„Alles in Ordnung, meine Herren“?

Die Bedeutung des Übergeschwindigkeitsschutzes bei aufsteigender Kabine und des Schutzes vor unbeabsichtigter Bewegung der Kabine

Wenn wir uns heute in der Welt umschauen, können wir über die Arbeitsmoral und die Genies der Menschheit staunen. Zu den Denkmälern dieser Genies gehören unter anderem das Empire State Building; World Trade Center, Willis und Petronas Towers; und Burj Khalifa. Aber stellen Sie sich vor, das alles wäre ohne den Aufzug nicht möglich – und zwar ohne ihn Safe Aufzug.

Elisha Graves Otis wird die Erfindung des sicheren Aufzugs zugeschrieben. Im Jahr 1853 demonstrierte er auf der Crystal Palace-Ausstellung seine Sicherheit in Abwärtsrichtung, indem er auf einer Plattform stand, den Aufzug mit einem Seil anhob und dann anordnete, das Seil zu durchtrennen. Die Menge brüllte Nacht für Nacht ihre Zustimmung, als Otis seinen Hut abnahm und rief: „Alles in Ordnung, meine Herren. Alles sicher.“ Seit diesem Tag wurden die Aufzugsvorschriften auf der ganzen Welt ständig aktualisiert, um Aufzüge durch Verbesserungen sicherer zu machen, die Entriegelungszonen für Kabinentüren (ASME A17.1/CSA B44 und EN 81) und Inspektionsvorgänge bei geöffneten Türen (A17.1) erfordern. 44/B17.1), Redundanz und Überprüfung elektrischer Schutzeinrichtungen (A44, B81, EN 17) und zusätzlich zur Abwärtsrichtungssicherheit der Schutz vor Übergeschwindigkeit der aufsteigenden Kabine (ACO) und der Schutz vor unbeabsichtigter Bewegung der Kabine (UCM). ) – Verlassen der Etage mit geöffneten Türen (A.44/B81 und EN XNUMX).

Falls ein Aufzug zwischen Stockwerken anhält, verhindert die Entriegelungszonenvorrichtung, dass Passagiere die Einheit verlassen, ermöglicht ihnen jedoch einen sicheren Ausstieg in der Nähe des Stockwerks (A17.1/B44 und EN 81). Die Betätigung des Schachtzugangsschalters ermöglicht das langsame Herunterfahren einer Kabine vom obersten Stockwerk oder das Aufwärtsfahren vom unteren Stockwerk bei geöffneten Türen. Dies ermöglicht einen einfachen Zugang zur Kabinenoberseite und zur Decke bzw. zur Kabinenunterseite und zur Grube (A17.1/B44).

Außerdem sind Schaltkreise erforderlich, die den Inspektionsbetrieb auf dem Fahrkorbdach oder im Fahrkorb ermöglichen und gleichzeitig die Schaltkreise der Fahrkorbtür und/oder der Schachttür umgehen (A17.1/B44). Diese Anforderung ist sicherer als die Alternative, die Schaltkreise der Kabine und/oder der Schachttür physisch zu umgehen (zu überspringen), um die Kabine zu Wartungszwecken zu betreiben. Zu oft hat das Vergessen dieser Jumper katastrophale Folgen gehabt, da der Aufzug bei geöffneten Türen im Automatikbetrieb laufen konnte.

Die Passagiersicherheit wurde in den USA und Kanada durch die Einführung von A17.1-2000/B44 sprunghaft verbessert, in Europa durch die Einführung von EN 81-1, 2009A3. Das wichtigste Merkmal dieser Codes sind die Redundanz- und Prüfanforderungen, gepaart mit dem ACO-Schutz und dem Schutz gegen das Verlassen des Stockwerks bei geöffneten Türen (UCM).

Bei der einfachsten Form der Kontrolle müssen bei geöffneter Kabinentür auch die Kontakte der Kabinen- und Schachttür geöffnet werden. Wenn eines oder beides zutrifft, wird ein Fehler erkannt, der den automatischen Aufzugsbetrieb verhindert. Bei Redundanz können zwei separate Steuereingänge genutzt werden. Der automatische Betrieb wird auch verhindert, wenn nicht beide Kreise gleichzeitig arbeiten.

Die erste Anforderung in EN 81 betraf nur den ACO-Schutz. Dies wurde mit manuellen Seilbremsen in China und bidirektionalen Sicherungen in Europa erreicht. Beide wurden durch neu konzipierte Regler rein mechanisch aktiviert. Wenn UCM zusammen mit ACO-Schutz erforderlich ist, wie in den USA, Kanada und der neuesten EN 81, sind diese Geräte etwas unpraktisch geworden, da sie entweder bei einem Stromausfall aktiviert werden und dann manuell zurückgesetzt werden müssen oder eine Batteriesicherung verwenden, um eine Aktivierung zu verhindern und die Möglichkeit zu überwachen von ACO und UCM.

Obwohl ein Seilrollen-Jammer (Bremse) mit begrenztem Erfolg eingesetzt wurde, ist eine Seilbremse wie der Rope Gripper® das Hauptprodukt, das für die A17/B44-Anforderungen verwendet wird. Bei einem Stromausfall stoppt es den Aufzug einfach, ohne dass die Seile beschädigt werden. Sobald die Stromversorgung wiederhergestellt ist, wird der Aufzug wieder in Betrieb genommen. Wenn ein tatsächlicher Fehler auftritt, müssten die Schaltkreise natürlich einen Mechaniker eingreifen, um das Problem zu beheben und das Gerät zurückzusetzen.

Der Seilgreifer ist im Grunde ein „dummes“ Gerät, das für seinen Betrieb auf andere Mittel angewiesen ist. In Kanada und den USA beschäftigen sich Steuerungshersteller seit Jahren mit den Schaltkreisen zum Aktivieren und Zurücksetzen des Seilgreifers. Dies scheint die beste und kostengünstigste Methode zu sein, da das Steuerungssystem genau weiß, was der Aufzug tut, und einen Fehler leicht erkennen kann. Das Hinzufügen von Ein- und Ausgängen und Software verursacht nur geringe Kosten.

Viele europäische Hersteller haben sich entschieden, separate Panels zur Aktivierung ihrer Notbremsen zu liefern. Dies mag auf kurze Sicht zwar einfacher sein, ist jedoch teurer und bietet nicht so viel Flexibilität. Es erleichtert jedoch das Hinzufügen dieser Geräte zu einer bestehenden Installation. Zusätzlich zur Redundanz und Überprüfung der Türfunktionen kann das Gerät in bestehende Aufzüge eingebaut werden und schützt zusammen mit einem Rope Gripper vor ACO und UCM.

Diejenigen in unserer Branche, die Teil der verschiedenen Gremien zur Codeerstellung sind, müssen beglückwünscht werden. Sie haben festgestellt, dass es in einigen Bereichen unbedingt notwendig ist, die Sicherheit zu verbessern, und haben dies auch getan. Das Reitpublikum ist durch seinen Fleiß sicherer. Wenn wir jedoch wissen, was wir über diese gefährlichen Situationen wissen, sind sie nicht weit genug gegangen. A17.1, B44 und EN 81 sind Vorschriften, die nur für neue Aufzüge gelten, bei denen diese Gefahren weniger wahrscheinlich sind. Unsere Codeschreiber haben das Scheunentor praktisch geschlossen, aber das Pferd ist bereits draußen, da ältere Aufzüge das größte Unfallrisiko darstellen. Man kann davon ausgehen, dass die Wahrscheinlichkeit, dass ein Aufzug diese Probleme aufweist, umso größer ist, je älter er ist.

Ich verstehe die Schwierigkeiten beim Schreiben rückwirkender Anforderungen, aber das wurde schon früher gemacht (im Fall des Feuerwehrdienstes). Wenn unserer Branche die Sicherheit des Fahrpublikums wirklich am Herzen liegt, könnte und sollte sie einen viel größeren Effekt erzielen, indem sie den Schutz zumindest für Türstromkreise, ACO und UCM für alle Aufzüge verbindlich vorschreibt. Aufgrund der langen Lebensdauer von Aufzügen ist dies ein besonders wichtiges Konzept. Das Fahrpublikum erwartet, dass Aufzüge stets sicher sind. Unsere Anforderungen sollen ihren Erwartungen entsprechen.