Der Panorama-Personenaufzug S1 von EKA schafft eine nahtlose visuelle Verbindung zwischen Kabine, Schacht und Außenwelt durch vollverglaste Wände, Türen, Boden und Decke mit Glas-Glas-Fugen und einen Kabinenblickwinkel von über 90 Grad. Anstelle eines Vier-Ecken-Rahmens sorgt ein zweipfeiliger Stahlschacht hinter den Hauptschienen für die Balance des Systems um einen zentralen Schwerpunkt und ermöglicht so eine 90-prozentige Glasfassade. Der maschinenraumlose Riemenantrieb mit Zwei-Riemen-Seilmotor gewährleistet Effizienz, Komfort und Balance mit einem Wirkungsgrad von über 92 Prozent und einer Drehmomentschwankung von unter 2 Nm, optimiert durch genetische Algorithmen. Die Konstruktion entspricht der Norm EN 81-20/50 und zeichnet sich durch eine Tragfähigkeit von 825 kg, eine Geschwindigkeit von 1 m/s, präzise CNC-Fertigung, minimale Schweißnähte, Toleranzen von 1 mm, verdeckte Wartungselemente, Cloud-Überwachung und integrierte Wartungsfunktionen aus.
Panorama-Personenaufzug im EKA-Aufzugwerk in der Türkei
eingereicht von EKA
Dieser Aufzug wurde so konzipiert, dass es keine optischen Grenzen zwischen Kabine und Schacht bzw. zwischen Schacht und Außenwelt gibt. Anstelle von Edelstahl-Glaswänden und -türen wurden Wände und Türen komplett aus Glas mit Glas-Glas-Verbindungen konstruiert. Anstatt einer Stahlkonstruktion, die das System an vier Ecken trägt, gingen wir über die Norm hinaus und bevorzugten eine Stahlkonstruktion auf zwei Stahlstützen hinter den Hauptschienen.
Mit diesem Projekt lenken wir weiterhin den Fluss des Lebens mit unserer Technologie.
Spezifikationen umfassen:
- Entspricht EN 81-20/50
- 825 kg
- Maschinenraumloser Riemenantrieb
- 1 m / s
- Zwei Haltestellen/Öffnungen
- Reduzierte Gemeinkosten und Gruben
- Vollverglaster Panoramaaufzug
Die Kabine wurde mit einem Sichtwinkel von über 90° konzipiert. Um die Ästhetik der Kabine zu verbessern, wurden Boden und Decke ebenfalls aus Glas gefertigt, um die Integrität der Glaswände zu gewährleisten. Gemäß der Norm EN 81-20/50 wurden ein mobiler Arbeitsbereich und ein Geländersystem für Wartungsarbeiten an der Kabine konzipiert. Um die Ästhetik zu wahren, wurde an der Kabinendecke keine externe Ausrüstung angebracht, außer für Wartungs- und Störungsfälle.
Um das Sichtfeld der Passagiere in der Kabine zu verbessern, musste auch das Design des Stahlschachts optimiert werden. Die größte Herausforderung im Designprozess bestand darin, die Sichtbarkeit des Schachtstahls aus der Kabine heraus zu minimieren, ohne die statischen Berechnungen zu beeinträchtigen. Ziel war es, 90 % Glas und 10 % Stahl zu verwenden.
Dabei haben wir statt einer Stahlkonstruktion, die das System an vier Ecken trägt, einen Schritt weiter gegangen und eine Stahlkonstruktion auf zwei Stahlpfeilern hinter den Hauptschienen realisiert.
Aus diesem Grund musste der Schwerpunkt des gesamten Systems in der Mitte der Stahlturmsäulen liegen. Zu diesem Zeitpunkt wurde die gesamte Struktur, einschließlich des im Schacht betriebenen Gerüstsystems, des Fahrgestellsystems, der Kabine, der externen Ausrüstung über und unter der Kabine sowie der Schachtfenster, auf einem ausgewogenen System aufgebaut. Anstatt dieses Projekt als Kabinendesign mit weitem Blickwinkel zu betrachten, wäre es genauer, von einem Gesamtsystemdesign zu sprechen.
Die auf zwei Pfeilern errichtete Stahlkonstruktion wurde mit entsprechenden Stützen auf der Betonbodenwand und auf den eigens für dieses Projekt vorbereiteten verstärkten Brunnenwänden am Brunnenboden montiert.
Die am Brunnenboden und am Boden montierten Auflagepunkte wurden mittels Lot- und Seilgerät positioniert, um bei der Montage eine 100%ige Kompatibilität zueinander zu gewährleisten.
Die maximale Fehlertoleranz auf der horizontalen und vertikalen Achse wurde auf 1 mm festgelegt und dieses Ziel wurde erreicht.
Die Stützvorrichtungen dienten nicht nur der Säulenmontage, sondern spielten auch bei drei weiteren Aufgaben eine aktive Rolle. Diese bestanden darin, die Struktur auszubalancieren, die Glasscheiben bei der Montage der Schachtfenster mit Zapfen zu stützen und die Bodenluken ohne Verwendung einer Konsole an der Stahlkonstruktion zu befestigen.
Da selbst kleinste Mängel sichtbar sein können, wurden Stahlturm, Kabine, Rahmengruppe, Fahrgestell und externe Komponenten im Emlak Konut Elevator Werk Konya in der Türkei gefertigt. Die Auswahl der verwendeten Ausrüstung erfolgte sorgfältig. Um mögliche kosmetische Fehler bei der Herstellung der Stahlbrunnenausrüstung zu vermeiden, wurden alle Materialien mit CNC-Blechschneide- und CNC-Profilschneidemaschinen bearbeitet. Die gesamte Ausrüstung wurde bis zum Abschluss der Montage unter geeigneten Lagerbedingungen gelagert.
Da Schweißprozesse zu unerwünschten Verformungen und Verformungen der Materialien führen können, wurden diese bei der Herstellung der Komponenten auf ein Minimum reduziert. 90 Prozent der Stahlturmkonstruktion wurden mit Schraubverbindungen realisiert. Bei allen Messungen während der Stahlturmmontage wurde eine maximale Toleranz von 1 mm angestrebt, die auch erreicht wurde.
In diesem Schacht wurde das erste Exemplar des von Emlak Konut Elevator durchgeführten Projekts „EKA S1 BELT“ umgesetzt. Maschine, Maschinenrahmen, Kabinenrahmen, Gewichtsrahmen und Totpunktsysteme wurden erstmals an dieser Struktur betrieben. Darüber hinaus wurden alle Kabinenbedienfelder, Stockwerkbedienfelder und die LIP-Ausrüstung von Emlak Konut Elevator hergestellt. Nach der Inbetriebnahme des Aufzugs wurden sämtliche Sicherheits- und Komforttests durchgeführt. Alle Bewegungen des bestehenden Aufzugs werden über ein Cloud-basiertes Steuerungssystem gesteuert, und die Bandstruktur wird rund um die Uhr von einer Bandsteuereinheit überwacht.
Um dem hohen Komfortziel gerecht zu werden, basiert das Aufzugssystem auf einer Gurt-Seil-Struktur. Die Maschine wird von Emlak Konut Asansör (EKA) hergestellt.
Die Gründe für die Wahl eines Zweiriemenmotors liegen in der Gewährleistung von Effizienz, Komfort und Ausgewogenheit. Die Zweiriemenstruktur ist eines der notwendigen Elemente, um das Gleichgewicht des Stahlturms aufrechtzuerhalten, indem der integrierte Kabinenrahmen von der Vorder- und Rückseite der Schienenachse gezogen wird.
Bei dem im Aufzug verwendeten Antriebssystem wurden Optimierungsstudien hinsichtlich der Effizienz und der Drehmomentschwankungen des Motors durchgeführt, wobei der Aufzugskomfort, der ebenso wichtig ist wie die Effizienz, berücksichtigt wurde.
In den Optimierungsstudien wurden Randbedingungen von 92 % und mehr sowie Drehmomentschwankungen von 2 Nm und weniger vorausgesetzt. Hierzu wurden fünf verschiedene Parameter – Nutöffnung (Bs0), Magnetdicke (Hmag), Polabstand (Embrace), Magnetkantenverschiebung (Ofset) und Motorluftspalt (g) – mithilfe der Methode des genetischen Algorithmus optimiert. Abbildung 1 zeigt die Verteilung der Optimierungsergebnisse.
Um die Kabinendecke transparenter und geräumiger erscheinen zu lassen, sind die Stockwerk- und Kabinentürmechanismen unten statt oben angeordnet. Alle Systeme des Mechanismus sind individuell mit Edelstahl 304 oder verchromten Komponenten ausgestattet. Ziel ist es, die optische Integrität zu steigern.
Der Kabineninspektionskasten, der sich normalerweise an der Kabine befindet, befindet sich unter der Kabine. Ausrüstung wie Gleitschienen, Magnetrohre für Hubsensoren und Ölkanister, die üblicherweise an der Kabine zu sehen sind, sind sorgfältig versteckt. An der Kabine befindet sich lediglich ein Handterminal für das Wartungspersonal.
Die gleiche Sensibilität zeigte sich auch im Inneren des Schachtes. Während der Konstruktionsphase des Stahlturms wurden Kabelwege innerhalb der Stahlturmsäulen und -traversen für externe Installationselemente (Beleuchtung, Türkontaktinstallation, Schachtbodeninstallation, Tasterinstallation usw.) festgelegt und die Schachtinstallation vollständig verborgen. Um im Falle eines möglichen Ausfalls den Zugang zur Installation zu erleichtern, wurden versteckte Installationsabdeckungen an der Stahlkonstruktion angebracht.
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