احتمالية مخاطر معدات السلامة

تم تقديم هذه الورقة في  باريس 2014 ، المؤتمر الدولي لتقنيات النقل العمودي ، ونشر لأول مرة في كتاب IAEE Elevator Technology 20 ، الذي حرره A. Lustig. إنها إعادة طبع بإذن من الرابطة الدولية لمهندسي المصاعد  (موقع الكتروني: www.elevcon.com). هذه الورقة هي إعادة طباعة دقيقة ولم يتم تحريرها بواسطة ELEVATOR WORLD.

الملخص

من الممارسات المفضلة في جميع أنحاء العالم اختبار معدات السلامة بالأوزان عند وضع أنظمة المصاعد في السوق. والمبرر معقول: خلال هذه الاختبارات ، تخضع جميع المكونات لاختبار ضغط ميكانيكي بحيث تظهر الأعطال التي حدثت أثناء التركيب والعيوب الهيكلية.

ولكن في أسوأ السيناريوهات - توقف طارئ في حالة السقوط الحر مع تحميل كامل - لا يمكن لهذا الاختبار سوى توفير التحقق من فعالية معدات السلامة بطريقة محدودة للغاية أو لا يمكن على الإطلاق. الأمر نفسه ينطبق على أي عمليات تفتيش متكررة يتم إجراؤها على فترات زمنية محددة. لم يتم إثبات ذلك من خلال العديد من الأمثلة العملية فحسب ، بل يمكن أيضًا التحقق منه جسديًا بسهولة.

في غضون ذلك ، تتوفر عدة بدائل للفحص التقليدي مما يسمح بإجراء فحص أكثر أمانًا وفاعلية لتروس السلامة دون استخدام الأوزان.

1. مقدمة

يعتبر تبرير اختبار تروس السلامة بالأوزان ، وهي ممارسة مفضلة في جميع أنحاء العالم تقريبًا عند وضع أنظمة المصاعد في السوق ، أمرًا معقولًا. خلال هذه الاختبارات ، تتعرض جميع المكونات لضغط ميكانيكي بحيث تظهر الأعطال التي تحدث أثناء التركيب والعيوب الهيكلية. ولكن في أسوأ السيناريوهات - توقف طارئ في حالة السقوط الحر مع حمولة كاملة - فإن هذا الاختبار قادر فقط على توفير التحقق من فعالية معدات السلامة بطريقة محدودة للغاية أو لا يمكن على الإطلاق.

الأمر نفسه ينطبق على أي عمليات تفتيش متكررة يتم إجراؤها على فترات زمنية محددة. وهذا لم يتم إثباته من خلال العديد من الأمثلة العملية فحسب ، بل يمكن أيضًا التحقق منه ماديًا بسهولة. في غضون ذلك ، تتوفر عدة بدائل للفحص التقليدي مما يسمح بإجراء فحص أكثر أمانًا وفاعلية لتروس السلامة دون استخدام الأوزان.

2. الوضع البدائي

2.1 المتطلبات التي يجب تلبيتها بواسطة تروس أمان المصعد

تتطلب جميع معايير السلامة الحالية لأنظمة المصاعد تقريبًا تروس أمان لتكون قادرة على إبطاء السيارة المحملة بالكامل بأمان إلى التوقف الكامل في حالة السقوط الحر.

اعتمادًا على المعيار المطبق ، يتم تحديد حدود تباطؤ مختلفة لا يمكن تجاوزها أو تجاوزها.

في العديد من البلدان ، يتم تحديد مسافات الانزلاق الدنيا أو القصوى بدلاً من حدود التباطؤ ، حيث يتم قياس طول علامات الانزلاق الخاصة بمعدات الأمان على القضبان ، والتي ، بالطبع ، تتوافق فعليًا مع التباطؤ الذي تم تحقيقه.

عادة يجب التحقق من ذلك عند طرح النظام في السوق وأثناء عمليات التفتيش المتكررة (على سبيل المثال في أجزاء من أوروبا كل عامين ، في أمريكا الشمالية كل 2 سنوات).

2.2 اختبار تروس الأمان باستخدام أوزان الاختبار

منذ أن قدم إليشا جريفز أوتيس مكابح أمان المصعد الثورية خلال المعرض العالمي 1854 في نيويورك ، لم تعد الحبال المعلقة لأنظمة المصاعد تقطع عمدًا لإثبات فعالية معدات السلامة.

بدلاً من ذلك ، تكون السيارة معبأة بحملها المقنن ، ويتم تسريعها في وضع الركوب الهابط قبل تشغيل ترس الأمان بالسرعة المقدرة أو سرعة التعثر لمحدد السرعة الزائدة. يتم قياس التباطؤ الذي تم تحقيقه أثناء العملية أو يتم اشتقاقه لاحقًا من مسافات الانزلاق المقاسة على قضبان التوجيه.

عندما تفي القياسات بمتطلبات معيار الأمان المناسب ولا تُظهر المعدات الميكانيكية لنظام المصعد أي علامات تدل على وجود ضرر ، يُنظر إلى معدات الأمان على أنها اجتازت الاختبار.

2.3 اختبار تروس الأمان دون استخدام أوزان الاختبار

عندما يتم وضع أنظمة المصاعد الجديدة في السوق ، يتم اختبار تروس الأمان بأوزان اختبار في جميع أنحاء العالم تقريبًا ، باستثناء النمسا حيث تسمح ثغرة في المعيار الأوروبي سيتم إغلاقها قريبًا بالتحقق من فعالية تروس الأمان باستخدام البديل القياسات عن طريق أنظمة الاختبار الإلكترونية المتخصصة.

لأكثر من 20 عامًا ، تم إجراء عمليات فحص متكررة لتروس الأمان في ألمانيا دون استخدام أوزان الاختبار. بدلاً من ذلك ، يتم استخدام أنظمة الاختبار الإلكترونية التي تقيس قوى معدات السلامة وتستمد فعاليتها لنظام المصعد المعني.

مع إصدار 2013 من A17.1 (الولايات المتحدة الأمريكية) و / أو B 44 (كندا) ، يمكن الآن استخدام أنظمة الاختبار هذه في أمريكا الشمالية لعمليات الفحص المتكررة.

3. الارتباطات المادية أثناء اختبارات معدات السلامة

عند النظر إلى الممارسة المفضلة لاختبار معدات السلامة عن طريق تعبئة السيارة بالحمولة المقدرة وإيقافها في حالة السرعة الزائدة أو السرعة المقدرة ، يتضح على الفور أن أحد المتطلبات المهمة التي يجب أن تفي بها معدات السلامة لم يتم اختبارها على الإطلاق: فعالية معدات السلامة عند إبطاء سرعة سيارة محملة بالكامل إلى التوقف التام في سيناريو السقوط الحر! 

يهدف هذا المطلب إلى ضمان عدم تعرض أي من الركاب للأذى أو القتل حتى في أكثر الحالات احتمالًا لانهيار حبل التعليق الكلي.

يعد الاختلاف بين المطلب والاختبار العملي أيضًا جوهريًا ماديًا لأنه يتجاهل جميع القوى الناتجة عن الثقل الموازن عند وجود حبال التعليق. تعمل أجزاء من قوة الوزن للثقل الموازن (FCW) على السيارة من خلال حبال التعليق في نفس اتجاه قوة التباطؤ لمعدات الأمان (FS). بمعنى آخر: يدعم الثقل الموازن ترس الأمان في تعويض قوة وزن السيارة المحملة بالكامل (FFC). هذا الدعم غير موجود في أسوأ الحالات عندما لم تعد الحبال المعلقة موجودة. توضح الرسوم التوضيحية التالية لنموذج مبسط للغاية القوى في اللحظة التي تتوقف فيها السيارة بشكل طارئ أثناء اختبار عملي بأوزان اختبار وعندما تتوقف في حالة السقوط الحر.

قد يفترض المرء أنه في اللحظة التي يتم فيها تعثر معدات الأمان ، فإن قوى FCW للثقل الموازن تكون عمليا صفرا لأن الثقل الموازن الذي يتم تسريعه لأعلى يستمر في التحرك لأعلى بسبب تداخله وبالتالي فإن الحبال بين الثقل الموازن والسيارة سوف تتراخى للحظة . في تلك اللحظة بالضبط ، سيكون الاختبار العملي مساويًا للمتطلبات الفعلية لإيقاف السقوط الحر. لكن هذا ليس هو الحال على الإطلاق كما ثبت من خلال العديد من القياسات العملية. العوامل الحاسمة التي تحول دون ذلك هي أن الحبال تعمل مثل الينابيع الطويلة التي يجب أن تتراخى أولاً مرة أخرى اعتمادًا على ثابت الزنبرك. نظرًا لأن عملية التباطؤ الفعلية لا تستغرق سوى بضعة أجزاء من الثانية ، فإن هذا أمر نادر الحدوث للغاية.

(صلب: تسارع ، فقس: حمل في حبال تعليق ، منقطة: السرعة)

الوقت T1: التسارع: 0.0 م / ث²    القوة: 28 كيلو نيوتن    سرعة: -1.3 م / ث

الوقت T2: التسارع: 2.3 م / ث²    القوة: 11 كيلو نيوتن    سرعة: -0.7 م / ث

الوقت T3: التسارع: -0.7 م / ث²   القوة: 2 كيلو نيوتن     سرعة: 0.0 م / ث

يوضح الرسم التوضيحي 2 بوضوح أن القوة في حبال التعليق تقل باستمرار (منحنى فقس) أثناء عملية تشغيل معدات السلامة بالكامل (T1-T3). في بداية تشغيل معدات السلامة ، تكون القوة 28 كيلو نيوتن. في الوقت T2 عندما تكون السيارة قد تم إبطائها بالفعل إلى نصف سرعة التعثر لمحدد السرعة الزائدة ، فإنها لا تزال 11 كيلو نيوتن وفي نهاية عملية تشغيل معدات الأمان لا تزال 2 كيلو نيوتن.

قد يعني إهمال هذه القوة تباطؤًا محسوبًا للسيارة المحملة بالكامل في حالة السقوط الحر بمقدار 12 م / ث² (~ 1.2 جم). لكن هذه النتيجة غير صحيحة! في الواقع ، سينتج عن سيناريو السقوط الحر تباطؤ قدره 3 م / ث 0.3 (~ XNUMX جم) مما سيمنع حدوث إصابات جسدية خطيرة في نظام المصعد هذا.

أظهرت التجارب التجريبية أن هذه التأثيرات الناتجة عن الثقل الموازن أثناء تجارب معدات السلامة مع سيارة فارغة ومتوسطها طوال مدة تشغيل معدات السلامة الفعلية تتوافق مع حوالي 50٪ من قوة وزن السيارة المحملة بالكامل. ويكون التأثير أقوى مع سيارة محملة بالكامل نظرًا لأن التباطؤ الذي تحقق في السيارة وبالتالي يكون فرق التباطؤ بين الثقل الموازن والسيارة أصغر بكثير.

النموذج المعروض في الرسم التوضيحي 2 يحتوي على معادلة الحركة التالية:

حيث يعتمد التسارع والقوى على الوقت. في ما يلي ، يتم فحص القيم المتوسطة المبسطة أثناء تشغيل معدات السلامة على الفاصل الزمني

بين ر_بداية و ت_{النهاية}، يتم استخدام نفس التسميات ، على سبيل المثال:

ينتج عن ذلك قوة ترس أمان متوسطة مع سيارة فارغة من:

يتم حساب مسافة التوقف الفعالة في مرحلة التباطؤ المثلى من متوسط ​​التباطؤ والسرعة v عند بداية التباطؤ عن طريق التكامل المزدوج:

قوة معدات السلامة للسيارة المعبأة بالحمولة المقدرة م_rl ثم يصل إلى:

بافتراض أن قوة ترس الأمان أثناء الركوب نزولاً لسيارة تحمل حمولة صغيرة فقط أو سيارة فارغة ليست أصغر على الأقل من قوة السيارة المحملة بالكامل ، يمكن اعتبار هاتين القوتين متساويتين._{S ، هـ} = F._{S ، F} ويمكن استخدامه لحساب التباطؤ بواسطة معدات السلامة عند الحمل المقنن. يُسمح بهذا الإجراء نظرًا لأن قوة التباطؤ النظرية لمعدات الأمان لا تعتمد على السرعة الأولية ولا على حمولة السيارة. تؤثر هذه المعلمات فقط على مسافة التوقف والتباطؤ الناتجة.

يتم تقديم عرض أفضل من خلال إظهار القوى الناتجة عن الثقل الموازن كمضاعف أ لحمل السيارة:

ثم تسفر بعض التحولات القليلة عن التباطؤ بواسطة معدات الأمان بحمل مقنن:

تسمح هذه المعادلات باستخلاص استنتاجين مهمين:

1. يعتمد تباطؤ السيارة بشكل كبير على القوى الناتجة عن الثقل الموازن. كما ذكرنا سابقًا ، فإن متوسط ​​القوى الناتجة عن الثقل الموازن غالبًا ما يتوافق مع نصف قوة وزن السيارة المحملة بالكامل. عندما يتم إدخال هذا في المعادلة (4) ، يتضح بسرعة كبيرة أن هذا يؤثر بشكل كبير على التباطؤ و / أو طول مسافة الانزلاق. من الواضح أن نتائج هذه الخصائص تتحسن بتأثيرات الثقل الموازن أكثر من تحسينها في سيناريو أسوأ الحالات مع الحبال الممزقة.
2. توضح المعادلة (5) بوضوح أنه من الممكن استخدام التباطؤ أثناء تشغيل معدات الأمان مع سيارة فارغة لتحديد التباطؤ وبالتالي أيضًا مسافة الانزلاق لسيارة محملة بالكامل في حالة السقوط الحر عندما يكون الوزن والمقدر المقنن حمولة السيارة وقوى ثقل الموازنة معروفة. يتم استخدام هذا العنصر بواسطة أنظمة الاختبار الإلكترونية المشار إليها سابقًا وسيتم التعامل معه مرة أخرى لاحقًا.

4. آثار الثقل الموازن على بيان التفتيش

من المهم الآن تطبيق هذه الانعكاسات على الممارسة الشائعة الحالية لفحص معدات السلامة بأوزان الاختبار ، مما يتطلب إجراء فرق بين عمليات التفتيش التي يتم إجراؤها قبل وضع أنظمة المصاعد في السوق وعمليات الفحص المتكررة.

4.1 فحص معدات السلامة قبل طرح النظام في السوق

عندما يتم وضع النظام في السوق ، يمكن للمرء أن يفترض أن الأوزان الحقيقية للثقل الموازن والسيارة تتوافق مع معايير التصميم التي تم على أساسها اختيار معدات الأمان. يجب أيضًا افتراض أن النظام قد تم تركيبه بشكل صحيح وأن ثقل الموازنة أو أدلة السيارة على سبيل المثال لا تتكدس مما قد يدعم بشكل غير مسموح به معدات السلامة في التباطؤ.

اجتازت معدات السلامة المختارة أيضًا فحصًا للنوع ، وبالتالي أثبتت قدرتها على إبطاء الأحمال المحددة إلى التوقف التام حتى في حالة السقوط الحر دون تجاوز عتبات تباطؤ معينة.

ولكن إذا ألقى المرء نظرة على معياري الاختبار الرئيسيين المحددين في معايير السلامة في جميع أنحاء العالم ومعرفة التأثير الناجم عن الثقل الموازن ، فلا يمكن تجاهل بعض نقاط الضعف الواضحة

4.1.1 معيار الاختبار: قياس مسافة الانزلاق

مبدأ الفحص مثل ذلك المحدد في ASME A17.1-2010 / CSA B44-10 في أمريكا الشمالية على سبيل المثال هو إبطاء السيارة المحملة بالكامل التي تعمل بسرعة زائدة إلى التوقف الكامل باستخدام معدات الأمان متبوعًا بقياس مسافة الانزلاق باستخدام العلامات الموجودة على قضبان التوجيه. في ASME A17.1-2010 / CSA B44-10 ، الجدول 2.17.3 "مسافات التوقف القصوى والدنيا لأمان السيارة من النوع B مع الحمولة المقدرة وخزانات ثقل الموازنة من النوع B" ، تم تحديد الحد الأدنى و / أو الحد الأقصى الذي يحتاج إلى قابل للوصول اليه.

بالنسبة للسيارات التي تبلغ سرعتها المقدرة 1.25 م / ث ، على سبيل المثال ، تحدد المواصفة القياسية سرعة التعثر لمحدد السرعة الزائدة البالغ 1.7 م / ث ، ومسافة توقف لا تقل عن 150 مم ومسافة توقف قصوى تبلغ 675 مم.

إذا استخدم المرء المعادلة (4) لحساب متوسط ​​قوة معدات الأمان التي تكون في النهاية مثبتة عند سرعة التعثر وأقصى مسافة توقف ، فإن سيارة بوزن فارغ يبلغ 2300 كجم وحملها 1100 كجم ينتج عنها  F_{S ، F} = 40633 شمالاً - ف_{CW ، F} .

في المقابل ، هناك قوة مقدارها 33354 نيوتن في سيناريو السقوط الحر والتي من شأنها أن تؤدي إلى تحطم هذه السيارة. من الواضح تمامًا أن القوة FCW، F الناتجة عن الثقل الموازن يجب ألا تتجاوز 7279 N لأن هذا سيمنع معدات الأمان من إبطاء سرعة السيارة. هذا يعادل فقط 22٪ من قوة وزن السيارة المحملة بالكامل. في هذا النظام الموجود بالفعل في أمريكا الشمالية ، يكون تأثير الثقل الموازن حوالي 50٪.

ينتج عن هذا نتيجة مخيفة أنه على الرغم من أن فعالية معدات الأمان هذه وفقًا للمعيار الساري حول تحديد مسافة الانزلاق صحيحة من الناحية النظرية ، إلا أنه لا يمكن إيقاف هذه المقصورة المحملة بالكامل في حالة حدوث سيناريو السقوط الحر .

4.1.2 معيار الاختبار: قياس التباطؤ

معايير الاختبار الأخرى على سبيل المثال المحددة في المعيار الأوروبي DIN EN 81-1: 2010-06 في الفصل 9.8.4 لتروس أمان الفرامل هي قيم حدية للتباطؤ في حالة السقوط الحر (بغض النظر عن الحمل الفعلي) عند 0.2 جرام على الأقل والحد الأقصى 1.0 جرام. يتم اختبار ذلك من خلال إيقاف السيارة بنسبة 125٪ من الحمولة المقدرة.

هنا أيضًا ، تكمن المشكلة في أن الاختبار لا يتم أبدًا باستخدام حبال تعليق مقطوعة وأن تأثيرات ثقل الموازنة غير معروفة. لذا فإن معيار الاختبار هذا ، أيضًا ، لا يسمح بإصدار بيان حول فعالية معدات السلامة في حالة السقوط الحر. في ظل جوانب معينة ، قد يؤدي ذلك إلى نفس الظروف الكارثية الموصوفة في معيار اختبار المسافة المنزلقة.

توضح الملاحظات التي تم الإدلاء بها فيما يتعلق باختبار الأوزان قبل طرح النظام في السوق أن فعالية السلامة لم يتم اختبارها بشكل شامل نظرًا لأن تأثيرات الثقل الموازن غير معروفة.

في النهاية ، يتعين على المرء الاعتماد على جودة العمل الذي تقوم به شركة التركيب ، على فحص نوع معدات السلامة وقبل كل شيء على صحة الأوزان المحسوبة للثقل الموازن والسيارة.

4.2 فحص متكرر لمعدات السلامة

من حيث المبدأ ، تخضع عمليات التفتيش المتكررة لتروس السلامة لنفس المبادئ التي سبق ذكرها لعمليات التفتيش قبل طرح الأنظمة في السوق. ولكن الآن يتم إضافة عامل الوقت المؤثر.

ربما تم تحديث نظام المصعد في هذه الأثناء. هذا غالبًا ما يسير جنبًا إلى جنب مع زيادة وزن السيارة. عادة ما تقوم الشركة التي تقوم بالتحديث باستعادة توازن الثقل الموازن من خلال زيادة وزنها. على هذا النحو ، قد تكون القوى الناتجة عن الثقل الموازن قد زادت عند فحص معدات الأمان بحيث تكون نتيجة الاختبار أقل فائدة لإثبات فعالية معدات السلامة.

اعتمادًا على حالة الخدمة والوقت الذي كان فيه نظام المصعد قيد التشغيل ، قد يكون هناك تآكل في تروس الأمان ، والموجهات ، وما إلى ذلك. في بعض الحالات ، يعد هذا عاملاً آخر يساهم في زيادة القوى الناتجة عن ثقل الموازنة.

5. فحص معدات السلامة باستخدام أنظمة الاختبار الإلكترونية

كما هو موضح في المعادلات ، من الممكن تحديد تباطؤ السيارة المحملة بالكامل في سيناريو السقوط الحر من تباطؤ معدات الأمان المختبرة بسيارة فارغة بشرط أن تكون تأثيرات ثقل الموازنة معروفة. يعتمد هذا المبدأ على حقيقة أن قوة الفرامل وبالتالي معدات الأمان تتطور بشكل مستقل عن الوزن المراد إبطاء سرعته أو سرعته. بالنسبة لأنظمة المصاعد ، فإن هذا يعني أنه يجب استخدام معدات السلامة بشكل كامل وفي هذه الحالة يجب دائمًا تطبيق نفس قوة التباطؤ. يمكن تحديد قوة التباطؤ هذه عن طريق قياس تباطؤ السيارة والقوى الناتجة عن ثقل الموازنة أثناء تشغيل معدات الأمان. بمجرد تحديد قوة التباطؤ هذه ، يصبح من السهل حساب متوسط ​​تباطؤ المصعد في حالة السقوط الحر لأي حمل عشوائي وسرعة أولية.

لذلك تتكون أنظمة الاختبار الإلكترونية الحديثة من مكونين رئيسيين: مستشعر تسارع مركب على السيارة ومستشعرات للقوة تقيس القوى في حبال التعليق فوق السيارة مباشرة أثناء تشغيل معدات السلامة. ثم يتم استخدام المعادلات المشار إليها سابقًا لحساب فعالية معدات السلامة. نظرًا لأن هذه الأنظمة قيد الاستخدام في ألمانيا ومؤخرًا في أمريكا الشمالية أيضًا ، فقد تم تحديد العديد من أنظمة المصاعد التي لا يمكن التحقق من فعالية معدات السلامة فيها على الرغم من أنه تم فحصها على فترات متكررة في الماضي ، ولكن مع أوزان الاختبار ودون معرفة تأثيرات الموازنة.

إن التفوق المادي لمبدأ القياس هذا فيما يتعلق ببيان محتمل حول فعالية معدات السلامة واضح. يجب إضافة عامل آخر غالبًا ما يتم إهماله: الحجة المهمة لعمليات التفتيش بأوزان الاختبار هي إجراء اختبار جودة المواد والتركيب الذي يتم إجراؤه في نفس الوقت في شكل اختبار إجهاد لنظام المصعد الميكانيكي. يتم الكشف عن أي عيوب من خلال الفحص البصري بعد أن ينتهي تشغيل معدات السلامة في السيارات المشوهة ، أو الألواح الداخلية المدمرة ، إلخ.

لكنها تنطبق بدرجة أكبر على الاختبار بدون أوزان الاختبار. نظرًا لأن قوة التباطؤ لمعدات الأمان هي نفسها في هذا الاختبار كما في الاختبار مع الأوزان ، فإن التباطؤ يكون أعلى بكثير ومسافة التوقف أقصر بكثير.

وبالتالي ، فإن التباطؤ الأعلى والأكثر حدة يؤدي أيضًا إلى إجهاد ميكانيكي أعلى بشكل كبير لنظام المصعد. الضغط الذي يحتاج في أسوأ السيناريوهات مع راكب واحد على سبيل المثال إلى تحمله.

6. ملخص

أوضحت هذه الورقة أن اختبار معدات السلامة باستخدام أوزان الاختبار وبدون تحديد تأثيرات الثقل الموازن لا يسمح بإصدار بيان حول فعالية معدات السلامة ، لا قبل طرحها في السوق ولا أثناء عمليات التفتيش المتكررة.

في أوروبا على سبيل المثال ، لم يتم اختبار المتطلبات المحددة في EN81 فيما يتعلق بحدود التباطؤ في حالة السقوط الحر.

من المؤكد أن زيادة مستوى الأمان هي أحد الأسباب التي جعلت إصدار 2013 الحالي لمعيار المصعد في أمريكا الشمالية A17 / B44 قد سمح بأنظمة الاختبار الإلكترونية ، ولو كان ذلك كخيار فقط. لا يزال مسموحًا بإجراء عمليات الفحص باستخدام أوزان الاختبار ، بل إنها إلزامية قبل طرح النظام في السوق.

نظرًا لأن عمليات التفتيش بدون أوزان الاختبار مصحوبة أيضًا باختبار إجهاد ميكانيكي كبير لنظام المصعد ، يجب السماح بالتشكيك في مبررات فحص معدات السلامة باستخدام أوزان الاختبار والسؤال عما إذا كان استخدام أنظمة الاختبار الإلكترونية لا يوفر الكثير مستوى أعلى من الموثوقية والسلامة.

تفاصيل السيرة الذاتية
تم تعيين Tim Ebeling منذ عام 2003 كرئيس قسم التطوير في Henning GmbH & Co. KG. وبهذه الصفة أسس مركز البحث والتطوير في براونشفايغ (ألمانيا). يعمل فريق من الموظفين الآن هناك على تطوير وإنتاج المكونات الإلكترونية ومكونات القياس للمصاعد.
منذ عام 2012 المؤلف هو أيضا العضو المنتدب. إحدى نقاط الاتصال الخاصة به هي تقنية القياس. خاصة في هذا المجال ، ينظر المؤلف إلى سنوات عديدة من الخبرة في تطوير أنظمة قياس التسارع وحمل الحبل.
الهدف المهني للمؤلف هو إثراء سوق المصاعد بمكونات المصاعد المبتكرة ومعارضة زيادة ضغط التكلفة في صناعة المصاعد من خلال تطوير مكونات فعالة مستدامة وموفرة للعمالة.