل أبراج الاتصالات واسعة النطاق التي تم بناؤها في أوروبا ، وقد صممه المهندس الألماني فريتز ليونارد (1909-1999) وتم الانتهاء منه في عام 1956. من قاعدة البرج الخرساني الأسطواني إلى الأعلى من الهوائي الهائل ذو الشبكة الفولاذية ، يبلغ ارتفاع الهيكل 712 قدمًا. وتتمثل الميزة المعمارية الأساسية في "جراب" أسطواني يبدأ من 445 قدمًا فوق الدرجة. يحتوي الكبسولة على أربعة طوابق مغلقة تحتوي على غرف ميكانيكية (الطابق الأول) ومطابخ ومساحات دعم (الطابق الثاني) ومطعم (الطابقين الثالث والرابع). ويعلو الكبسولة أيضًا سطح مراقبة خارجي من مستويين. كان قرار دمج الأماكن العامة في البرج يعني أن مصاعد الركاب كانت مطلوبة: في هذه الحالة ، اثنان من آلات 16 راكبًا. كان التحدي الأساسي للتصميم ، في جوهره ، هو كيفية وضع أعمدة المصعد المستطيلة بكفاءة في حجم أسطواني. تم تصميم وتصنيع وتركيب مصاعد Fernsehturm من قبل C. Haushahn GmbH & Co. في شتوتغارت ، ألمانيا. بدأت الشركة ، التي تأسست عام 1889 ، في بناء المصاعد في عام 1895. وفي عام 1922 ، قامت الشركة بتصنيع وتركيب المصاعد في برج هام سابق في شتوتغارت ، وهو برج بانهوفستورم الذي يبلغ ارتفاعه 56 مترًا (برج محطة القطار).

ابتعدت مصاعد Fernsehturm عن مخطط التكوين النموذجي للسيارات المستطيلة والأعمدة. تم شطب أحد أركان كل سيارة مستطيلة الشكل ، مما أدى إلى تصميم خماسي الجوانب يتلاءم بدقة مع العمود ، مما يوفر مساحة للأثقال الموازنة في منافذ خلف الجدران الزاوية ومطاردة ميكانيكية خلف أعمدة السيارة (الأشكال 1-3). استخدم مصنع المصعد آلات بدون تروس ذات سرعة قصوى تبلغ 800 fpm. خدمت إحدى السيارات ثماني عمليات إنزال (كان الهبوط الأول على ارتفاع 246 قدمًا) ، وخدم الآخر خمس عمليات إنزال. تم تجهيز كل سيارة بأبواب مخارج الطوارئ الجانبية ، والتي تم تصميمها بحيث يمكن مواءمتها مع بعضها البعض لتسهيل النقل الآمن للركاب بين السيارات في حالة إعاقة أحدهم. تتميز السيارات أيضًا بأبواب مداخل تفتح من المنتصف ، وبها تصميمات داخلية مصنوعة من الصفائح المعدنية مع "تركيبات ألمنيوم" ومجهزة "بتركيبات مروحة خفيفة" وهواتف.

اكتمل بناء برج Donauturm أو Danube في فيينا في عام 1964 وصممه المهندس المعماري Hannes Lintl (1924-2003) والمهندس Robert Krapfenbauer (1923-2005). البرج (ارتفاعه 827 قدمًا) يستخدم أيضًا مصاعد ذات جانب مشطوب. ومع ذلك ، في هذه الحالة ، كان للجدار الزاوي مجموعة من أبواب الدخول. في الواقع ، تم تجهيز كل سيارة بمجموعتين من أبواب الفتح المركزي ، والموجودة مقابل بعضها البعض ، والتي تهدف إلى السماح "بالتدفق السريع للركاب داخل وخارج الكابينة". تعد خطط البرج المنشورة ذات طبيعة تخطيطية للغاية بحيث لا تسمح بفهم تفصيلي لكيفية عمل تدفق الركاب فعليًا في البرج (الشكل 4). ومع ذلك ، فإن هذه الرسومات ، إلى جانب صورة لسيارة مفتوحة كلا البابين ، تكشف أن مجموعة من الأبواب كانت أصغر من الأخرى ، مما يثير تساؤلات حول السهولة الفعلية لحركة المرور (الشكل 5). التفاصيل الإضافية التي لا يمكن قراءتها من الخطط هي حقيقة أنه على الرغم من وجود عمودين فقط ، كانت ثلاث سيارات تعمل: عمود واحد يتميز بسيارة ذات طابقين خدمت في وقت واحد سطح المراقبة (يقع على ارتفاع 494 قدمًا فوق الدرجة) و المطعم (في حجرة أسطوانية من طابقين فوق سطح المراقبة).

كانت السيارات "مصنوعة من البلاستيك ذي الأسطح الصلبة والمربوطة على صفائح معدنية" ومجهزة بمخارج للطوارئ ، والتي كان تشغيلها مماثلاً لتلك الموجودة في شتوتغارت فيرنسيتورم:

"في حالة توقف السيارة ، يمكن جعل إحدى السيارات جنبًا إلى جنب تمامًا مع الأخرى بواسطة مغناطيس احتياطي قوي بحيث يتطابق إطارا مخرج السيارة مع أدنى صدع فقط. يؤدي فتح أي من باب الطوارئ إلى إيقاف تشغيل دائرة التشغيل تلقائيًا في سيارة الإنقاذ ".

كما تضمنت السيارات هواتف سمحت لمشغلي المصاعد بالتواصل مع بعضهم البعض و "مع جميع مكاتب مجمع البرج". تم بناء عمود المصعد الذي يبلغ ارتفاعه 508 قدمًا كهيكل خرساني منفصل داخل قلب البرج. كان يتألف من قسمين متميزين: عمود قائم بذاته على شكل "E" وطوله 246 قدمًا وعمودًا علويًا على شكل حرف "T" متصل بالجدران الخارجية للبرج.

تم تصميم المصاعد وتصنيعها وتركيبها بواسطة Stefan Sowitsch & Co. KG. أسس الشركة المهندس النمساوي ستيفان سوويتش (1883-1970) في عام 1914. بين الحرب العالمية الأولى والحرب العالمية الثانية ، أقامت الشركة علاقة مع شركة براون وبوفيري وسيي السويسرية (التي تأسست عام 1891) والتي تخصصت في بناء المحركات الكهربائية. تم تصنيع آليتي Sowitsch بدون تروس من أجل Donauturm حيث تعملان بمحركات Brown-Boveri بقوة 70 حصانًا وتتميز بحزم قيادة ثمانية الأخدود (الشكل 6). وقد تم تجهيزها بمحركات Ward-Leonard "يتم التحكم فيها بواسطة مضخمات مغناطيسية" لضمان "التسارع والتباطؤ السلس". كانت للمصاعد سرعة قصوى تبلغ 1,400 إطارًا في الدقيقة ، وبسعة 2646 رطلاً ، وتم تزويدها "بمكابح كهربائية تعمل بالهواء المضغوط" بدلاً من "النوع المغناطيسي اللولبي" النموذجي.

كما حدد الوصف الفني لمصاعد Donauturm أيضًا الحلول لمشكلتين فريدتين لأبراج الاتصالات: ماذا يحدث لأنظمة المصاعد عندما يتأرجح البرج بشكل مفرط ، وما هو التأثير على المصاعد التي تعمل في مساحة غير مكيفة؟ تمت معالجة المشكلة السابقة من خلال تجهيز المصاعد بأجهزة استشعار تعمل على إبطاء سرعة السيارة إذا انحرف البرج أكثر من 7 بوصات "خارج عن الشاقول" وأوقف السيارات إذا وصل الانحراف إلى 15 بوصة. تم وصف حل المشكلة الأخيرة إلى حد ما بشكل غامض لكنه يتحدث عن تحديات هذه المباني: "يجب مراعاة عواقب تحويل درجات الحرارة في فصل الشتاء التكثيف إلى جليد وتم تركيب مزيلات الجليد على قضبان التوجيه." تم أيضًا تبريد السيارات وتسخينها بشكل مستقل.

كان تراكم الجليد على قضبان التوجيه أيضًا مشكلة واجهت برج أوستانكينو في موسكو. اكتمل بناء البرج الذي يبلغ ارتفاعه 537 مترًا في عام 1967 وصممه فريق مكون من المهندس نيكولاي نيكيتين (1907-1973) والمهندسين المعماريين ليونيد آي باتالوف وديمتري آي بوردين. كان الجزء الداخلي من النواة الهيكلية الخرسانية للبرج مفتوحًا للهواء الخارجي. في مقال في عددها الصادر في أكتوبر 1969، ذكرت مجلة ELEVATOR WORLD: "يُقدر أنه خلال الوقت الذي لا تتجاوز فيه درجة الحرارة صفر درجة مئوية، تترسب ثلاثة إلى أربعة أطنان من الجليد والصقيع على قضبان وجدران العمود فقط بسبب زفير الركاب". استلزم هذا تركيب "مجردات الجليد" في الجزء العلوي والسفلي من أدلة بكرات العربة وأعلى وأسفل إطار موازنة الوزن. كما تم تجهيز مسارات تعليق باب العربة بـ "أجهزة تسخين" لمنع تكوين الجليد والتأثير على تشغيل الباب.

عند افتتاحه ، كان برج أوستانكينو يستخدم أربعة مصاعد. تم تصميم مصاعد الركاب الثلاثة بطريقة تقليدية مع وجود سيارات مستطيلة وأثقال موازنة تعمل خلف السيارات (الشكل 7). استخدمت الآلة الرابعة - وهي عبارة عن مصعد مركب للشحن والخدمات للمطاعم الثلاثة (والذي بدأ على ارتفاع 337 مترًا) - تصميم سيارة خماسي الجوانب مشابه لمصاعد شتوتغارت فيرنسيتورم. تم تصميم وتركيب مصاعد أوستانكينو بواسطة R. Stahl من شتوتغارت. أسس هذه الشركة رافائيل ستال (1845-1899) في عام 1876 وتخصصت في البداية في آلات البناء لصناعة النسيج. مع نمو الأعمال التجارية ، زادت تدريجياً من نطاق إنتاجها وبدأت في بناء المصاعد في أوائل تسعينيات القرن التاسع عشر. (قامت الشركة ببناء أول مصعد لها في عام 1890.) وقد وصفت مصاعد أوستانكينو بأنها "آلات بدون تروس لنظام وارد [ليونارد]." كانت أقصى سرعة لمصاعد الركاب 1893 ميلاً في الدقيقة ، وكانت السرعة القصوى لمصعد الخدمة 420 ميلاً في الدقيقة. بلغ طول السفر للوحدات 240 مترًا ، وكانت مصاعد الركاب تخدم أربعة طوابق للمراقبة (الأول يقع على ارتفاع 384 مترًا) ومطاعم المستوى العلوي.

تم وصف قضبان التوجيه بأنها مصممة لـ "عمود لا نهاية له نظريًا". يشير هذا إلى ميزات التصميم التي عالجت التقلبات في الاستطالة الناتجة عن التغيرات في درجات الحرارة. تم تعليق قضبان التوجيه من نهاياتها العلوية ، وتحركوا لأعلى ولأسفل في "حوامل سكة حديدية بواسطة أحذية توجيه". تم الإعراب عن مخاوف بشأن التأثير المفرط للبرج فيما يتعلق بتأثيره على حبال الرفع وثقل الموازنة. هذا العامل ، إلى جانب التسخين غير المتكافئ للجزء الخارجي للبرج أثناء النهار ، يعني أن الحبال "يجب أن تكون محمية من التلف. . . بسبب اصطدام الجدران ". كان الحل هو تركيب "عواكس خشبية مشربة" ، مما يقضي على احتمال اصطدام الحبال بالجدران الخرسانية.

كانت إحدى الميزات الأكثر إثارة للاهتمام في مصاعد برج أوستانكينو هي عدم وجود كابلات تشغيل السيارة. كل مصعد يتواصل مع جهاز التحكم الخاص به عبر جهاز إرسال لاسلكي ونظام من الهوائيات يوضع فوق السيارة. ينقل هذا النظام جميع أوامر السيارة وإشارات الأمان ، فضلاً عن المكالمات الهاتفية للمشغل. تم توفير الطاقة للراديو بواسطة بطاريات أسفل أرضية السيارة. تعمل البطاريات أيضًا على تشغيل نظام التدفئة الكهربائي للسيارة. عندما تم إغلاق البرج ، كانت السيارات متوقفة في أسفل العمود ، حيث تم إعادة شحن البطاريات "عن طريق خطوط الاتصال في الحفر".

تم الكشف عن تعقيدات أبراج الاتصالات في المصاعد بشكل أكبر في تصميم بنتهاوس برج أوستانكينو (الشكل 8). نظرًا للقطر الضيق لنواة البرج العلوي ، كانت غرفة الماكينة موزعة على خمسة طوابق منفصلة: كان المحافظون في الطابق الأول ، وكانت آلات المصعد موجودة في الطابقين الثاني والثالث ، وكانت غرفة التحكم موجودة في الطابق الأول. الطابق الخامس. (تم ترك الطابق الرابع مفتوحًا ويبدو أنه يستخدم لصيانة الماكينة).

البرج الأخير الذي تم فحصه من أجل هذه الدراسة هو هامبورغ فيرنشتورم ، المعروف أيضًا باسم Heinrich-Hertz-Turm. تم تصميم البرج من قبل المهندس المعماري فريتز تراوتوين (1911-1993) والمهندس فريتز ليونارد ، وتم الانتهاء منه في عام 1968. وقد تم تصميم وتركيب مصاعده الثلاثة بواسطة C. Haushahn. بينما نجت الخطة ، تم نشر معلومات محدودة فقط عن المصاعد ، التي تبلغ سرعتها القصوى 1,200 fpm. ومع ذلك ، تسمح الخطة بفحص مفصل للعمود وتكوين السيارة ، مما يكشف أن ليونارد (المصمم الرئيسي ل Stuttgart Fernsehturm) قد تعلم من تجاربه السابقة. تتكون الخطة من قلب مصعد مركزي مدمج يتضمن أعمدة لمصعدي ركاب ومصعد شحن واحد (الشكل 9). تتميز سيارات الركاب بأبواب تفتح جانبيًا ذات لوحتين وأبواب جانبية للطوارئ ، ولها زاويتان مشطوبتان تقابلان وضع أدلة الزاوية. كانت الأثقال الموازنة موجودة خارج المركز خلف السيارات. كان لمصعد الشحن سيارة مستطيلة الشكل بها مجموعتان من أبواب الفتح الجانبي ذات لوحتين تقعان مقابل بعضهما البعض. يشير هذا الترتيب إلى أن العمود ممتد فوق أعمدة الركاب وأن مصعد الشحن ربما تم استخدامه للوصول إلى غرفة آلة المصعد. (لسوء الحظ ، لم يتم العثور على رسم قسم لتأكيد ذلك.)

يعد هذا المسح الموجز لأبراج الاتصالات بمثابة تذكير بالتحديات المتمثلة في رفع الهياكل الفريدة والدور المهم الذي لعبه النقل العمودي في النجاح العام لهذه المباني الرائعة. لا يزال كل من هذه الأبراج جزءًا حيويًا من مجتمعاتهم المحلية ، ويتم تشجيع قراء الحرب الإلكترونية على زيارتهم ومشاركة المعلومات حول إنشاءاتهم وأنظمة المصاعد الحالية. ستلقي مقالة عن التاريخ في المستقبل نظرة على أنظمة المصاعد الفريدة الأخرى التي تغطيها الحرب الإلكترونية على مدار الستين عامًا الماضية.