Aufzugswartung in den 1930er Jahren

Ein Blick auf die erste umfassende Untersuchung der Praktiken der britischen Videokonferenzbranche

Von Dr. Lee Gray, EW-UK-Korrespondent

Reginald S. Phillips' Elektrische Aufzüge: Ein Handbuch zur aktuellen Praxis bei Installation, Betrieb und Wartung von AufzügenDas 1939 veröffentlichte Werk stellte die erste umfassende Untersuchung der britischen Praxis im Bereich der Vertikalförderung dar.[1] Tatsächlich war es bereits das zweite Buch zu diesem Thema. Das erste Buch von Ronald Grierson erschien jedoch 1923 gleichzeitig in den USA unter dem Titel „The British Press“. Elektrische Aufzugsanlagen für moderne Gebäude und in Großbritannien als Elektrische Aufzugsanlagen für moderne GebäudeDas Buch von Phillips enthielt eine Mischung aus amerikanischen und britischen Informationen und Verfahren und vernachlässigte daher einen klaren (und tatsächlich nützlicheren) britischen Fokus. Obwohl Wartungspraktiken im gesamten Buch erwähnt werden, ist das letzte Kapitel diesem wichtigen Thema gewidmet. Neben der Aufzugswartung behandelte das Kapitel „Kapitel 16 Wartung und Prüfung“ auch „Abnahmetests“. Dieses Thema wird Gegenstand eines zukünftigen Artikels sein.

Phillips unterteilte die Aufzugswartung in zwölf Bereiche, die seiner Meinung nach in folgender Reihenfolge bearbeitet werden sollten: Schalter und Sicherungen, Motor, Bremse, Getriebe, Seilscheiben und Rollen, Steuerung, Etagenwahlschalter, Endschalter, Drehzahlregler, Motor-Generator-Aggregat und Kompressor, Seile und allgemeine Wartung. Diese Bereiche wurden als „die wichtigsten zu prüfenden Punkte“ bezeichnet, und ihre sachgemäße Beachtung war der „Mittelpunkt zur Behebung von Störungen“. Der Satz mit diesen Aussagen wurde von einer Fußnote begleitet: „Siehe Aufzugswartungshandbuch, herausgegeben von der Firma Marryat & Scott." Phillips gab keine Erklärung dafür, warum er diese Referenz anführte. Das 1932 erschienene 48-seitige Handbuch war eine der ersten von mehreren Veröffentlichungen von Marryat & Scott und könnte die Grundlage für den Inhalt von Phillips' Text geliefert haben.[2]

Phillips merkte jedoch an, dass Wartungsarbeiten stets von einem „qualifizierten Mechaniker“ durchgeführt werden sollten:

„Wenn kein qualifizierter Aufzugsmechaniker zur Verfügung steht, empfiehlt es sich, die regelmäßige Wartung von einem Aufzugsunternehmen durchführen zu lassen, vorzugsweise vom Aufzugshersteller. Fast alle namhaften Aufzugshersteller bieten Wartungsprogramme an, bei denen sie zu vergleichsweise geringen Kosten regelmäßige Inspektionen durchführen und dem Eigentümer nach jeder Inspektion einen ausführlichen Prüfbericht über den Zustand des Aufzugs zukommen lassen. Tatsächlich bevorzugen die meisten Unternehmen diese Art der Aufzugswartung. Üblicherweise werden diese Standardinspektionen monatlich durchgeführt.“

Es ist unklar, wo Phillips außerhalb eines Aufzugsunternehmens einen „qualifizierten Aufzugsmechaniker“ vermutete. Seine Aussage, dass die regelmäßige Aufzugswartung monatlich erfolgte, wirft zudem Fragen hinsichtlich der branchenüblichen Praxis in den 1930er-Jahren auf. Es ist unklar, ob dieser Wartungsplan tatsächlich eingehalten wurde. Im lockeren, umgangssprachlichen Ton seines Buches merkte er außerdem an: „Für eine gründliche Inspektion benötigt der Mechaniker die Unterstützung eines Kollegen.“

Laut Phillips war der Maschinenraum „wahrscheinlich der beste und üblichste Ort, um mit einer Inspektion zu beginnen“. Zunächst wurden die Hauptschalter für die Motor- und Steuerkreise ausgeschaltet. Er merkte an: „Obwohl ein Stromschlag durch Niederspannung normalerweise nicht gefährlich ist, kann er einen plötzlichen Ruck verursachen und dazu führen, dass man mit einem beweglichen Teil der Anlage in Berührung kommt, was schwerwiegende Folgen haben kann.“ Die erste Prüfung betraf die Aufzugsschalter und -sicherungen und basierte auf den Herstellerangaben auf dem Typenschild des Motors, um das Vorhandensein der richtigen Motorsicherungen sicherzustellen und die Einstellung der Leitungsschutzschalter zu ermitteln.

Als nächstes stand der Motor auf dem Plan. Phillips begann seine Beschreibung dieses Schrittes mit dem Hinweis auf ein wichtiges Merkmal, das zwar normalerweise nur im Notfall zum Einsatz kam, aber auch bei Wartungsarbeiten nützlich sein konnte:

Bei der Untersuchung des Motors fällt auf, dass das Wellenende quadratisch ist. Dies ermöglicht das Einführen einer Kurbel, um den Wagen im Notfall oder nach dem Überfahren einer Endhaltestelle und Auslösen des Endschalters bewegen zu können. Bevor der Motor von Hand gedreht werden kann, muss jedoch die Bremse gelöst werden. Dies geschieht entweder durch Drehen des Handbremshebels, der bei manchen Bremsen vorhanden ist, oder durch Auseinanderklemmen der Bremsbacken mit einem Holzkeil. Sollte die Kurbel benötigt werden, muss diese anschließend entfernt und entweder der Handbremshebel zurückgesetzt oder der Holzkeil entfernt werden.

Die zu untersuchenden Merkmale variierten je nach Motortyp. Dazu gehörten Kommutator, Schleifringe und Bürsten, Gleitlager mit Ringschmierung sowie Kugel- oder Rollenlager. Philips merkte außerdem an: „Übermäßiger Lagerverschleiß lässt sich oft durch ein deutliches Klopfgeräusch erkennen.“

Als nächstes wurden die Bremse und die Kupplung, auf die die Bremse üblicherweise wirkt, untersucht. Die Kupplung sollte auf Spiel geprüft werden, das gegebenenfalls durch Festziehen der Schrauben und Keilwellen behoben werden kann. Phillips schlug vor: „Durch Einsetzen und Drehen der Motorkurbel in beide Richtungen lässt sich ein Spiel der Keilwelle auf der Motorwelle feststellen.“ Wenn möglich, sollten die Bremsbeläge separat geprüft und eingestellt werden. „Das Spiel zwischen den Bremsbelägen sollte so gering wie möglich sein und liegt in der Praxis zwischen 0,25 mm und 0,4 mm.“ Weitere Prüfpunkte waren der Magnetkolben und der Bremsfederdruck. Laut Phillips: „Nachdem die Bremse angezogen hat, sollte der Fahrweg des Wagens etwa 10 cm pro 30 m/min Fahrgeschwindigkeit nicht überschreiten.“ Abschließend empfahl er, „die Funktion der Notbremse zu überprüfen.“

Als nächstes stand das Getriebe „neben der Bremse“ auf dem Plan. Zunächst sollte das Getriebe auf Undichtigkeiten geprüft werden. Falls Undichtigkeiten festgestellt wurden, „sollten die Überwurfmuttern gedreht nachgezogen werden“. Es war außerdem wichtig sicherzustellen, dass sich im Getriebe die richtige Ölmenge befand. Phillips empfahl, „das vom Hersteller empfohlene Getriebeöl zu verwenden. Falls dieses nicht verfügbar ist, kann reines Rizinusöl als Alternative verwendet werden“ (er warnte jedoch davor, verschiedene Ölsorten zu mischen). Die Zahnräder sollten zudem auf übermäßigen Verschleiß untersucht werden. Phillips merkte dazu an:

„Am äußeren Ende der Schneckenwelle ist üblicherweise ein doppelter Schubring angebracht, um den Schub der Schnecke in beide Drehrichtungen aufzunehmen. Eine Überprüfung dieses Schubrings ist notwendig, um übermäßigen Verschleiß auszuschließen. Bei übermäßigem Verschleiß wird der Schub wahrscheinlich auf die Motorlager übertragen, was zu Überhitzung und einem Ausfall führen kann. Der Verschleiß kann durch Entlastung des Motors und entsprechende Justierung ausgeglichen werden.“

Wie bei vielen seiner Anweisungen scheint Phillips davon ausgegangen zu sein, dass ein „qualifizierter Aufzugsmechaniker“ über die Fähigkeiten verfügt, grundlegende Aufgaben wie die Justierung eines Schubrings auszuführen.

Die nächste Untersuchung befasste sich mit Seilscheiben und Rollen und behandelte sowohl Trommel- als auch Zugmaschinen. Bei den ersteren:

„Spiel lässt sich erkennen, indem man die Kontaktlinie zwischen Seilscheibe und Welle beim Anfahren und Anhalten des Aufzugs beobachtet. Das Blubbern von etwas Öl entlang der Kontaktlinie zeigt deutlich jede relative Bewegung zwischen Seilscheibe bzw. Trommel und Welle an. Bei Spiel sollte die Passfeder fest eingeschlagen werden; gegebenenfalls ist jedoch der Austausch der Passfeder erforderlich.“

Die Seilscheiben von Traktionsliften sollten auf übermäßigen Verschleiß und Seilschlupf untersucht werden:

Seilschlupf lässt sich durch Markierung von Seil und Seilscheibe mit Kreide feststellen. Nach einigen Fahrten des Lifts sollten die Markierungen erneut überprüft werden und noch übereinstimmen. Neben abgenutzten Rillen kann auch übermäßiger Schmierstoffgebrauch die Ursache für Seilschlupf sein. Im ersten Fall hilft es, die Seilscheibe auszubauen und die Rillen nachschneiden zu lassen. Im zweiten Fall behebt das Entfernen des überschüssigen Öls mit einem paraffingetränkten Lappen das Problem. Wenn die Seile in den Rillen aufsetzen, kann es erneut zu Schlupf kommen. Dann müssen dickere Seile verwendet werden. Es sollte außerdem darauf geachtet werden, ob die Seile ohne Verheddern an den Seiten der Rillen auf- und ablaufen.

Abschließend merkte er an, dass „das Vorhandensein eines Risses in der Seilscheibe, der Trommel oder den Umlenkrollen durch einen Hammertest festgestellt werden kann“. Er ging erneut davon aus, dass ein „qualifizierter Aufzugsmechaniker“ mit der Durchführung eines solchen Hammertests vertraut sei. Dabei wird die Seilscheibe (oder Trommel bzw. Umlenkrolle) mit einem Hammer angeschlagen – eine intakte Seilscheibe erzeugt einen glockenhellen Ton, während eine gerissene Seilscheibe einen dumpfen Ton von sich gibt. Aufzugstechnik vom Feinsten.

Als nächstes wurde der Regler untersucht. Phillips erklärte, dass „eine sehr sorgfältige Sichtprüfung dabei wahrscheinlich mehr Nutzen bringen wird als alle anderen möglichen Maßnahmen“. Dies umfasste die Suche nach losen, getrennten oder kurzgeschlossenen Drähten, die Untersuchung von Litzen auf gebrochene Litzen, das Notieren von „stark verbrannten Kontakten“, die gereinigt und gegebenenfalls justiert werden mussten, sowie die „sorgfältige Überprüfung aller Reglerdämpfer“.

Der nächste Prüfpunkt war die Nivellierungseinrichtung des Aufzugs. Bei automatisch gesteuerten Aufzügen konzentrierte sich die Prüfung auf den Etagenwähler: „Die Funktion jedes Schließarms und des zugehörigen Schalters sollte überprüft werden, um sicherzustellen, dass auf jeder Etage die bestmögliche Nivellierung erreicht wird.“ Diese Prüfung begann mit der Untersuchung der Aufwärts-Schalterkontakte, indem die Bewegung der Kabine im Schacht aufgezeichnet wurde. Es wurden zwei Messreihen durchgeführt: eine mit leerer Kabine und eine mit voll beladener Kabine. Man ging davon aus, dass eine leere Kabine etwas höher, etwa 19 mm, und eine beladene Kabine tiefer stehen würde. Ziel war es, den Etagenwähler so einzustellen, dass „die Stoppwege oberhalb der Etagen bei geringer Beladung und die Stoppwege unterhalb der Etagen bei voller Beladung jeweils gleich sind.“ Laut Phillips: „Diese Einstellung gewährleistet die beste durchschnittliche Nivellierung in Aufwärtsrichtung für alle Lasten, wenn das Gegengewicht dem Gewicht der Kabine plus 50 Prozent der Volllast entspricht.“ Dieser Vorgang wurde anschließend bei der Abwärtsfahrt des Aufzugs wiederholt. Die gleiche Methodik wurde bei Aufzügen angewendet, die mittels Richtungsschaltern im Schacht und einer am Fahrkorb angebrachten Nocke nivelliert wurden. Diese Beschreibung der Wartungs- und Betriebspraktiken für Nivellierungsanlagen liefert interessante und vielleicht überraschende Einblicke in die Grenzen von VT-Systemen in den 1930er Jahren.

Die nächsten Punkte auf der Inspektionsliste umfassten den Endschalter, den Regler, den Motorgenerator und (gegebenenfalls) den Kompressor. Die Prüfung des Endschalters beinhaltete das „Halten der entsprechenden Steuerschütze und das Betätigen des Schalters durch die Kabine nach jedem Überfahren der Endhaltestellen“. Phillips empfahl, „zwei Farbmarkierungen am Betätigungsseil oder Klebebandstücke“ zu verwenden, um ein Überfahren anzuzeigen. Nach dem Betrieb des Lifts „befinden sich die Seilstopper in ihrer korrekten Position im Schacht, wenn die Markierungen einander gegenüberliegen“. Der Regler sollte „bei Bedarf geschmiert und sauber gehalten werden“, und „die Gewichte sollten von Hand betätigt werden, um zu prüfen, ob erstens der Steuerschalter betätigt wird und zweitens die Regler-Klemmbacken sich lösen und das Reglerseil greifen“. Für Lifte mit Motorgenerator empfahl Phillips lediglich, diesen zu überprüfen. Der Hinweis auf einen Kompressor bezog sich auf Systeme mit „pneumatischer Türbetätigung“.

Im Anschluss erfolgte eine sorgfältige Sichtprüfung der Aufzugsseile. Diese Prüfung konzentrierte sich auf die Abschnitte der Seile, die während der gesamten Fahrt über die Seilscheibe oder Trommel laufen. Der Aufzugsmonteur wurde angewiesen, auf Beschädigungen der Seile zu achten, insbesondere auf Drahtbrüche. Die Erkennung solcher Beschädigungen wird durch einen kleinen Spiegel, der an der Seilunterseite verwendet wird, oder durch ein Stück Watte, das leicht an die Seile gehalten wird, erheblich erleichtert. Philips merkte an, dass es sehr schwierig sei, eine allgemeingültige Regel für die Bestimmung des Zeitpunkts der Seilerneuerung aufzustellen, und dass die Entscheidung für eine Seilerneuerung maßgeblich von der Erfahrung des Ingenieurs abhängt. Falls eine Seilerneuerung erforderlich ist, sind die Bestimmung der korrekten Seilgröße, die Befestigungsmethode (Klemmen, Spleißen oder Bulldog-Klemmen) und die sorgfältige Handhabung des Seils beim Umspannen entscheidend: „Die Seilenden müssen vor dem Abschneiden (außer bei Verwendung vorgeformter Seile) sorgfältig umwickelt werden, um ein Ausfransen zu verhindern.“ Der vorgeschlagene Prozess zum Umseilen der Seile war wie folgt:

„Normalerweise lässt sich die Kabine so auf der obersten Plattform positionieren, dass das Kabinendach von dieser Plattform und das Kabinenboden von der darunterliegenden Plattform aus zugänglich ist. In dieser Position wird das Gegengewicht durch eine Holzstütze im Schachtboden abgestützt. Anschließend wird die Kabine mithilfe eines Hebezeugs einige Zentimeter angehoben, und alles ist bereit für das Entfernen der alten und das Anbringen der neuen Seile. Die abgenutzten Seile können praktischerweise zum Einholen der neuen Seile verwendet werden, indem man sie vorübergehend an den neuen befestigt.“

Phillips schloss mit dem Hinweis, dass „Öl nicht auf die Hebeseile aufgetragen werden sollte, es sei denn, die Hebebühne befindet sich an einem feuchten Ort; in diesem Fall kann eine kleine Menge Öl aufgetragen werden, um ein Rosten der Seile zu verhindern.“

Nach der Erörterung der Seile folgte ein Abschnitt zur allgemeinen Instandhaltung, der ein breites Themenspektrum abdeckte. Der erste Abschnitt betraf kabinenbezogene Systeme. Dazu gehörten die Rufknöpfe im Fahrgastraum, die Bodenknöpfe, die Positionsanzeigen der Haltestellenkabinen und die Türverriegelungen. Zusätzliche Inspektionen wurden von oben und unten in der Kabine durchgeführt. Die Inspektionen von oben umfassten die Seilbefestigungen und die Ausgleichseinrichtung, die Seilfreigabe des Drehzahlreglers, die Führungen und Führungsschuhe, jegliche elektrische Türbetätigung, den Rückzugsnockenmechanismus und die Gegengewichtsseilbefestigungen. Die Inspektionen von unten, die in der Aufzugsgrube stattfanden, umfassten die Puffer, die Umlenkrolle des Endschalters, die Sicherheitseinrichtungen, die unteren Führungsschuhe und die Seilkompensationseinrichtung.

Phillips' Buch hatte in der britischen VT-Branche eine lange Lebensdauer. Nach der Erstveröffentlichung 1939 erschienen fünf weitere Auflagen in den Jahren 1947, 1951, 1958, 1966 und 1973. Ein zukünftiger Artikel wird die Veränderungen der Wartungspraktiken im Zeitraum von 1939 bis 1973 untersuchen. 

Referenzen

[1] Reginald S. Phillips, Elektrische Aufzüge: Ein Handbuch zur aktuellen Praxis bei Installation, Betrieb und Wartung von AufzügenErste Auflage, London: Sir Isaac Pitman & Sons, Ltd. (1939). Hinweis: Alle Zitate stammen, sofern nicht anders angegeben, aus dieser Quelle.

[2] Marryat & Scott Ltd., Marryat-Scott AufzugswartungshandbuchLondon (1932).