Eine klare und einheitliche Vision

Ihr Autor reflektiert ein herausforderndes, aber lohnendes Modernisierungsprojekt in der Innenstadt von Toronto.

Alle Berater bringen sehr unterschiedliche Kenntnisse und Erfahrungen in ihre Arbeit ein. Wenn Sie eine Modernisierungsspezifikation für den vertikalen Transport (VT) ohne Probleme inmitten eines Umbruchs im Eigentumsbesitz abschließen, der von vier anderen Beratern einer Peer-Review unterzogen wird, haben Sie gut abgeschnitten. Dies war beim Scotia Plaza in der Innenstadt von Toronto der Fall.

Das Scotia Plaza in der 40 King Street West ist Kanadas dritthöchster Wolkenkratzer und das 22. höchste Gebäude in Nordamerika. Das Gebäude wurde Ende der 1980er Jahre errichtet. Der 275 m hohe Turm wird von zwei Serviceaufzügen und 22 Doppeldeckeraufzügen in vier Bänken bedient: fünf Hochhausaufzüge bedienen die Halle, das Erdgeschoss und das 55.-68. Stockwerk; fünf mittelhohe Aufzüge, die die Halle, das Erdgeschoss und die 41. bis 54. Etage bedienen; sechs mittelhohe Aufzüge, die die Halle, das Erdgeschoss und die 23. bis 40. Etage bedienen; und sechs niedrige Aufzüge, die die Halle, das Erdgeschoss und die Stockwerke 3 und 5-22 bedienen.

Jede Kabine hat eine Tragfähigkeit von 1350 kg bei einer Gesamttragfähigkeit von 2727 kg pro Aufzugsschacht. Dieser 69-stöckige Turm ist einer von wenigen weltweit, die Doppeldecker-Aufzugstechnologie mit getriebelosen Gleichstrommaschinen verwenden. Schindler installierte die originale Miconic V 12 Pulse Drive Ausrüstung.

Die Modernisierung umfasste die 22 doppelstöckigen Turmkabinen, zwei Service-Hochaufzüge, drei Park-Shuttles, ein Low-Rise-Shuttle, zwei an der Decke installierte invertierte getriebelose Maschinen und einen Low-Rise-Service-Aufzug. Als die Modernisierung 2013 begann, war dies unserer Meinung nach die größte Einzelmodernisierung in Nordamerika in Bezug auf Kosten und Umfang. Es wurde im April 2021 fertiggestellt. 

Diese Modernisierung unterschied sich deutlich von den Hunderten anderer, die meine Firma durchgeführt hatte. Erstens dauerte die Zusammenstellung etwa sechs Monate – nicht weil es schwierig war, sondern wegen der Zeit, die erforderlich war, um sicherzustellen, dass alle ihre verschiedenen Teile zusammenarbeiteten, um eine einheitliche Vision zu produzieren. Es war nicht gut genug, um eine Leistungsbeschreibung vorzulegen und auf das Beste zu hoffen. Der Lohn für unsere harte Arbeit betrug weniger als 2% bei Änderungsaufträgen. Zum Glück waren keine Kosten mit einem verpassten oder unklaren Umfang verbunden.

Ich erinnere mich noch, dass mein Professor für Design Engineering darüber sprach, dass Engineering ein fragiles Gleichgewicht zwischen Kosten und Benutzerfreundlichkeit ist (dass ein Produkt hält, was es verspricht). Diese Lektion ist mir geblieben, denn es gibt viele überarbeitete (aber gute) Produkte, die nie das Licht der Welt erblickten. Der erste Schritt zur Bewältigung dieser Modernisierung bestand darin, festzulegen, was repariert, gewartet und geändert werden musste.

Zum Zeitpunkt des Projekts war Scotia Plaza aufgrund des Alters der Ausrüstung (35 Jahre) und der inhärenten Probleme mit der alten Schindler-Ausrüstung für einen schlechten Aufzugsservice bekannt. Ich freue mich, Ihnen mitteilen zu können, dass das neue Aufzugssystem solide bleibt. Ich würde es gerne gegen jeden im Land aufstellen. Ich sage dies mit Überzeugung und Beweis. Die Rückrufquote bei diesen Aufzügen beträgt weniger als 0.25 pro Aufzug, wobei alle vier Monate Doppeldecks als ein Aufzug gezählt werden. Zählt man die Aufzüge als Ober- und Unterdeck, geht dieses Verhältnis noch weiter zurück. Dies ist die Geschichte, wie wir die Ziele des Kunden erreicht haben und wie Schindler den Modernisierungsauftrag vergab, der uns dorthin führte.

Puzzleteile

Verkehrsanalyse

Der erste Schritt bei der Planung bestand darin, eine gründliche Analyse des Gebäudeverkehrs durchzuführen, um festzustellen, was erforderlich ist, um angemessene Wartezeiten und Leistung zu erzielen. Dieser Prozess erforderte eine beträchtliche Anzahl von Simulationen und Optimierungen am Aufzugssystem, um zu bestimmen, was seine Leistung wahrscheinlich verbessern würde. Wir haben festgestellt, dass eine Verbesserung der Geschwindigkeit für die Wartezeiten von Vorteil wäre und dass die Türgeschwindigkeit eine entscheidende Rolle spielen würde.

Die Türschließzeiten können nicht zu stark optimiert werden, da dies zu Zwischenfällen mit Türkontakt führen kann. Die Konzentration auf die Türöffnungszeiten war also ein einfacher Weg, vorausgesetzt, wir konnten die Türbetreiber dazu bringen, die gewünschten Zeiten zu erreichen. Die Fahrstuhlgeschwindigkeiten würden die Expresszonen ausnutzen, während die Türöffnungszeiten es den Fahrgästen ermöglichen würden, die Aufzüge schneller zu verlassen. Die Herausforderung mit einer Türöffnungszeit von unter 1 s für eine 1,117.6 mm breite Tür war ein riesiges Unterfangen. Auch die Geschwindigkeitserhöhung war nicht einfach zu realisieren, da wir berücksichtigen mussten, dass die erforderlichen Freigaben nach ASME A17.1-2010/CSA B44-10 teilweise nicht möglich waren.

Maschinen

Aus einigen Gründen verlangten die Spezifikationen nach neuen Aktivstrom-Permanentmagnet-(PM)-Maschinen. Der erste war, dass wir die vorhandene Maschine ändern wollten, da sie für die Baustelle nicht geeignet war. Die alten Maschinen waren veraltet, mit möglicher Scheibentrennung, Problemen mit der kurzen Seillebensdauer und übermäßiger Kohlenstoffverschmutzung. Die zweite war die Notwendigkeit, die Geschwindigkeit zu erhöhen. Die Gleichstrommaschinen liefen mit 209 U/min, was schnell war, und angesichts der für gute Berechnungen erforderlichen Kohlenstoffweichheit war der Maschinenraum oft mit Kohlenstoffstaub bedeckt. Ein Teil der Herausforderung beim Austausch der Maschinen bestand darin, dass die Maschinenräume weder eine Ankerwartung noch einen Maschinenaustausch zuließen. Die Böden des Turms ließen das Rollen der Maschinen nicht zu.

Anfang der 1990er Jahre entwickelte Schindler eine Schienenlösung, um die Hängearmaturen zu den Serviceaufzügen zu transportieren. Die für den Transport verwendeten I-Träger-Schienen wurden über ein System mit dem Gebäude verschraubt, das nachts montiert und in den frühen Morgenstunden demontiert werden musste, um den Baubetrieb nicht zu stören.

Stellen Sie sich dies als eine hängende I-Träger-"Straße" vor, die an den Wänden des Gebäudes über den Korridoren aufgehängt ist. Die I-Träger würden abschnittsweise verbunden, bis sie einen Weg zu den Servicewagen bilden. Die Servicewagen mussten so programmiert und ausbalanciert werden, dass sie das Gewicht des Ankers aufnehmen konnten, da die Tragfähigkeit der Serviceaufzüge – 2500 kg – nicht ausreichte, um das Gewicht der Anker zu tragen.

Dies fügte eine Menge Kosten hinzu. Die Entwicklung einer Lösung dafür wäre entscheidend für den Erfolg eines Bieters. PM-Motoren sind nicht modular aufgebaut, was den Transport erschwert, da die Böden nicht für die Last ausgelegt sind. Die AC-Induktionsmotoren von Schindler sind modular aufgebaut, wodurch Gebäudeunterbrechungen überflüssig wurden, da die meisten Komponenten in Einzelteilen geliefert wurden und vor Ort zusammengebaut werden konnten. Dies war ein großer Bonus, da dadurch das schwere Geländersystem überflüssig wurde.

Ich behaupte, dass Maschinenräume für Wartungszugang ausgelegt sein sollten. Berater und Auftragnehmer sollten immer den Zugang zu neuen Baustellen in Betracht ziehen. Wir haben auf vielen Baustellen gemerkt, dass dies keine Überlegung ist. Wir glauben jedoch, dass es für eine gute Gebäudeplanung unerlässlich ist.

Autogeschwindigkeiten

Die Geschwindigkeiten der Autos wurden aus verkehrstechnischer Sicht überprüft. Wir haben uns darauf konzentriert, die Geschwindigkeit zu erhöhen, ohne die Auswirkungen sinkender Renditen. Wir mussten abwägen, was beibehalten werden konnte und was ersetzt werden musste, um den besten Wert zu erzielen. Um die gewünschte Geschwindigkeit zu erreichen, müssten wir eine tiefere Grube und neue Sicherungen, Begrenzer, Puffer, Grubenausrüstung und elektrische Dienste bereitstellen. Dies stand im Gegensatz zu einem Kompromiss, der eine ähnliche Leistung bieten würde, aber mit mehr Ausrüstung.

Der Leistungsunterschied zwischen 9 und 8 m/s war nicht signifikant genug, um die unglaublichen Kosten zu rechtfertigen. Die Vorteile waren marginal im Vergleich zu den Vorteilen der Reduzierung der Türöffnungszeit von 1.5 auf 1 s. Daher haben wir das Hochhaus und das Mittelhochhaus mit einem 8-m/s-Objektiv entworfen.

Erwartungsgemäß waren mit steigenden Fahrzeuggeschwindigkeiten Herausforderungen – und auch erhebliche Kosten – verbunden. Bei der vorgeschlagenen Geschwindigkeit von 1,600 ft/min wurden die doppelten Kabinensicherheiten beibehalten, da sie die technischen Anforderungen für Aufzüge erfüllten. Strukturell hat sich die Gesamtwirkung auf das Gebäude nicht geändert. Daher war die Entscheidung relativ einfach, da die erhöhte Geschwindigkeit die Verkehrsabwicklungsfähigkeit des Systems durch die Nutzung der Expresszone verbesserte. Was die Freiräume anbelangt, wurden auf der Baustelle Puffer mit reduziertem Hub verwendet, so dass es keine große Herausforderung war, diese Strategie fortzusetzen.

Türantriebe

Wenn es um Türantriebe geht, bin ich der Meinung, dass der Otis HPLIM der schnellste und leiseste Türantrieb ist, der je entwickelt wurde. Der HPLIM verwendet einen Türantrieb mit Linear-Induktionstechnologie. Das System optimiert den Betrieb, indem es den Motoranker an der Tür anbringt und seitlich entlang einer Kupferplatte über dem Türrahmen bewegt. Dadurch wird die Anzahl der beweglichen Teile reduziert, was zu einem reibungsloseren und zuverlässigeren Betrieb führt. Die Closed-Loop-Software des Systems behält unabhängig von den Umgebungsbedingungen das gleiche Profil bei. Mit geschätzten 158 kg ist dieser Türantrieb jedoch schwer. Es ist auch stromhungrig. Ideal wäre also ein ähnliches System, bei dem zwei Türantriebe einzeln jeweils eine Mitteltrenntür bedienen. 

Wir trafen uns mit Vertretern der GAL Manufacturing Corp. und fragten, ob sie einen Türantrieb anbieten könnten, der die 1117.6-mm-Türen mit einer Geschwindigkeit von mehr als 1 s öffnen kann. GAL bietet den leistungsstarken Türantrieb MOVFE-2500 mit Linear-Induktionstechnologie an. Zwei davon zusammenzuarbeiten, um eine Türöffnungszeit von weniger als 1 s pro Türblatt zu erreichen, hätte uns eine schnelle Lösung geliefert.

GAL hat eine Synchronisationsplatine entwickelt, um sicherzustellen, dass ein Signal an beide Operatoren geleitet wird. Die Synchronisationsplatine teilte der Steuerung auch mit, dass die Kabine im Falle einer Fehlfunktion des Türantriebs außer Betrieb genommen werden sollte (sobald die Kabinen frei waren). Nach Tests und Optimierungen stellte GAL den MOVFE-3000 vor, der die 1117.6-mm-Türen in weniger als 1 s durchgängig öffnen kann. Aus verkehrstechnischer Sicht ist der Vorteil dieses Türantriebs beachtlich. Bei dieser Geschwindigkeit wurden stationäre mechanische Restriktoren spezifiziert, um das „Klackern“ zu vermeiden, das mit dem Einrücken und Lösen der Kupplungsrolle verbunden ist.

Der Leistungsunterschied zwischen 9 und 8 m/s war nicht signifikant genug, um die unglaublichen Kosten zu rechtfertigen.

Der Vorteil einer Türöffnungszeit von 1 s in einem Bürohochhaus der Klasse A ist sehr vorteilhaft. Beispielsweise kann ein neunstöckiges Gebäude mit vier Aufzügen und 680 Personen (85 pro Stockwerk) eine durchschnittliche Wartezeit von 41.9 s bei einer Türöffnungszeit von 2.3 s aufweisen. Bei unveränderten Einstellungen können wir die Türöffnungszeit auf 1 s verkürzen und die durchschnittliche Wartezeit auf 26.4 s verbessern. Das steht für die Umwandlung eines Gebäudes mit einem fehlerhaften Aufzugssystem in ein Gebäude mit erstklassiger Aufzugsleistung.

Leider wurden die Türantriebe nach der Hälfte des Projekts aufgegeben, um den Zeitplan um etwa zwei Wochen pro Auto zu verkürzen. Der GAL MOVFE-3000 wird noch an einigen Standorten in Toronto installiert, an denen Verkehrsanalysen eine Verbesserung der Türöffnungszeit nahelegen.

Geräteentfernung

Die Konstruktion des Gebäudes ließ keine Bodenbelastung über 150 lb pro ft2 zu. Daher mussten die Hauptkomponenten in kleinere Teile zerlegt werden, um durch die Korridore zu manövrieren. Eine größere Herausforderung war die Einführung der neuen Schindler 710s Maschinen. Sie sind modular aufgebaut, aber für den Transport von Neu- und Altgeräten musste eine spezielle Ausrüstung entwickelt werden, um sicherzustellen, dass die maximale Bodenbelastung nicht überschritten wurde.

Anstatt die getriebelosen Maschinen von der Baustelle abzubauen, beschloss Schindler, sie zu reduzieren, was eine Kontrolle über das Gewicht und die Größe der Abschnitte ermöglichte. Die Verwendung einer Taschenlampe war angesichts der geringen Größe der Maschinenräume und der daraus resultierenden Brandgefahr (da fast alle Ebenen des Gebäudes besetzt waren) nicht ideal. Um die vorhandenen Armaturen zu entfernen, mussten sie mit einem tragbaren Schneidwerkzeug EH WACHS® DynaPrep MDSF Split Frame in zwei Hälften geschnitten werden. Dieses Gerät schneidet vollständig um den Umfang bis auf 4 Zoll eines vollständigen Schnitts. Das letzte Stück kann dann mit einer guillotinenartigen Vorrichtung geschnitten werden. Bei dieser Anwendung konnte das schiere Gewicht des vorhandenen Ankers den letzten Abschnitt durchtrennen.

Bidirektionale Kommunikation

Die Zwei-Wege-Kommunikation war auch sehr komplex, da wir viele Aufzugskabinen hatten, die mit Audio- und Video-Feeds betrieben wurden. Im Falle einer Einklemmung nutzte die Site eine Zwei-Wege-Kommunikation mit Audio- und Video-Feedback. Das alte System nutzte ein analoges Videosystem (ähnlich Skype) in der Aufzugskabine über der abgehängten Decke. Der Computer verwendete WLAN, das in den Aufzugsschächten installiert war. Die Kamera und Mikrofone wurden dann an den Computer angeschlossen, der die Sicherheitszentrale anwählte und es dem Medienbildschirm ermöglichte, die Sicherheitsleute in der Kabine zu projizieren. Nach heutigen Maßstäben war das alte System nicht bemerkenswert, aber damals bahnbrechend.

Eine weitere konstruktive Herausforderung war der Doppeldecker-Feuerwehreinsatz. Auf dem Oberdeck befindet sich der Feuerwehr-Noteinsatz Phase II. Um die Tür auf dem Unterdeck in Phase II zu schließen, verwendete die vorherige Lösung einen Kippschalter auf dem Unterdeck: Eine Person musste die Kabine des Unterdecks betreten, einen Türschließschalter betätigen und dann aus der Kabine aussteigen, um Lassen Sie die Tür in Phase I zu schließen. Dann müsste eine Person zum Oberdeck gehen, um den Feuerrückruf der Phase II durchzuführen. Dieses Vorgehen war zeitaufwendig und im Notfall ineffizient.

Webb Electronics lieferte ein Mock-System mit Bildschirmen von CE Electronics (CEE). Das System wurde mit dem Kunden überprüft und übernommen. In den Aufzugskabinen wurde CEE ELITE PI 15" verwendet, um Nachrichten (für die untere Kabine, Notfallnachrichten und Telefonsystem) zu ermöglichen. Ich glaube, dass CEE-Produkte bekannt sind, unterstützt werden und nicht alle zwei s veraltet sind. Das analoge System stellte jedoch beim Einsatz eine Herausforderung dar. CEE hatte zu dieser Zeit keinen digitalen Port für die Kameraeingänge. Dieses Problem wurde jedoch mit einer digitalen Lösung angegangen, die funktionierte.

Fahrkomfort

Bei 2727 kg pro Wagen waren Rollenführungen erforderlich, um die Fahrqualität ohne aktive Dämpfung zu verbessern. Nur wenige Aufzugsunternehmen verfügten über ein System, das diese Anforderung erfüllte. Wir haben uns überlegt, möglicherweise Rollenführungen zu verwenden, die die Notwendigkeit zum Ausrichten von Schienen verringern könnten. (Scotia Plaza ist ein hohes, schlankes Gebäude. Als solches ist es anfällig für Verwindungen und Biegungen.) Wir konnten jedoch keine handelsüblichen Rollen finden, die eine Schienenausrichtung erreichen könnten. Die Rollenführungen Express 6 von ELSCO wurden getestet, aber die Schienen waren zu verdreht.

Windminderung/Sway/Harmonics

Windböen spielen eine Rolle bei den Gebäudeeigenschaften des Scotia Plaza. Dies kann sich negativ auf die Aufzüge auswirken, da die Seile schwingen und sich bei hohen Geschwindigkeiten ineinander verschlingen und reißen können. Im Allgemeinen passiert in dieser Situation eine Eile, die Aufzüge auf halbe Geschwindigkeit zu verlangsamen, um Zwischenfälle zu vermeiden. In unserem Fall wurde das Gebäude mit einem Wind- und Böenwächter ausgestattet, der die Aufzugsanlage speist. Basierend auf Böen und Geschwindigkeit speist das System die Aufzugssteuerung ein, um das System basierend auf drei Geschwindigkeitskriterien zu verlangsamen. Leider gibt es keine harten Daten für Windböen und Geschwindigkeit, die direkt mit der Gebäudeschwankung zusammenhängen. Eine Studie könnte durchgeführt werden, aber das Problem dabei wäre, dass der Sensor die Windgeschwindigkeit, -richtung und -böe kennen und dann mit dem Schwanken korrelieren muss.

Anstatt die getriebelosen Maschinen von der Baustelle abzubauen, entschied sich Schindler, sie für den kontrollierten Abtransport abzubauen.

Bei der Messung von Winddaten hat jedes Gebäude rund um das Scotia Plaza einen Einfluss auf die Windrichtung und -geschwindigkeit. Wolkenkratzer spielen eine wichtige Rolle beim Schattenwurf auf Straßen, Windrichtung und Windgeschwindigkeit. Jedes Mal, wenn ein neues Gebäude errichtet wird, wird jede vorherige Windstudie obsolet, da jede neue Struktur – unabhängig von der Nähe – einen Einfluss auf die Verlangsamung oder Zunahme der Windböen hat.

Zum Schutz der Fahrer haben wir einen seismischen Schalter spezifiziert, der Erdbeben erkennen kann. Dies war überraschend umstritten, da ein Peer-Reviewer der Meinung war, dass wir die Führungsschienen wechseln und die Aufzüge in die Erdbebenzone aufrüsten. Tatsächlich waren wir es nicht. Wir haben den Sensor gerade so spezifiziert, dass er ungewöhnliche Erschütterungen oder heftige Erschütterungen erfasst, um die Öffentlichkeit zu schützen, insbesondere angesichts der Geschwindigkeit der Aufzüge.

Wir haben auch einen Kolben auf Hydraulikbasis spezifiziert, um Druck/Kraft auf die Ausgleichsscheibe zu übertragen, um die harmonischen Frequenzen der Seile durch dynamische Kraftzufuhr zu ändern. Schindler führte eine Studie durch, um sicherzustellen, dass die Aufzüge nicht in einem Bereich des Schachtes anhalten konnten, in dem die Seile anfällig für Oberschwingungen wären, anstatt zusätzliche Gewichte hinzuzufügen, da das Unternehmen dazu nicht in der Lage war. Schließlich wurde ein Verkleidungssystem spezifiziert, um die Geschwindigkeitssteigerung und die Fahrqualität zu verbessern, zusammen mit neuen Rollenführungen, um den Fahrkomfort und das Fahrerlebnis der Passagiere zu verbessern.

Lagermonitore

Wir haben uns an SKF gewandt, um einen Lagermonitor für das neue Aufzugssystem zu entwickeln. Das System würde aus einer programmierbaren Logiksteuerung bestehen, die die Lagerfrequenz bei hoher Geschwindigkeit erfasst und dann bestimmt, ob das Lager geschmiert oder ausgetauscht werden muss. Es würde auch die Betriebsfrequenz messen, um festzustellen, ob das Lager das Ende seiner Nutzungsdauer erreicht. Das System ist einfach zu implementieren, sofern die Steuerungen ein Signal liefern können, wenn das Lager mit hoher Drehzahl läuft. Dies ist wichtig, wenn Sie planen, einen Lagermonitor zu installieren, da Hochgeschwindigkeitsbetrieb der beste Weg ist, um Lagerfrequenzen auf potenzielle Ausfälle zu messen. Wie bereits erwähnt, wurde diese Lösung von einem der Beteiligten abgelehnt und aus dem Anwendungsbereich entfernt.

Peer-Review-

Also zurück zu unseren Beraterfreunden, die unserem Kunden eine Kostenreduktion von 50% und einen kürzeren Zeitplan versprochen haben. Wie man am Arbeitsumfang erkennen kann, war es aufgrund von Kohlenstaub, Verkehrsanalysen und Geschwindigkeitsänderungen nicht möglich, die Maschinen zu halten.

Wir argumentierten, dass die Überprüfung voreingenommen war und nicht berücksichtigt werden sollte, da die Partei, die die Spezifikationen überprüfte, Lobbyarbeit für den Job machte, bevor wir ihn erhielten. Wir argumentierten, dass die Maschinen nicht beibehalten werden könnten und der Modernisierung abträglich wären und die Geschwindigkeitsänderung diese Anforderung erforderlich machen würde. Unsere Argumente wurden von einigen (aber nicht allen) Interessenvertretern berücksichtigt, da der überprüfende Berater argumentierte, dass wir einfach falsch lagen. Was mich beunruhigte, war die rohe Angstmacherei und die Unwahrheiten, die unsere Konkurrenz bei dem Versuch, den Job anzunehmen, begangen hat. Sie argumentierten, dass die Geschwindigkeitserhöhung dazu führen würde, dass sich die Menschen in den Aufzügen verkrampften und verwiesen auf das Pan-Am-Bauexperiment mit Westinghouse in den 1970er Jahren. Eine Geschwindigkeitsänderung von 8 oder 9 m/s könne der Mensch nicht bewältigen, da sein Körper ohne Druckkabine dafür nicht gerüstet sei.

Was mich beunruhigte, war die rohe Angstmacherei und die Unwahrheiten, die unsere Konkurrenz bei dem Versuch, den Job anzunehmen, begangen hat.

Schließlich wandte sich der Eigentümer in einem Treffen mit den beiden Finalisten-Befürwortern an beide Bieter und fragte, ob sie in Betracht ziehen würden, die Maschinen zu behalten. Beide Bieter sagten, sie würden ihre Vorschläge zurückziehen, wenn dies der Fall sein sollte. In diesem Fall wurden wir rehabilitiert und unser Mitbewerber, der bei diesem Treffen anwesend war, hat es nur mit „OK, wir müssen die Maschinen behalten“ geschreddert, als ob nichts passiert wäre.

Der konkurrierende Berater, der den Job "stehlen" wollte, machte Lobbyarbeit, dass ein Austausch der Maschinen nicht notwendig sei und dass viele Jobs getriebelose Maschinen haben, die beibehalten werden. Ohne Kenntnis der Sachlage und aus dem Stegreif war der konkurrierende Berater völlig verlegen, weil die Grundlage seiner Argumentation fehlerhaft war. Selbst wenn Sie die Gründe (Geschwindigkeit und Leistung) für den Austausch der Maschinen ignorieren, können Sie die Tatsache nicht ignorieren, dass sich der Wettbewerber stark geirrt hat. Hätte er die Lobbyarbeit gewonnen und uns gefeuert, wäre es ihm nicht gelungen, die versprochenen Waren zu liefern.

Die Finalisten überzeugten dann eine Interessengruppe, die Preisgestaltung zu überprüfen. Sie würden eine vollständige Aufschlüsselung der Kosten vorlegen, um festzustellen, wo sie den Preis verhandeln könnten. Sie erhielten Arbeit, um einen Preis zu überprüfen, um festzustellen, ob er richtig war. Ungläubig forderte ich die Stakeholder auf, diesen Prozess zu stoppen, da es sinnlos ist, in einer Ausschreibung über einen Preis zu argumentieren. Denn Teile und Arbeitskosten sind nicht die einzigen Faktoren, die einen Preis bestimmen. Es gibt viele Elemente – einschließlich der Tiefe des Managements auf einem Standort dieser Größenordnung, der Größe der benötigten Maschinen, der Reparatur vorhandener Ausrüstung und der Planung des Dispatching-Systems. Rollenführungen von Schindler sind deutlich teurer als beispielsweise die von ELSCO.

In diesem Fall hatten wir einen Preis von den einzigen zwei legitimen Bietern. Wie wollen Sie diesen Punkt argumentieren? Sie können einen niedrigeren Preis aushandeln, aber nicht, indem Sie den Bietern mitteilen, dass ihre Kosten falsch sind. Schließlich wäre bei einem Auftrag dieser Größe der Preis zwei- oder dreimal überprüft worden und in einigen Fällen von zwei Teams desselben Unternehmens unabhängig voneinander bewertet worden, um sicherzustellen, dass keine Fehler gemacht wurden. 

Um die verschiedenen unsinnigen Meinungen zu mildern, stimmte der Kunde schließlich zu, alle Berater in einen Raum zu stecken und bat sie, eine Meinung darüber abzugeben, was bleiben und was gehen sollte. In der Sitzung waren sich alle drei Berater einig, dass der Umfang gut ist und dass außer der Entfernung der Lagermonitore keine Änderungen vorgenommen werden sollten. Also wurden die Lagermonitore aus dem Zielfernrohr entfernt. Ich war traurig, aber nicht überrascht, als ich diesen Aspekt der Modernisierung verlor. In der Regel stehen bei Modernisierungen Wartungsverbesserungen an erster Stelle.