في سد أورليكا، استُبدلت وحدة عام 1974 برافعة قوارب مُطوّرة، لُقّبت بـ"جوهرة السد"، وضاعفت قدرة الرفع إلى 6.6 طن، مع زيادة طول القوارب المسموح به إلى 10 أمتار وغاطسها إلى 1.4 متر. تُثبّت القوارب في سلة جافة مغمورة بواسطة متوازيات أضلاع كهروميكانيكية وأحزمة نسيجية مُزوّدة بالطاقة، ما يسمح للطاقم بالانتقال إلى مقصورة لنقل القوارب لمسافة 70 مترًا تقريبًا، عبر منصة دوارة، ثم إلى أسفل الواجهة المقابلة. يُلبي نظام فرامل الأمان الفريد المقاوم للماء ونظام أسطوانة اللف متعددة الفرامل المعايير الأوروبية الصارمة. يُشغّل شحن البطاريات على المنصة الدوارة، بالإضافة إلى مولدات التيار المتردد، محركات التثبيت. تستوعب الرافعة حوالي 40 قاربًا يوميًا.
تعرض شركة تشيكية مصعدًا فريدًا للقارب يلبي المتطلبات الصارمة كجزء من مشروع التحديث.
مقدم من EL-VY spol. sro
على سد أورليكا في جمهورية التشيك، تم تنفيذ مصعد جديد للقوارب للإبحار الرياضي في الذكرى الستين لمحطات المياه. أدى تحديث مصعد السفن إلى استبدال كامل للتكنولوجيا وزيادة في قدرة النقل ومعايير السفن المنقولة. تم وضع أكبر متطلبات مستثمري حوض فلتافا على زيادة سرعة نقل السفن، وضمان الموثوقية التشغيلية العالية، بالإضافة إلى توفير الراحة، وقبل كل شيء زيادة سلامة الأشخاص المنقولين. المورد العام لمصعد السفينة هو شركة Metrostav as، والناقل للجزء التكنولوجي الكامل هو الشركة العائلية التشيكية EL-VY spol. سرو في شروديم.
رفع السفن — جهاز فريد من نوعه
يعتبر مصعد القارب في سد أورليكا فريدًا من نوعه ولا يمكن تصنيفه قانونيًا تحت أي معدات موحدة مثل المصعد المائل أو التلفريك الأرضي. في جولة واحدة من سطح الماء لسد كاميك إلى سطح الماء لسد أورليكا، يرتفع مصعد القارب حوالي 70 مترًا فوق قمة السد ثم يهبط حوالي 12 مترًا إلى مستوى سد أورليك. يستخدم مصعد القارب لنقل القوارب الرياضية الصغيرة مع نقل الأشخاص في مقصورة المصعد. توفر عمومًا وسائل النقل لجميع أنواع السفن، بدءًا من القوارب أو قوارب الكاياك أو الدراجات المائية وحتى أكبر الزوارق البخارية الرياضية والمراكب الشراعية التي تتحرك على الممرات المائية في جمهورية التشيك.
أكثر من 10 مصممين من EL-VY spol. شاركوا في حل مشاكل وتعقيدات التصميم، بما في ذلك Koupený Sro وADIMG Sro، وكانت مهمتهم مضاعفة قدرة الرفع إلى 6.6 طنًا من 3.5 طنًا الأصلي، لتمديد الطول المحتمل للسفينة المنقولة من حد أقصى يبلغ 8 أمتار إلى 10 م، للتحضير لزيادة أقصى غاطس ممكن للسفن من 1.2 م إلى 1.4 م ولحل نظام تثبيت السفينة المنقولة في منطقة التحميل بالمصعد.
تم إنجاز هذه المهام الصعبة بسبب البناء الحالي للمسار، والذي لا يمكن التدخل فيه بسهولة. يمكن لتكنولوجيا السيارة التعامل مع المعلمات المطلوبة، وعندما يتم تعميق النطاق على الجانب الجوي، سيكون من الممكن نقل القوارب بمشروع يبلغ 1.4 متر.
كيف يعمل الشحن
يعمل مصعد القوارب في سد أورليكا وفق مبدأ السلة الجافة التي يُثبّت فيها القارب المنقول. في كل مرة، تُغمر السلة بالكامل تحت سطح الماء، بحيث لا يبقى فوق السطح سوى أرجل العربة الجانبية التي تحمل المقصورة. يطفو القارب إلى منطقة "السلة" في قفص المصعد، حيث يُوضع في مركز منطقة التحميل بواسطة متوازيات أضلاع كهروميكانيكية، ويُثبّت بواسطة أحزمة شد كهربائية. يُنقل القارب بحيث يكون عارضة القاع فقط على أرضية العربة. ونظرًا للقوى الديناميكية ومحدودية مصادر الطاقة الكهربائية في العربة، لا يُمكن نقل القوارب في وضع معلق. يتم تثبيت القارب مبدئيًا وربطه بالعربة برفق نظرًا لضرورة ربط قفص المصعد بحيث يهبط القارب بعارضة القاع. بعد ذلك، يكتمل التثبيت، ويغادر الطاقم سطح السفينة ويدخلون إلى مقصورة المصعد خلف بوابات الأمان التي تُستخدم كأبواب للمقصورة.
يتم دفع القفص بسرعة 1 م/ث إلى قمة السد. محرك المصعد عبارة عن أسطوانة على كابلين في غرفة المحرك الموجودة على القرص الدوار المركزي للجهاز. توجد معدات المصعد في وضع متوقف على القرص الدوار عند قمة الجسر.
على هذا القرص الدوار يتم سحب القفص مع القارب لمسافة حوالي 1 متر بين السيارة وأسطوانة اللف. بعد إيقاف القفص على القرص الدوار وكبح النظام، يتم تحويل القرص الدوار إلى الوجه المقابل للسد، ويتم بعد ذلك خفض القفص مع القارب إلى مستوى الماء على هذا الجانب. يحتوي النظام على تباطؤ تلقائي للسيارة قبل مستوى الماء، وبعد دخول المنصة إلى الماء ورفع القارب، يتم تحريرها، ويصعد الطاقم على متنها ويفكون القارب. في هذه الأثناء، يطلق سائق المصعد جميع الآليات، ويعود القارب بعد ذلك إلى سطح الماء، وتنتهي الرحلة.
في الموسم، يمر القارب المغادر بالقارب المنتظر، والذي يُشار إليه بالضوء الأخضر بأن المصعد جاهز للرحلة التالية. يمكن للمصعد التعامل مع ما يصل إلى 40 سفينة يوميًا، ستة أيام في الأسبوع.
حل التصميم للأجزاء الفردية لمصعد القارب Orlík
حل مصعد القارب محل المصعد الأصلي بالكامل، والذي تم تشغيله في عام 1974. وقد ابتكر خبراء من ČKD Slaný المفهوم الأساسي المذكور لمصعد القارب. على سبيل المثال، لم يكن من الضروري تغيير أي شيء لحل مشكلة تغيير ميل المسار من 8 درجات إلى 24 درجة أو مفهوم محرك الأقراص الدوارة. إلا أن المصعد خضع للعديد من التحسينات بدءًا من زيادة سعة الحمولة القصوى وإدخال آليات جديدة لتثبيت القوارب في قفص المصعد وصولاً إلى ضمان كافة متطلبات التشغيل الآمن وفقًا للمعايير الأوروبية الحالية.
تصميم رفع القارب
من وجهة نظر مستثمر حوض فلتافا، تم وضع متطلبات عالية نسبيًا على تصميم السيارة وغرفة محرك الونش. فيما يتعلق بإيجاد حل فريد حقًا، تم التواصل مع المصمم المعماري Jiří Soukup من استوديو SM Architects sro.
وبناءً على العديد من المقترحات المصحوبة بتصورات والعديد من الاجتماعات، تم اختيار الحل التصميمي النهائي للمصعد، والذي وصفه المهندس المعماري بأنه "جوهرة السد".
مكابح السيارة الآمنة
منذ البداية، كانت أكبر مشكلة في التصميم هي مكابح سيارة الأمان، والتي لها وظيفة مشابهة للمانع والتي يجب أن توقف السيارة في حالة انقطاع الكابلين أو في حالة تجاوز السرعة القصوى بأكثر من 20٪. يجب أن توقف الفرامل بشكل موثوق كلاً من القفص المحمل بالكامل والفارغ، سواء على مسار جاف أو على مسار واحد مغمور تحت الماء. وينتج عن هذا أيضًا متطلبات عالية لاختيار المواد ومعالجتها السطحية. حيثما كان ذلك ممكنًا من الناحية التكنولوجية، تم استخدام الفولاذ المقاوم للصدأ.
تكمن مشاكل تصميم الفرامل المذكورة في ظروف التشغيل المحددة. يتم غمر عنصر الأمان هذا بالكامل في الماء مرتين في كل مرة يتحرك فيها المصعد. لا يوجد تصميم مماثل للفرامل مع مثل هذه الظروف المحددة في السوق. تعاون فنيو EL-VY Chrudim مع فنيين من Koupený Sro لتطوير مكابح سيارة جديدة وفريدة من نوعها لرفع السفن في سد Orlická.
قدم الفنيون من EL-VY Chrudim عملاً تشريعيًا وعلميًا لتقييم خصائص الكبح التي يجب أن تظهرها الفرامل من حيث السلامة، وأخيراً الموافقة عليها كعنصر أمان. تم التعامل مع أنشطة البناء والإنتاج بواسطة فنيين من شركة Koupený Sro
في البداية، تم إنتاج نموذج مصغر (عُشر) لعربة مزودة بمكابح، حيث تم قياس الخصائص الديناميكية لتأثير الكبح. وتم اختبار ستة أنواع من بطانات المكابح المصنوعة من مواد مختلفة وبأسطح مختلفة "تضغط" على رأس السكة. كما تم تحديد القوة اللازمة لضغط فكي المكابح على رأس السكة لتحقيق تأثير الكبح المطلوب. أُجري ما يقارب 60 قياسًا، وبناءً على النتائج، تم اختيار أنسب نوع من بطانات المكابح المصنعة، والتي تضمن قوة كبح كافية على مسار مبلل ومصعد مُحمّل بالكامل. في الوقت نفسه، يجب ألا يتوقف نظام الكبح بسرعة كبيرة عندما تكون العربة فارغة على مسار جاف. هذان الشرطان متناقضان، وهما منصوص عليهما بوضوح في التشريعات الخاصة بالمصاعد المائلة من منظور سلامة الأشخاص والأحمال المنقولة. تم اختبار هذه الشروط بدقة على عينة من مكابح جاهزة، ثم على مصعد جاهز، وجاءت النتائج متطابقة مع النموذج المُنفذ سابقًا ووفقًا للتشريعات. تمت الموافقة على فرامل السيارة كمكون أمان لرافعة القوارب في سد أورليك.
غرفة المحرك وآلية اللف
تم بناء غرفة المحرك الجديدة على القرص الدوار بنفس أبعاد مخطط الأرضية كالأصلية، وتم تحديد المساحة حسب حجم القرص الدوار. تمت استشارة تصميم غرفة المحرك مع الاستوديو SM Architects sro وتم تعديله وفقًا للافتراضات الفنية التي قدمها المستثمر. كان يجب أن تتناسب جميع المعدات مع غرفة المحرك الجديدة، حتى تلك التي كانت موجودة في الأصل خارج غرفة المحرك.
توجد آلية التعبئة الجديدة في نفس المساحة الكبيرة مثل الأصلية، على الرغم من زيادة أداء الجهاز وإجراءات السلامة أكثر صرامة مما كانت عليه قبل 50 عامًا. كانت أسطوانة الحبل بمثابة صمولة حقيقية - فبفضل أبعادها وشرائحها المضادة للدوران، لم يكن من الممكن استخدام العمود الثابت والمستمر في الأصل في الآلة الجديدة بسبب نقص المساحة داخل غرفة المحرك. بالإضافة إلى ذلك، تطلبت فرامل القرص الجديدة ومحرك التروس الجديد حلاً مختلفًا لبناء العمود. تمت استشارة تكنولوجيا إنتاج الأسطوانات مع شركة ADIng, sro
نظام فرملة وحدة الطاقة
يحتوي المصعد على أنظمة أمان متعددة. بالإضافة إلى مكابح السيارة الموضحة أعلاه، يوجد لدى محرك السيارة ثلاثة مكابح أخرى.
تعمل فرامل قرص الأمان PIV التي يتم تحريرها هيدروليكيًا مباشرة على الأسطوانة. هذا هو ما يسمى بالفرامل الرئيسية، والتي في حالة فقدان الطاقة الكهربائية أو انقطاع التفريغ الآمن، تفتح صمام الخانق وتوقف الأسطوانة بتباطؤ متحكم فيه، حتى لو انكسر عمود النقل.
يوجد بين المحرك وعلبة التروس فرامل قرصية أمان NORD مع إطلاق كهربائي وفرامل محرك كهرومغناطيسية أصلية مثبتة في نهاية المحرك.
تم تصميم كل من المكابح المذكورة أدناه بحيث تمنع السيارة المحملة بالكامل من السير بأقصى سرعة في حالة تعطل جميع المكابح الأخرى.
يتم تجهيز نظام الفرامل عند انقطاع دائرة الأمان، على سبيل المثال، السرعة التي يتم استشعارها بواسطة محدد السرعة القياسي المعتمد الموجود مباشرة على أسطوانة التعبئة، ومفاتيح الأمان التي تستشعر تحرير حبل واحد أو فقدان ناقل الحركة الآمن بين غرفة الماكينة و سيارة المصعد.
استقرار السفن في قفص رفع السفينة
من جانب المستثمر، تم وضع مطالب كبيرة على ابتكار نظام فعال وسريع وموثوق وعالمي لتثبيت السفن لنقل السفن عن طريق رفع السفن. ومن وجهة نظر مطالب الجمهور بشأن كمية السفن المنقولة، كان من الضروري ابتكار نظام التثبيت السريع للسفن دون مواصفات دقيقة لفنيي EL-VY Chrudim من حيث نوع السفن وأشكالها بالضبط . مثل هذه المهمة مستحيلة: لا أحد يستطيع أن يقول أي سفينة ستصل.
تعاون فنيو EL-VY Chrudim مع فنيي Koupený Sro، وبدأوا في تصميم هذه المهمة وتحسينها. قاموا معًا بجولة في أحواض بناء السفن ودرسوا جميع الأشكال المحتملة للسفن التي يمكن نقلها على رافعة السفن الجديدة.
على أساس هذه الدراسات، أنشأت ورشة عمل كوبيني مهمة تفصيلية، تم تقديمها بسعر دينار كويتي، وبعد الموافقة، تم تنفيذ نموذج ربع السفينة مع نماذج أولية لآليات التثبيت، كل ذلك بمقياس حقيقي 1:1. تم تقديم هذا النموذج إلى العميل Metrostav والمستثمر Povodí Vltava حيث تمت الموافقة على النظام، ودخلت جميع مكونات السيارة حيز الإنتاج.
في نظام الرفع الأصلي، كانت السفينة المنقولة تُربط يدويًا بالأعمدة الجانبية، وتُثبّت بإحكام (باللحام) بهيكل عربة السفينة. وكان قبطان السفينة هو المسؤول عن عملية الربط. كانت هذه العملية شاقة وتستغرق وقتًا طويلاً. أما الأنظمة الحديثة فتُثبّت السفينة تلقائيًا دون تدخل القبطان، ويتم التحكم بها من داخل الكابينة بواسطة مشغل المصعد.
تُركّب أزواج متقابلة من متوازيات الأضلاع الصلبة، يتم التحكم بها بواسطة محركات كهربائية عبر تروس تزامن السلسلة، على طرفي منطقة تحميل الشاحنة. في الوضع المطوي (عند إدخال السفينة إلى عربة المصعد)، تكون الآليات مخفية داخل أعمدة الدعم. بعد إدخال القارب إلى العربة، تمتد متوازيات الأضلاع حتى 650 مم من كل جانب، وتُثبّت مقدمة ومؤخرة القارب من كلا الجانبين. ولحماية بطانة السفينة من التلف، زُوّدت أذرع الضغط الخاصة بالآلية بشرائط بلاستيكية. ويختار مشغل المصعد مقدار الامتداد وقوة الضغط.
بين متوازيات الأضلاع المثبتة على أعمدة داعمة مماثلة على جانبي العربة، توجد ثلاث آليات مزودة بأحزمة نسيجية. تُثبّت الأحزمة من أحد طرفيها في مركز العربة، ومن الطرف الآخر تُدخل في أسطوانات لفّ تُدار بواسطة محركات كهربائية عبر تروس سلسلة. عند لفّ الأحزمة على الأسطوانات، تقصر هذه الأحزمة وتستقر تدريجيًا على جانبي القارب. يُمكّن هذا النظام من الالتفاف برفق حول أي شكل من أشكال جانب السفينة دون إتلافه (كالتآكل أو الانبعاج، إلخ). يختار مشغل المصعد مقدار الشد، وبالتالي قوة الضغط. تعود الأجزاء المتحركة إلى وضعها الأصلي عن طريق إعادة لفّ الأسطوانات بمساعدة آليات زنبركية، تُعيد الأجزاء المتحركة الحرة إلى الأخاديد المُجهزة في أسفل العربة. بدون هذه الزنبركات، ستتحرك الأجزاء المتحركة بحرية على قاعدة العربة وقد تعلق بقارب يقترب منها.
محركات آليتي التثبيت ذات سرعتين. يمكن تفعيل كل آلية على حدة، ويتم العودة إلى الوضع الأولي تلقائيًا لجميع الآليات بأمر واحد.
مصدر الطاقة في سيارة رفع السفينة
يتم تشغيل آليات تثبيت السفينة المذكورة أعلاه بإجمالي 10 محركات غير متزامنة مع fr. المحولات. تحتاج محركات الأقراص هذه إلى قدر كبير من الطاقة الكهربائية، بجانب أن متطلبات الطاقة لنظام التحكم في المصعد في السيارة تكون ضئيلة. ولذلك كان لا بد من حل مشكلة تزويد السيارة بالطاقة الكهربائية الكافية دون كابل معلق أو عربة كهربائية.
قام فنيو EL-VY Chrudim بحل المشكلة عن طريق تركيب محطة شحن على القرص الدوار، حيث في كل مرة يتم قبول سيارة على القرص الدوار، يتم إعادة شحن البطاريات على الفور. تُستخدم البطاريات لتشغيل جميع الأجهزة الكهربائية أثناء قيادة السيارة خارج القرص الدوار. إلا أن هذه الطريقة لم تكن كافية للحمل المتوقع للمصعد.
وتم استكمال نظام شحن بطارية السيارة عن طريق الشحن من حركة السيارة نفسها باستخدام مولدين كهربائيين للشاحنات. عن طريق ناقل الحركة المتسلسل، تنتقل الطاقة الدورانية من العجلة العلوية للسيارة أسفل المقصورة إلى علبة التروس، حيث يتم تشغيل أحزمة المولدات المذكورة. وأظهر موسم الإبحار الأول أن هذه الطريقة في إعادة شحن بطاريات السيارة كافية، ولم ينقطع تشغيل السيارة بسبب الحاجة إلى إعادة شحن البطاريات.
الحل الأصلي — منحدر المدرج، والقرص الدوار، ومحرك المصعد
يحتوي مسار المصعد على منحدرين بزاوية 8 درجات و22 درجة مع أقواس انتقالية يبلغ نصف قطرها 180 مترًا؛ توجد على جانبي السد أساسات خرسانية على شكل حوض يتم تثبيت زوجين من القضبان من النوع Xa عليها. يتم استخدام السكة الداخلية بمقياس 2,420 ملم لحركة مداس العربة والعجلات العلوية للعربة على طول المسار بالكامل، بما في ذلك العربة المعلقة بفرامل السيارة. تتحرك العجلات السفلية للعربة عليها فقط بمنحدر قدره 8 درجات. على الأقواس الانتقالية ومنحدر المسار الذي يصل إلى 22 درجة، تتحرك العجلات السفلية للعربة على القضبان الخارجية بمقياس 3,120 ملم، والتي ترتفع بسلاسة فوق مستوى الحافة العلوية للقضبان الداخلية من بداية الانتقال أقواس بحيث يكون فرق الارتفاع في بداية المسار بمنحدر 22 درجة 865 ملم. يعد ذلك ضروريًا للحفاظ على المستوى الأفقي لمنصة السيارة على كلا المنحدرين من المسار.
تم استبدال القضبان الحالية بالكامل بأخرى جديدة. تم إجراء الاستبدال الكامل للقضبان بواسطة شركة ZETA Chrudim, sro
تمت زيادة محرك المصعد لمضاعفة سعة الحمولة، وتم اعتماد مفهوم أسطوانة اللف مع حبلين يمتدان على طول حلزون بعيدًا عن بعضهما البعض في اللفة الأولى ومقابل بعضهما البعض في اللفة الثانية من الحل الأصلي. فيما يتعلق بالتشريعات الحالية، يبلغ قطر الحبال 12 مرة أكبر من الحد الأدنى المحسوب، وكان من الضروري أيضًا تركيب جهاز يمنع أو يحرس قفزة الحبل إلى ثلاث طبقات.
ظل مفهوم محرك القرص الدوار كما هو في الأصل، أي المحرك ذو التلامس الإيجابي باستخدام ترس مسنن وتروس أنبوبي أو خدد. تم تصميم محرك الأقراص نفسه بشكل جديد تمامًا مع نظام تعليق جديد يضمن تشغيلًا أكثر هدوءًا بشكل ملحوظ من القرص الدوار الأصلي.
التحكم في المصاعد وإشاراتها
يتم التحكم في مصعد القارب من قبل السائق، وهو المسؤول عن التشغيل الآمن للمصعد عن طريق الإمساك بعصا التحكم في اتجاه السفر، أي القيادة مع إمساك الشخص المسؤول. ومن وجهة النظر هذه، يحق لسائق المصعد رفض نقل السفينة، على سبيل المثال، في حالة وجود قبطان تحت تأثير الكحول.
إذا اشتبه السائق في أن القبطان لم يقدم معلومات صحيحة عن الوزن الإجمالي للقارب ويتجاوز الحد الأقصى للوزن المسموح به، فيمكنه بدء وضع وزن القارب أثناء القيادة. تدخل السيارة في وضع الوزن، وأثناء القيادة ببطء، تزن السفينة بدقة +/- 15%. هذه المعلومات كافية لتجاوز الحمولة الإجمالية للمصعد في نهاية المطاف بسعة قصوى +15%، ويتم إيقاف تشغيل المصعد بواسطة النظام؛ يُسمح فقط بالقيادة نزولاً إلى مستوى الماء.
أما فيما يتعلق بالإشارات، فقد تم تجهيز السيارة برؤية لموقع السيارة على المسار مع عرض معلومات أساسية أخرى يمكن نقلها إلى الطاقم المنقول.
من أجل ضمان السلامة وتجنب أي مواقف غير مرغوب فيها، تم تركيب كاميرا في عربة المصعد لتسجيل ما يحدث داخلها طوال عملية نقل السفينة. ويمكن الحصول على هذا التسجيل من مشغل حوض فلتافا عند الحاجة.
المزيد من الفئة
أخبار يومية